“征程5”芯片首发即获8家车企热捧，地平线距离“世界冠军”的目标还有多远？

【文/观察者网 周远方 编辑/连政】

两个月前，地平线首席生态官徐健向媒体高调表示，Mobileye和英伟达（Nvidia），才是地平线的真正对手。

即使在云集高通（Qualcomm）、华为、特斯拉等成名大厂的汽车芯片战场，英伟达和Mobileye也是业内公认的两大芯片巨头，目前还头顶“独角兽”光环的地平线指名道姓，颇有“彼可取而代也”的霸气。

两个月后的7月29日，地平线的“气势”愈加强大，其正式发布“征程5”整车智能中央计算芯片，同时，创始人兼CEO余凯在发布会上几乎花了一个小时时间，一位接一位地请上上汽、长安、长城、哪吒等合作伙伴，大秀了一把自己的“朋友圈”。

地平线TogetherOS™ 宣布首批生态合作伙伴

与诸如Mobileye、英伟达等传统芯片厂商相比，诞生于中国、扎根于中国无疑是初创企业地平线的一大优势所在。

具体来说，地平线一方面要以自身“硬科技”实力支撑国家新能源汽车战略发展的需求，确保至少在汽车智能芯片设计领域不被“卡脖子”；另一方面，要以开放、包容的心态构建中国新能源车的生态圈，做大做强供应链，真正做到“众行才能致远”。

地平线发布的一系列突破性技术产品与解决方案，以及余凯“坚持不做量产硬件，不做软件捆绑，不做封闭的打包方案”的表态，清晰诠释了这家“独角兽”对自身的清晰定位。

适应中国市场快速竞争：我们的目标是世界冠军

“这是公司成立6年来最重要的一次发布会”，余凯开宗明义，“我们第一次向业界推出高性能、大算力整车智能计算平台芯片——征程5，以及我们支持合作伙伴的全新的开放的生态战略”。

地平线发布一系列“硬科技”产品和解决方案，包括：面向全场景整车智能的中央计算芯片——地平线征程5、以征程5为基础的高性能大算力整车智能计算平台、开源安全实时操作系统TogetherOS™、集成全场景自动驾驶和车内外联动体验于一体的Horizon Matrix® SuperDrive整车智能解决方案。

“我们现在是全球唯三（另两家为mobileye和英伟达，观察者注）的面向市场提供量产车规级ADAS（辅助驾驶）专用芯片的企业”，余凯强调。

“征程5”芯片兼具大算力和高性能，单颗芯片AI算力128 TOPS，支持16路摄像头感知计算，能够支持自动驾驶所需要的多传感器融合、预测和规划控制等需求。这也是继“征程2”和“征程3”之后的地平线第三代车规级产品。

地平线创始人兼CEO余凯展示——地平线全场景整车智能中央计算平台

智能驾驶业内人士告诉观察者网，从行业规律来看，一般第一、第二代产品问题会比较多，客户也不太愿意尝试，到第三、第四代产品如果还没有被市场淘汰，那一般已经到了“可用”级别，当然真正要“好用”可能还要等到第五代产品以后。道理很简单，上述人士分析，目前的“人工智能”更多的还是一种统计学，这意味着好的产品必须是大数据“喂”出来的，而只有不断使用，才能不断积累数据、改进产品，形成正循环，反之，如果产品始终得不到信任和使用，则会陷入“不好怎么用”“不用怎么知道好不好”的死循环。

事实上，地平线的第一、第二代车规级产品的实际表现可圈可点，仍然得到客户和市场高度认可。也因此，余凯在发布会上首先感谢了合作伙伴长安。2019年8月，成立仅4年的地平线发布“征程2”，成为中国首款规模化量产的车规级的智能芯片。

去年6月份，地平线第一次推出搭载“征程2”的量产车型长安UNI-T，余凯表示，到今天，我们已经交付超过40万的车规级芯片，交付实施的量产车型超过40款，首发搭载地平线征程芯片的量产车型获得市场承认，大多能成为爆款车型。

快，是余凯强调的另一个元素，“我们产品的导入时间都非常快，长安UNI-T仅10个月，理想从量产到推向市场交付给客户是8个月。这反映了今天这样的创新的时代，中国车厂和中国的芯片厂商密切合作，快速迭代，打造智能汽车创新的中国速度，在创新的时代，速度是制胜的关键。

这同时也是中国市场新能源车竞争的一个特点。另一家智能驾驶业内人士曾在不久前的人工智能大会向观察者网分析，汽车行业原先的节奏是比较慢的，大家都是想办法造一个完美的产品出来，再拿去卖。但在“软件定义汽车”的时代，由于汽车功能和性能的提升可以通过软件更新来完成，所以汽车的设计、生产节奏大大加快了。……中国厂商可以说是在全球走得最快的，因为他们明白商业模式的迭代意味着弯道超车的机会，而中国又是全球最大的汽车市场之一，这将使国产厂商们有机会同那些传统巨头们抗衡。

谈及中国汽车市场，余凯分享了他的观察，地平线的芯片也成为新国潮，消费者对自主创新是更加欢迎的，年轻一代的消费者对采用中国自主核心科技更加拥抱，也体现了一种文化自信、科技自信。

