张仲麟：买不买波音飞机也赖中国？这事儿还真得看美国

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

近日，美国商务部部长雷蒙多在接受采访时称，中国政府阻挠中国的航空公司采购价值数百亿的波音客机，“违背”中美第一阶段经贸协议中的承诺。对于这一言论中国外交部发言人华春莹表示：中国公司买不买波音飞机是企业之间的事。而作为当事人的波音公司拒绝对雷蒙多这一言论发表评论一定程度上说明了波音公司的态度——这节骨眼上您老人家就别来添乱了。

来自中国的订单

走出2008年金融危机后，从2012年到中美贸易战开打的2017年之前，五年时间中国累计下了732架波音客机的订单，年均146架。而在2017年中美贸易战开打之后，整个2017年来自中国的波音订单只有29架，随后的2018年与2019年波音公司更是收获了0波音订单。

从波音公司发布的订单与交付列表来看，波音公司只有在2020年才收到了来自中货航与工行租赁的订单：2架波音777F货机以及3架737MAX。

2020年订单不多，意思意思

可见，雷蒙多说中国政府阻挠中国企业采购波音飞机就不成立，你看波音自己都白底黑字的写着中货航和工行租赁买了5架飞机嘛，总不能说中货航和工行租赁不算是中国企业吧？真要中国政府下令不准买波音飞机，波音连这五架飞机的订单都不会有。

不过，对于这两笔订单，笔者认为还是有必要解释一下。

首先是中货航的2架波音777F订单，目前在大型货机领域，波音相较空客依然处于压倒性优势地位，其波音777F可以说是最受欢迎的双发大型货机。而中货航的777F订单是2020年5月下的，正好是疫情原因导致航空运力极为紧俏，运费大幅上涨、货运公司赚得盆满钵满之时。而这两架飞机交付时间为2020年10月，属实闪电交付。

亲爱的雷蒙多女士，这不就是去年中国航司从波音那买的飞机么？

而工行租赁的三架波音737MAX订单则更为有趣，是从同为飞机租赁公司的AerCap处转单到工行租赁的，飞机于2021年3月底交付后立即交给租赁用户意大利勒奥斯航空使用——毕竟国内还没批准737MAX复飞。

虽然看着是个意大利航司涂装，可飞机是实打实工行租赁从波音那买的啊~

看，以上这些不都是企业的自主行为？买不买那都是中国企业的事。倒是堂堂美国商务部部长没有进行调查就断言中国企业不采购波音飞机，有点丢份了。

打铁还需自身硬

至于其他中国航司为什么不买波音飞机，原因那可多了去了。先说那已经鞭尸鞭烂了的波音737MAX，连续两起空难死了346人才让波音重视问题，而在随后调查中发现波音737MAX的问题是拔出萝卜带出泥，一堆堆的。就算美国与欧洲批准复飞，根据外媒爆料其复飞测试过程中也是水分重重。

中国民航局尚未批准737MAX在中国复飞，中国航司自然不可能去购买737MAX。何况早年下的订单中737MAX还没完成交付，根据波音统计数据中显示，中国航司下的737MAX订单中还有104架没有交付。先前的订单没有完成、已经到货的飞机因为质量问题还不能飞，就算买了新飞机也飞不了，此前因停飞造成的损失还在索要赔偿呢，为何要买这晦气货？

而波音的拳头产品——波音787又是另一个故事了。就在并不遥远的去年，波音787被爆出存在质量问题，波及到大半批次的波音787、且有几十架波音787停飞。而且从今年开始波音787的生产已经从波音老底子艾弗莱特工厂转移到了历史很短的南卡罗莱纳工厂，这样一来恐怕生产质量更难保障。哪怕在737MAX危机之前，就有航司拒绝接受南卡罗莱纳工厂生产的波音787了，现在787变成全都是南卡罗莱纳工厂生产的，买之前岂不是得三思？三思后不买，那也很正常啊。

波音777作为以洲际远程航线为主的飞机，在国内航线上不说无用武之地吧，至少也是使用效率（盈利能力）相对较低，只有在国际航线上才能发挥其最大价值。然而在新冠疫情全球大流行的当下，中国仍在实行严格的防疫工作，在国际航线上一直持续“五个一”，因此国际航班锐减。这时候买波音777干啥，难道买来飞客改货？那还不如直接买777F货机呢。再退一步说，这不还得怨你美国防疫不力，七千万确诊病例冠绝全球，导致国际航线大萧条、洲际远程客机需求大减嘛。

至于波音767和波音747，都快被时代给淘汰了，连美国航司都不买，中国航司凭什么要买？波音的V22倒是挺有意思，然而美国政府不同意卖啊。再说，市场经济买卖讲究你情我愿，不能强买强卖，世界民航机市场也不是只有你波音，空客的飞机不香吗？更何况中国商飞的C919也即将完成适航审定、投入使用了。

