车市周观察 | 一汽解放成立新能源事业部，极星借壳上市自救

（文/潘昱辰 编辑/娄兵）“十一”假期即将来临，而这也意味着2021年第三季度的结束。在此“金九银十”的关键时刻，许多汽车品牌都选择在9月最后一周上市各种新车，“你方唱罢我登场”。不过与此同时，部分汽车企业在新能源汽车领域的全新布局同样值得关注。

一汽解放成立新能源汽车事业部

9月29日，一汽解放发布新能源战略，并成立新能源汽车事业部。

车市观察：

目前在中国加速迈向“双碳”目标的过程中，商用车仅占据中国汽车总销量的两成左右，但排放量超过中国汽车总排放量的一半以上。因此，商用车电动化转型前景大有可为。

2020年，由于抗击新冠肺炎疫情需求的增长，乘用车市持续低迷的背景下，商用车需求却在持续增长。然而自今年5月以来，中国商用车市场已经遭遇连续四个月同比下滑。

与之相对的，是新能源商用车销量的大幅增长。今年前8个月，新能源商用车销售达9.5万辆，同比增长60.3%。

此外，今年前8个月中国商用车新能源渗透率达2.8%，相较去年提高了1个百分点，但距离新能源乘用车超过10%的的渗透率仍有较大距离。

就在一周前的2021世界新能源汽车大会上，《世界新能源汽车大会共识》正式达成。《共识》强调，各方将进一步加大商用车低碳、零碳技术研发投入，积极探索适合不同应用场景的电动汽车，特别是氢能燃料电池汽车等多样化低碳技术方案，加快推进商用车电动化转型。

对于“共和国长子”一汽集团而言，一汽解放是为数不多实现盈利的自主业务板块。2020年，一汽解放通过与一汽轿车资产置换代替后者上市，为这家拥有悠久历史的商用车企业掀开了新的篇章。

而在此之前，一汽解放就已在新能源商用车板块进行了布局。2017年12月，一汽解放在青岛成立新能源整车生产基地，推出新能源产品平台，并基于“新四化”布局驾驶室、底盘等。今年7月，一汽解放发布 “G、H、E、F”四大解决方案平台，对新能源油电混动、纯电动、燃料电池三大主流技术覆盖。目前，一汽解放已完成、中、轻、微、客全系列141款新能源产品投放。而新能源汽车事业部的成立，则标志着一汽解放的电气化进程走上了新的台阶。

东风汽车将成立电动高端越野品牌

9月26日，东风汽车集团发布“十四五”规划，目标在“十四五”综合市场占有率达到16%以上，到2025年，东风商用车、自主乘用车和新能源汽车销量分别达到100万辆。其中，东风自主品牌乘用车规模要进入行业前三。

同时，东风汽车集团宣布将推出电动高端越野品牌“M”，新品牌将于2022年面世。

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电动、高端、越野，三种不同属性两两搭配，通常可以得出不止一个答案，如电动高端车保时捷Taycan、高端越野车坦克300，亦或是电动越野车Jeep牧马人4xe等等，但要将三者集成到一个品牌之上，并做到完美兼容，则让人不禁好奇其中的奥妙。

事实上，越野车本身是东风汽车的优势领域之一。早在2002年，东风越野车有限公司便在湖北十堰成立，以东风猛士为代表的军用越野车堪称一代传奇。只不过相较军用市场，当下国内民用越野产品仍存有一大片空白，等待后来车企进行开拓。

而新诞生的“M”品牌，则可以算作东风汽车完善自主品牌布局的一个环节。虽然东风自主品牌乘用车的市场表现素来孱弱，但商用车一直是优势产业。越野车作为乘商两用的结合体，更适合东风汽车扬长避短，为乘用车业务翻开新篇章创造条件。

就中国市场而言，东风“M”品牌目前只有一个竞争对手，那便是长城汽车旗下的坦克。自魏牌独立以来，基于越野平台打造的坦克品牌不仅吸引，首款上市的坦克300已经在市场中取得了相当不错的反响。此外，长城汽车对坦克品牌的新车型也有明确规划，坦克400、500两款车型也陆续发布。并且，长城对自家越野产品同样有着新能源计划。面对颇有实力的竞争对手，东风“M”品牌上市前的挑战自然不会小。

同时，如何说服大排量越野爱好者选择更换动力总成的“越野车”，是所有电动车制造商的难题。东风汽车对此又会交出一份怎样的答卷？这就得等到2022年见分晓了。

极星宣布借壳上市

9月27日，沃尔沃汽车旗下高端电动品牌极星（Polestar）通过名为Gores Guggenheim的特殊目的收购公司（SPAC）达成合并协议，后者包括债务在内整体估值达到200亿美元，新公司的估值达到210.53亿美元。为该公司的未来上市铺平了道路。

车市观察：

极星欲图通过上市获得融资早已不是新闻。早在今年6月，便有消息称极星正和Gores Guggenheim洽谈合并。而在极星之前，另一家饱受争议的新势力FaradayFuture同样采用这种方式于年初成功上市。

极星欲通过借壳上市，无疑是为了在复杂多变的国际环境和日趋激烈的市场竞争中获取独立且持续发展的资金。作为沃尔沃汽车旗下高端电动品牌，极星品牌成立于2017年，一度被视为特斯拉的有力竞争对手之一。然而极星的首款车型直至2019年方才上市，定价高达145万元，每年限量500辆。自公司成立至今，极星的平均年销量仅300余辆，与特斯拉40万辆的年销水平相去甚远。

同时，考虑到极星与沃尔沃、吉利之间的密切联系，且在中国台州和成都工厂设立工厂生产，极星理应在中国这个最大的新能源汽车市场获取一定优势。不过目前来看，极星在国内市场的接受度同样非常有限。2020年中期，极星开始交付第二款极星2，该车型也被视为极星品牌真正的走量车型。然而Model 3的成功并不容易复制，中汽中心数据显示，极星两款车型2020全年的上险量只有365辆。

此外，作为高端品牌的极星，其产品品质也一度受到质疑。原本交付量就甚少的极星，于2020年10月、2021年2月和3月先后三次发起召回，涉及风险主要是电池能量控制模块引起的失速等问题。

另一方面，作为极星母公司的母公司，吉利控股集团对极星品牌的态度也相当微妙。该公司刚于今年推出高端电动汽车品牌极氪。虽然极氪001的售价与极星相去甚远，但考虑到自身在极星和极氪中的股权比差异，以及极星此前低迷的市场表现。吉利控股集团几乎会将全部重心，而从未“受宠”的极星也只能通过借壳上市等方式自己寻找生存的契机了。

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