全球供应链噩梦，中国能否独善？

（文/观察者网陈思佳）

“今年美国圣诞季的生意已经完了。”

美国供应链危机仍在持续，100多艘船在最大的洛杉矶港和第二大的长滩港外排队，超过20万个集装箱“漂”在海岸线上；第三大港口萨凡纳被集装箱填满，仓库里的货物一路堆到了天花板……

尽管美国总统拜登已要求港口“7×24小时”工作以缓解供应链压力，但以卡车司机为代表的劳动力短缺、集装箱底盘不足等大问题仍在持续困扰美国。白宫甚至还考虑过部署国民警卫队员去填补供应链上的关键岗位。

北京时间26日9时，洛杉矶港和长滩港外的船只排队情况 图自航运数据网站Vessel Finder

一些美国企业主悲观地表示，即将到来的圣诞季将会面临无货可卖的境地。而分析人士认为，欧美的供应链问题可能要到明年才会有所好转，其对生产造成的影响或将对全球经济增长造成负面影响。

这场危机是否会波及中国？港口从业人员25日告诉观察者网，美国港口的拥堵已导致航运舱位变少、船期不准等问题，“国内货代公司、集卡车队和报关行，工作量处于翻倍状态”。

中国世界贸易组织研究会副会长霍建国向观察者网表示，供应链问题的源头更多可以归咎于疫情的影响，但美国的“脱钩”政策也导致部分高端制造业和高技术领域供应紊乱。这会影响到中国部分的生产和进出口贸易，“不过由于中国制造体系相对完整，对外部进口零部件的依赖还没有那么重，影响总体来说还算可控。”

国际货币基金组织已经发出警告称，如果供需不匹配等问题得到解决，通货膨胀将在明年中期恢复到疫情暴发前的水平；但若供应链危机持续时间和影响超过预期，通胀的负面影响或将加剧，可能导致各国央行收紧货币政策从而抑制经济复苏。

“圣诞季的生意已经完了，你没法找来卡车”

疫情以来出现的供应链危机，让美国一些超市已经出现货架摆不满的情况，部分生活必需品也出现短缺。

全球最大私营玩具企业MGA Entertainment的CEO艾萨克·拉里安（Issac Larian）14日甚至向福克斯新闻旗下“美国新闻室”节目抱怨称，今年美国圣诞季的生意已经很难挽回，因为“你没法找到劳动的人手，也没法找来卡车，这样就没法把商品送出去”。

福克斯新闻14日报道截图

这场供应链危机并非毫无征兆。美国VOX新闻网24日援引美联储主席杰罗米·鲍威尔的话指出，供应链早在新冠疫情暴发前就已十分紧张，疫情更是对其各个环节产生冲击。工厂受疫情影响减少生产、美欧多国民众家庭用品需求激增导致供需不平衡，都对供应链危机起到推波助澜的作用。

但当前以美国为首的欧美国家劳动力短缺问题，正在导致这些国家港口出现严重拥堵，这成为供应链问题恶化的关键原因。

卡车运输一直在美国货运行业中占据着主导性地位，根据美国卡车运输协会（ATA）的说法，按照重量来计算，全美约有72.5%的货物通过卡车运输。

然而在过去十多年里，美国一直深受卡车司机数量不足的困扰。根据ATA的统计，在疫情暴发之前，美国卡车司机的缺口就从2015年的4.8万名增长到2019年的6.15万名，而到了现在，美国卡车司机的缺口更是已超过8万名。

缺口的背后，是行业问题的集中爆发。美国知名科技新闻网站CNET指出，卡车司机在疫情中承受了巨大的压力，应急物资、医疗器材、食物和基本用品的运输基本都依赖他们，司机也必须冒着极大风险穿过疫情严重地区。

一位名叫里奇·罗德里格斯（Ricky Rodriguez）的平板卡车司机表示，疫情意味着司机在提货、运货的过程将受到诸多限制，工作时间也会极大延长。现在他每天都要工作12到14个小时，在中西部运送钢铁、铝和木材。

