张仲麟：“9·11”事件给民航业带来了哪些变化？
【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
那是一个看起来和平时没有任何区别的周三，还是学生的我一如往常乘坐班车前往学校。上午的课和往常一样，普通又枯燥，然而下午时分一个让人意外的消息迅速流传了起来：有飞机撞了纽约的大楼，而且不止一架。
对于我们这个民航家庭子女为主的学校来说，这个消息无疑充满了爆炸性。当然，其他的教室里上演着同样的场面。老师破例打开了电视机让我们观看新闻，冒着浓烟的摩天大楼与飞机撞击大楼时的火球仿佛好莱坞大片，只不过这是真实发生的。在那个燥热的初秋时节，电视机里的这一幕成了无数人的共同记忆。
这一幕成为了无数人的共同记忆。资料图
“9.11”事件带来的影响是极为深远的，甚至改变了当时的地缘政治格局。对全世界的航空业来说，那两架撞击双子楼的飞机以及硕大的火球成为了挥之不去的噩梦。
在“9·11”之前针对航空器的恐怖袭击事件并不少，多为炸毁飞机或劫持飞机等，目标仅局限于飞机。而“9·11”事件则让民航业意识到了还有以劫持的飞机为手段，对地标性建筑或城市进行恐怖袭击的可能性，也使得针对航空器的恐怖袭击范围一下子变得极大，且伤亡也不局限于飞机上的机组与乘客。
危害性一下子提升了几个数量级，使得航空安保上升到了国家安全的高度，让航空业必须在设施、设备、人员训练等方面进行全面提升。
在九十年代，美国的机场大部分没有安检，少数有安保人员的机场其安保服务也是由私营企业所提供。根据在北美的友人回忆，九十年代末，他在美国赶飞机时只要提前20分钟到机场就能确保坐上飞机，办了票就直冲登机口，完全没有安检一说。而在“9·11”发生之后的三个月，与国土安全部一起成立的交通安全局（TSA）开始负责美国全境公共交通的安全事宜，其重点就是机场的安检工作，对每一名旅客及其行李进行安检。
“9.11”事件之后，包括美国在内，各国纷纷成立了全新的机场安检机构或对原有体系进行改革
在TSA成立并负责全美机场安保的同时，安检设备也由于庞大的需求而高速发展，其中美国的安检设备无疑走在了世界的前列。最早的安检设备是金属探测器，用来检查人员身上是否有金属物。
随后美国开始投入人体扫描器对乘机旅客进行检查，乘客站在人体扫描器的检查区内屏幕上就立即显示出人体的透视图，身上携带的金属物品一览无遗。然而由于可以穿透衣物显示出人体轮廓，使得该设备一直饱受美国人民非议，被认为侵犯隐私。
客观地说，人体扫描仪确实能有效的在非接触情况下发现身上藏的危险物品，但是“纤毫毕现”的效果无疑也引起了在意个人隐私的民众的不满。
当然，此类人体扫描器也有进一步的迭代，2018年我在日本关西机场乘坐飞机进行安检时就已经体验过了。
新一代的人体扫描器在屏幕上不再显示人体的透视图而是用一个人形来进行替代，对疑似金属物体在人体模型上面进行提示以供进一步的检查。虽然没有太赫兹之类的“透视型”人体扫描仪来的直观，但在确保检查效果的同时最大程度地保护了受检人员的隐私。
与此同时，对旅客行李进行检查的安检透视机经过多轮迭代后也进入了“黑科技”的范畴。在2018年TSA面临国会削减预算，而宁可裁员也要保下来的项目是采购新型3DCT扫描安检机。传统的对随身行李及托运行李进行检查其原理类似X光机，以2D图像呈现被检包裹的内容物。
然而由于包裹内物体的放置是立体的就导致图像是重叠的，且若角度不佳则无法发现在里面进行了一定伪装或遮掩的危险物品。
而全新的3DCT扫描安检机其原理类似医学领域用CT进行3D建模，在受检行李通过传送带时就完成了扫描并进行立体成像，让安检人员可以在屏幕上360度旋转包裹从各个角度进行检查，大大减少了塞在大量物品里蒙混过关的可能性。
但不论是设备的进步还是组织架构的建立，最终执行的依然是人。纵使有着最先进的设备、最精良的训练，如果人的因素成为了短板，那依然全身都是漏洞。
还是以美国为例，2001年12月22日，英国恐怖分子理查德·雷德的鞋底内装有炸药，在“9·11”刚发生三个月之后的高压时期依然成功混上飞机（美航63航班），在准备引爆鞋底炸弹以炸毁飞机时被机组成员及时制服。
如果说2001年12月美国的航空安检体系尚未建立完成，那2009年12月25日美国西北航炸弹事件发生时美国已经建立了完善的安检体系，却依然没有阻止恐怖分子将炸药（TATP）装在内裤里带上飞机就引爆。所幸这次袭击所使用的自制炸药威力过小，引爆后仅炸伤了恐怖分子且被立即制服，并没有造成严重后果。
西北航253航班在炸弹袭击之后紧急降落，地面进行处置
客观来说，在TSA成立之后的19年内，美国本土并没有发生一起成功的针对客机的恐怖袭击或者劫持事件（要么被机组及时发现阻止，要么引爆失败没能成功）。
但是在2015年国土安全部对TSA安检的暗访中，七十余项暗访检查条目的通过率“高达”5%。暗访内容包括但不限于爆炸物及枪支等，仅有几次被TSA安检人员成功发现。