黎明前的黑暗

作为国产民用大飞机项目的核心，商飞的C919无疑对波音形成了极大威胁。作为国产大飞机，C919的定位是中国民航市场中需求量最大的那一块，也即单通道干线飞机，与波音的737系列和空客的A320系列形成直接竞争。在寻常年份，波音空客自然不会把初出茅庐的商飞和C919放在眼里，但在中美贸易战的当下，在美国着急施压中国购买波音飞机的这段时期，C919无疑成为了美国政府下黑手的一个极佳对象。

早在去年2月，特朗普政府仍在执政期间，就有消息人士向媒体透露美国政府准备发布禁令，禁止向商飞出口leap1C发动机，但最后并未实行。而等到特朗普败选之后，在2021年1月将商飞列入MEU（军方最终用户）清单，这意味着一切与商飞有关的出口、再出口和国内（美国境内）转移都需要经过美国商务部的批准。作为特朗普政府执政末期的“胡闹政策”，拜登政府上台后并没有将其取消（与商飞同在MEU清单上的小米公司则被移出MEU清单），以肃清特朗普政府遗毒，可见打压商飞与C919是美国朝野两党的共识。

MEU对C919项目最直观的影响，是大量的C919美国供应商需要获取美国商务部的出口许可才能恢复对商飞的出口。纵使C919上的各种国外子系统是采用成立中外合资公司模式进行合作，但依然受到美国MEU的限制。虽然目前美国的供应商们正逐步从美国商务部拿到出口许可证，但仍不可避免地对C919进度产生不利影响。而且，比起各种子系统的出口许可问题，对C919项目影响更大的是在MEU禁令下美方供应商技术人员出于合规性要求无法前往中国进行技术交流与合作。这一点其实很好理解，在2021年1月将商飞列入MEU之时，商飞已经完成C919 106机的制造与首飞，对国外关键子系统的需求减少。而相应的完成试飞科目以及解决试飞中所发现的问题，则无疑需要美国供应商（GE、柯林斯、霍尼韦尔等）技术人员的协助。任何一款现代客机的研发都离不开大规模的全球技术交流与合作，而MEU禁令以及新冠疫情大流行无疑大幅阻碍了这种交流。C919于2021年内取得适航证这一重大节点，或许会以另一种方式来实现。

C919各系统供应商示意图 来源：金融时报

可能有人会指责商飞大量采用国外供应商成熟产品的模式阻碍了国产化进程，并且给了外人卡脖子的机会，但需要指出的是这种全球供应商模式在客机的研发中是极为普遍的。哪怕是被诸多航空爱好者寄予厚望、认为比商飞更有资格承担国产大飞机项目的位于中国西部的某飞，其主导研发的基于现有型号发展而来的某涉密新型民航支线客机，也依然采用国外发动机与各类子系统，且毫不意外地遭到源自美国的出口限制，并造成进度大幅延后。也正是由于该型涉密新型民用支线飞机遭到了比商飞C919更严厉的制裁，其关键系统的替换不得不提上日程。

遭受美国禁令的民航机项目不是只有C919一个

但令人欣喜的是，从刚刚结束的本届珠海航展情况来看，对大飞机项目影响最大的发动机国产化进程无疑有了极大进展。珠海航展上，中航发商发带来了给C919配套的CJ1000A发动机的最新进展。从中航发商发的宣传片来看，CJ1000A达到了最高13608kgf的推力，与目前装在C919上的CFM leap1C发动机属于同样的推力水平（最高30000lbf推力）。若CJ1000A能达成中航发商发所宣传的性能加上足够的可靠性，就有望成为C919的另一发动机选项，从而投入商业飞行之中。

中航发商发的CJ1000A宣传片不仅宣告了CJ1000A的性能，还罕见的放出了点火画面

此外，中航发在本届珠海航展上带来的东西并不仅仅是CJ1000A这一个。其宣传片中所展示的AEP500涡浆发动机性能对标普惠公司的PW150系列发动机，可以给某涉密新型民航支线客机提供全新的发动机选项。不过，目前AEP500发动机透露的信息极少，只能根据2018年的新闻判断其时间节点为2029年。

中航发宣传视频中展出的AEP500涡浆发动机

客观而言，目前中国民用航空工业与美国、欧洲依然存在巨大差距，哪怕C919在年内如期获得适航证并进入生产阶段，也并不意味着很快就能用C919来替换国内的波音客机。进入生产阶段后，产能提升必然是一个漫长的过程，在这期间也必然还有很多问题需要解决，这些都需要时间。

同时，国内波音客机的巨大存量也代表着在一定时间之后有着较强的更新需求，而这些需求可能是C919一时所无法弥补的；就算采购空客飞机进行替代也面临着维修体系的改变与人员重新培训等问题，因此未来伴随着可能的中美关系改善，中国民航局批准复飞737MAX后重新开始采购并交付波音客机，是有相当概率发生的事件。但即便真的发生了也不用沮丧，时间是我们最好的朋友。

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