但司机的工作待遇和环境相比之下却很是糟糕。曾当过半年卡车司机的美国社会学者史蒂夫·维斯切利（Steve Viscelli）在他的书中说，美国不少卡车司机其实都是“个体户”，得自己承担保险、车辆维护等费用，很多人拿不到每小时7.25美元的最低工资。

即使像罗德里格斯这样多数时候能拿到正常收入的司机，由于工资按照里程和站数计费，因此他们也没有加班费，而且薪资水平时常因交通状况、与客户接洽等原因发生波动，“有些情况下是完全不划算的。”

此外，卡车司机往往很难与家人团聚，缺乏锻炼、长期吸入尾气、频繁食用快餐也严重影响身体健康。但CNET称，在平均年龄为55岁的美国卡车司机群体中，近40%的人没有医疗保险。因此美国卡车司机行业的留存率很低，长途货运司机的流失率甚至达到90%以上。

没有足够的司机，港口的集装箱自然就运不走。美国全国公共广播公司（NPR）指出，即使是美国最大的港口也无法应对如此持续堆积成山的货物，导致货船至少要花近两周时间才能完成卸货，这几乎相当于船只穿过整个太平洋的时间。

美国洛杉矶港和长滩港堆积的集装箱 图自IC photo

这种劳动力短缺的问题在美国众多行业普遍存在。美国劳工部7月的报告称，美国的仓储行业出现创纪录的49万个职位空缺；截至今年8月，美国自愿选择不工作的劳动人口已经累计达到430万，创下20年来新高。美国广播公司（ABC）称，这已经迫使亚马逊等美国零售巨头打出“丰厚福利”吸引工人。

不仅司机不够，运输集装箱所需的集装箱底盘在美国也出现短缺，进一步影响货运效率。石英财经网19日汇总洛杉矶港和长滩港的数据称，两个港口共有58000个底盘，但2158个已经损坏，负责修理底盘的技术工人却供不应求。有美国货运公司还抱怨说，港口外坑坑洼洼、建设水平低下的道路更是让底盘连连受损。

但讽刺的是，这种短缺正是美国政府一手造成的。《国会山报》称，美国政府对美国市场主要底盘供应商之一、中国企业中集车辆发起双反调查，并在2019年将关税上调至25%；今年5月，美国商务部又做出最终裁定，声称中集车辆“倾销幅度达到188.05%”，并以此为由对其集装箱底盘征收200%的关税。这意味着美国对中集车辆征收的关税累计达到225%。

尽管美国底盘制造商宣称这种打压中国供应商的手段有助于保护美国的底盘制造产业，但对于美国货运公司而言，这可能是一次严重打击。

美国多个运输公司和行业协会5月就警告说，提高关税很可能影响底盘供应。加州港口卡车运输协会执行董事韦斯顿·拉巴尔（Weston LaBar）表示，中集集团旗下的底盘制造商是南加州港口主要的供应商，“他们在本地市场以具有竞争力的价格提供最好的底盘，并能在合理的时间内交货。”

拉巴尔补充说，美国本土制造商的底盘至少要到明年年初才能交付，而且还得额外花费数千美元运费。他批评称，加征关税的决定极为短视，“时机再糟糕不过了”。

美国洛杉矶港外的集装箱货船 图自IC photo

中国世界贸易组织研究会副会长霍建国告诉观察者网，供应链混乱今年年初就有所体现，只不过到了三季度更加明显。他表示，源头更多可以归咎于疫情的影响，但美国的“脱钩”政策也导致部分高端制造业和高技术领域的供应紊乱。

“疫情导致的生产混乱，美国脱钩政策、单边主义对高技术的封锁干扰导致供应紊乱，另一方面就是美元的因素，导致全球供应链产生了局部的断裂，或者说是供应不畅。”霍建国说。

为了应对供应链危机，美国总统拜登已在10月13日发表讲话，宣布美国洛杉矶港和长滩港将实行每天24小时、每周7天的工作制。

不过，有匿名美国官员表示，美国的供应链的环节大多掌握在私营企业手中，美国政府无法迫使他们加大运力，只能寄希望于企业自己的努力。CNN也指出，由于很少有人愿意半夜取货，因此缓解港口拥堵的进展尚不明显。