所以，美国本土19年来没有发生一起成功的针对飞机的恐怖袭击，是因为幸运，还是其他三个字母带枪的部门的努力就见仁见智了。
“9·11”之后，在针对航空器的恐怖袭击依然频发的态势下，仅仅依靠地面安保防止恐怖袭击的发生是不够的，机组成员甚至乘客也是防止恐怖袭击发生的最后一道防线。毕竟“9·11”事件之后大家清楚地意识到了一点：对恐怖分子的妥协并不能保住自己的生命。
在“9·11”之后航空反恐成为了每一个机组成员的必修课。作为防止袭击或劫持事件发生的最后一道防线，机组成员及安全员都经受了丰富的反恐培训，包括且不限于如何识别与处置可疑人员、发生袭击或劫机事件后如何应对以及相应的应急预案。
虽然“9·11”事件中，四架被劫持的飞机上发生了什么事无从知晓，但可以肯定的是袭击者们用各种手段突破了驾驶舱门，并控制了飞机，也因此在“9·11”事件之后所有的民航客机驾驶舱门都大幅强化，具有极强的防弹、防冲撞以及防破拆性能。而且可以让飞行员彻底锁死驾驶舱门，哪怕门外输入了正确的驾驶舱门开门密码，飞行员依然可以在足够长的时间内将开门指令否决掉，并切换成反锁状态确保外部无法打开。
我与一名飞行员聊起空中特情处置时，就好奇问道“真要发生空中特情，你们是不是无论如何都不打开驾驶舱门？”“没错，哪怕外面血流成河也不能开门”。
“9·11”事件之后的加强驾驶舱门足够让任何人放弃在空中突破驾驶舱门的打算，成为袭击者的“叹息之壁”
当然，铜墙铁壁的驾驶舱门与严密的防开门措施也带来一个副作用，2015年德国之翼空难的原因是副驾驶将机长骗出驾驶舱后，反锁驾驶舱门操控飞机撞地坠毁。
根据事后的调查，被反锁在外面的机长用尽各种手段想要破门进去，但并没有成功。此后，各国航空公司规定驾驶舱内必须任何时刻都有两人在，不能仅有一人在驾驶舱内。
“9·11”事件的受害者是美国，但恐怖主义是全人类的威胁，中国民航也不断面临着恐怖主义的威胁。在2008年3月，南航从乌鲁木齐飞往北京的航班上就发生了一起针对飞机的袭击未遂事件，恐怖分子在试图引燃藏在易拉罐里的汽油时被警觉的空乘发现并及时阻止。
而广为人知的中国空中反劫机则是2012年6月29日的天津航空7554航班事件。在这班从和田飞往乌鲁木齐的航班上，6名暴恐分子以拆卸的拐杖钢管为凶器试图进行劫机，被机上两名安全员、机组成员以及多名见义勇为的旅客制服，成功挫败了一起空中劫机事件。
由此可见，在全球恐怖主义抬头的环境下，中国想要独善其身是不现实的，分裂主义及极端势力一直在蠢蠢欲动。因此面对恐怖主义的威胁，中国不断通过技术手段提升安检效率的同时，也组建了专业的反劫机中队。
2014年中国首个专业反劫机中队在上海成立，填补上了国内这一块的空白，专业的队伍以及极具针对性的装备有效震慑了暴恐分子，也更好地保障了航空安全与人民群众的安全。
武警反劫机中队进行反劫机演练，可以看到配备了专业的突击车
当然“9·11”对民航所产生的影响并不仅仅局限于航空安保这一方面，在更多看不到的地方能看到深远的影响。
由于劫持航空器对城市地标性建筑发动恐怖袭击，可能造成的影响与伤亡太过巨大，哪怕如今发生的可能性无限接近于零，也依然要在方方面面考虑到其可能性。
由于目前不少国内枢纽机场由于规划时间较早、位置离市区较近，使得其飞机起降航线要穿过市区上空，如果发生空中特情对于处置有不利的影响。因此目前对一些机场的飞机起降航线进行了调整，相较过往的航线绕了一个大圈以确保航线避开市区核心地带。
以往在北京首都机场起降的航班会从四环附近经过，透过舷窗有时还能看到天安门广场。而今飞机起降航线已经绕行到六环以外了。
与此同时，重大活动的安保工作也将以劫持的航空器为手段进行恐怖袭击纳入了考量范围之内。在2008年北京奥运会、2012年伦敦奥运会时，东道主国家均在奥运场馆附近部署近程防空系统以作为最后一道防线（远程防空系统部署位置更为灵活），以防“9·11”事件再次发生。这种专门针对民航机的硬杀伤防范措施在“9·11”事件之前是极为少见的，而“9·11”事件之后无疑成为了如奥运会这种世界级重大活动的标配并习以为常了。
2008年北京奥运会期间执行防空任务的解放军某部
部署在伦敦奥运会场馆周围的轻剑2000防空导弹系统
“9·11”已经20周年了，美国去了阿富汗然后又走了，塔利班被赶走了然后又回来了。本·拉登的毙命宣告了一个时代的结束，却并没有为全球恐怖主义画上一个句号，反而催生了ISIS等更为极端的恐怖组织。
在这20年里，我们乘坐飞机时能拥有免于恐怖袭击的自由，得归功于无数台前幕后的人们所做出的有名的、无名的贡献。正是他们让我们得以安心乘坐飞机飞往全国各地以及世界各国。但极端势力一天不被铲除，恐怖主义一天不消失，我们依旧会持续面对着恐怖主义的威胁。各种安保手段只是治标之策，而治本之策莫过于消灭滋生恐怖主义的土壤。
愿未来的某一天繁复的安保措施与安检能因为恐怖主义的消失而成为历史。
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