“国内货代公司、集卡车队和报关行，工作量处于翻倍状态”

“中美的集装箱海运航线一般是从中国沿海港口始发，跨越太平洋到达美国西海岸西雅图、洛杉矶，长滩等港口后返回中国。疫情前集装箱船舶在这种类似于钟摆的航线上往返一次大概只需一个月时间。现在由于美国西海岸港口的问题导致船舶都堵在港外锚地里，船舶往返时间肯定变长了。”

观察者网专栏作家、宁波港从业人员“左千户”21日表示，欧美港口拥堵引发的航运问题也在一定程度上波及到了中国，美国港口的拥堵已导致船期被打乱，进而导致总体运力减少。

他表示，除直接服务船舶的供油供水保障行业外，与进出口运输相关的港口、货代、集装箱车队和报关行是受影响最大的行业。

“由于船舶到达时间无法控制，港口的挂靠、装卸排期也都非常困难。总运力减少导致的舱位紧张，就会让负责订舱的货代公司不断修改订舱信息，第一个船公司没舱位或者取消挂靠就需要改订第二个船公司。原来一票货订一次舱就可以，现在要重复订四五次才可能将货物运出去。”

其次受到影响的则是进出口行业的工厂和贸易公司。左千户提到，没舱位、没箱子、生产出来的产品运不出去，货物只能堆在仓库里占库存和资金，企业为了抢舱位和箱子不得不支付额外的费用。

此外，之前循环使用的空集装箱现在都积压在船舶或者美国港口里，也引发中国这边的缺箱问题，“原本提出空箱直接拉去工厂装货的模式只能改为先抢先提出空箱后，找堆场临时存放一些时间后再去装货，这样才能确保有箱子可用。每个箱子都需要多派一次车。报关行更是陷入了不知道什么时候报关，频繁更改船舶信息的境地。整个相关行业都处于工作量翻倍的状态。”

不过左千户也表示，疫情导致的航运问题在中国的影响不会像外国那么大，因为“中国的行业人员通常有很大的韧性，就是能在极端困难的情况下把工作做好。”

他举例说“我碰到过在加拿大港口约定好的提箱送货，因为单据问题没提出箱子，再约加拿大的集卡车队重新提箱就要5天以后，产生了5000多美元的滞箱费。这种事情在宁波顶多就是1天以后，宁波的集卡车队会自己调配好车辆，不会让进出口方付出这么多成本。”

他强调，“中国的各个行业都在尽力把影响控制在本行业内部，争取不传导到下一个相关行业。”

但左千户提到，在航运价格暴涨的影响下，国内货代公司的处境非常艰难：“货代公司出现分化，有资源能拿到舱位的货代公司业绩暴涨、利润增加，但伴随的是利润率降低、工作量翻倍、资金链紧张；没什么资源、拿不到舱位的的货代公司就面临着倒闭的风险。”

他总结称，“国内货代公司的处境非常差，各种因素导致中国进出口70%以上的运输业务都是在外国付款的，中国的货代只能为了那一点点本地付款的业务疯狂‘内卷’。”

因此他建议为货代公司提供资金支持，并呼吁主管部门了解行业的实际运转情况和面临的困境。“就像之前官员卧底外卖员那个新闻一样，要知道外卖员的实际情况，知道一天跑多少单，怎么跑，为啥老闯红灯……知道这个行业是如何运转的，目前困境在哪里，才能调集力量解决。”

尽管面临相当程度的压力，但中国港口的运作情况相比美国还是要顺畅一些。上观新闻15日曾报道，上海港正常情况下很难看到等待靠泊的集装箱船排成长队；海事部门也表示，即便是最紧张的时期，集装箱船的等待时间也只有2至4天左右，主要是因为各项手续没有办妥。

10月24日，上海港洋山深水港自动化码头夜间繁忙作业 图自IC photo

天风证券研究所交通运输首席分析师陈金海也指出，国内港口7×24小时工作，效率很高、吞吐能力很强。因突发事件拥堵后，港口会加快装卸，清理积压的待装卸货物。一般2-3周就会恢复正常。

相比之下，美国港口正为港口工作效率问题所困。美国有线电视新闻网（CNN）称，洛杉矶港和长滩港几乎承载全美40%集装箱进口，但船舶目前的平均等待时间已经达到10天左右。

专家：全面的恢复至少要到明年上半年

对于此轮全球供应链混乱对中国进出口方面的影响，陈金海20日对观察者网分析说，美国港口拥堵不仅影响中美航线运输，还影响全球运输，是全球集装箱海运价格上涨的核心推动力。

他指出，海运费比疫情前涨了将近10倍，主要是港口拥堵导致的，次要原因是欧美给居民补贴导致消费好，从亚洲进口大量商品。运价上涨后，远程海运费较高，对出口运输产生了明显影响。

“港口拥堵导致船舶在港时间延长，有效运力减少，运价大幅上涨。部分运费负担能力低的货物，出口受到影响。这些货物往往价值/体积较小，海运费占货物价值比例高，比如家具、家电、箱包、轮胎等。”陈金海说，“对进口影响比较小，因为进口运价上涨幅度小。主要是出口运价大幅上涨。”

上海出口集装箱运价指数变化曲线 图自上海航运交易所网站

不过专家也指出，供应链问题虽对中国的经济和生产有所影响，但并不是破坏性的。霍建国对观察者网表示，我国经过这两年结构的调整，对于有些原材料的依赖虽然比例还很高，但已处在收缩的状态，“总体来看，中国制造体系相对完整，对外部进口零部件的依赖还没有那么重，所以受到一定影响但还算可控。”

10月18日，国家统计局通报了前三季度经济运行的主要情况，前三季度我国国内生产总值同比增长9.8%，两年平均增长5.2%。其中，三季度同比增长4.9%，两年平均增长4.9%。有美媒随即将该数据与供应链问题联系起来，称供应链危机导致了包括中国在内的全球经济活动放缓。

对此霍建国则表示，全球都受到了这次供应链波动的影响，国际货币基金组织（IMF）最近公布的报告已经下调了全球经济增长预期，主要原因还是生产不正常，供应链的局部断裂、部分领域的紊乱导致全球经济增长不顺畅。

IMF在10月12日报告中对全球经济增速的预测 图自IMF网站

“当然在全球经济里，中国还是保持着一个比较稳定复苏的态势，但是我们也看到了三季度我们的经济增长为4.9%，这实际上也是有一点偏离预期的，应该是在5%或者更高一点的水平。不过现在中国也在采取措施争取克服供应链的不畅。”

对于全球供应链问题会如何影响中国第四季度的经济表现，霍建国对观察者网分析说，增长应该至少能维持三季度的水平，下行的压力不至于增大。“近来有一些压力，但也要注意到宏观调控有些空间还比较大。从流动性上、从地方债加快进度上，或者从投资的角度，还会有一些工具和手段。”

他还提到，近期海运集装箱价格有所松动，这对于贸易是个好消息。“欧美也在想办法缓解港口拥堵、交通拥堵的问题，可能会有一些改善，至少不会变得更严重。但全面的恢复至少要到明年上半年。”

“如果疫情趋向于得到控制，那么供应链的恢复就快一些；如果疫情拖到年底没有结果，甚至明年上半年还会有阵发性的冲击和影响，那么供应链的修复至少要等到明年年中或者下半年，至少要一年时间来恢复。”

不过他还强调，在不考虑美国人为采取脱钩或者限供、禁止与一些国家贸易的因素的情况下，疫情相对平稳后也需要半年的调整和恢复。

国际货币基金组织已经对供应链问题提出警告，称全球经济正进入一个通货膨胀风险的阶段，如果供需不匹配等问题得到解决，通货膨胀将在2022年中期恢复到疫情暴发前的水平；但若供应链危机持续时间和影响超过预期，通胀的负面影响或将加剧，可能导致各国央行收紧货币政策从而抑制经济复苏。