不知道大家有没有注意到一个有趣的现象，中国汽车市场突然成了创新的焦点，世界顶级芯片企业最新的自动驾驶芯片，量产首发不是在日本车，也不是在德国车，而是在中国自主品牌的车上。也就是说，由于中国消费者对于新科技的拥抱、好奇心、开放，也由于中国的企业家的创新精神，中国已经成为全球智能汽车创新的策源地。

“这让地平线感到无比兴奋”，余凯说，“但是我们也感到焦虑，智能驾驶芯片的竞争从一开始它就不是（上海）嘉定区域的联赛，也不是（北京）海淀区域的联赛，而是世界性的决赛。我们的目标是世界冠军。”

众行致远，着力打造生态

在长达两个小时的发布会过程中，地平线用了将近1小时的时间介绍各种产业链生态伙伴，这令观察者网略感惊讶，也彰显了地平线立足中国市场争取“人和”的诚意。

余凯在现场介绍，地平线首发量产的合作意向伙伴包括：上汽集团、长城汽车、江汽集团、理想汽车、长安汽车、比亚迪、哪吒汽车、东风岚图，他将这些车厂客户一一请上舞台，当面表达感谢。

上汽集团副总裁兼上汽乘用车总经理杨晓东表示，上汽乘用车在智能座舱、智能驾驶上有全栈自研的SOA软件电子架构，上汽和地平线不断加强战略合作，在中国，上汽已经拥有百万互联网车主，下一代车型将搭载地平线“征程5”芯片。杨晓东预言，这款车将会“首发即爆款”。

长城汽车轮值总裁孟祥军表示，此前在2022款哈弗H9，只用了4个月就实现了“征程2”芯片的应用，目前正在基于“征程3”做一些布局。未来，与地平线的合作，将使我们实现汽车由感知智能向认知智能的升级，为中国汽车产业跻身世界一流，贡献长城公司一份责任和担当。

江汽集团党委书记兼董事长项兴初表示，对于江淮汽车来说，在“十四五”期间要全面转向智能新能源汽车，目前已经跟大众、蔚来这样的企业跨界合作，未来尤其是要跟地平线这样的科技领先企业跨界融合。今天地平线还发布了开源开放的操作系统TogetherOS，非常了不起，我们也愿意积极参与其中。

在6月销量突破7800辆之际，理想首席技术官王凯也被请上舞台，他表示，产品本身是企业技术和战略的最好体现，在这个行业如果想成功，速度是一切，在这次百年不遇的智能汽车的变革来临之时，相信地平线和理想汽车都希望留下脚印和里程碑。他表示，会就“征程5”芯片展开预研项目，希望能够把我们的合作跨向新一个高峰。此前在5月发布的2021款理想ONE全球首发地平线双“征程3”芯片。

长安新能源汽车总经理杨大勇、比亚迪智能驾驶首席专家王欢、哪吒汽车联合创始人、CEO张勇、东风岚图智能驾驶高级总监付斌也分别登台，描绘了新的合作愿景。

当然，地平线的生态战略不止是“攒局”。“我们坚持不做量产硬件，不做软件捆绑，不做封闭的打包方案”，余凯用“约法三章”立下打造生态的承诺。

首先，地平线产品解决方案的开放易用特性，支持了其生态的建立。“征程5”具有丰富的软硬件接口，方便搭建各种软硬件产品；第二，地平线已经于2020年发布工具链“天工开物”，形成了一个完整、成熟的工具链，支持客户自由进行差异化的软件应用创新；第三，基于征程5打造的整车智能计算平台上，算力配置可以灵活从 128T 到 1204T（即配备 8 颗芯片），在软件上可以支持多场景的应用，满足全场景整车计算的计算需求。

最后，One more thing，地平线还发布了Together OS操作系统。

“为了进一步促进开放生态的形成，我们思考，业界其实需要共同合作，放下边界，去投入到一些重要，但是不带来差异化的，共性的基础建设，”余凯表示，“我们愿意为此投入，为此努力，甚至是不以商业为目的。”

余凯表示，Together OS将是与伙伴一起打造的安全、实时、开放、开源的操作系统，它不应该跟钱有关，而应该是公共基础设施。

余凯介绍，Together OS 不仅兼容地平线的征程芯片，也包括我们业界主流的车载芯片，它具有轻量级的虚拟化，多域的安全隔离，开放的软件架构，高度的可扩展；它支持智能座舱、智能驾驶、智能网联等多场景的智能应用。在虚拟机制上，它开放地支持业界主流的操作系统，包括 Linux、Android、斑马、UNIX、鸿蒙等等。

至于共建开放生态方面，余凯还同时公布了TogetherOS的首批生态合作伙伴，包括AutoCore、斑马智行、长安汽车、长城汽车、江汽集团、上汽集团、雄狮科技等。

自我约束，定位“二级供应商”

就像任正非“上不碰数据，下不碰应用”的自我约束为华为赢得了合作伙伴的信任，地平线副总裁、智能驾驶产品线总经理张玉峰也为自己划了一道红线。

我想介绍一下地平线的定位，张玉峰表示，汽车产业正面临百年一遇的汽车智能化变革，合作模式与分工也在发生变革。但是地平线坚持要做行业的最大公约数。

地平线副总裁兼智能驾驶产品线总经理张玉峰发表主题演讲

张玉峰强调，我们坚定地定位自己为Tier2（二级供应商），以丰富的产品服务行业和行业中的合作伙伴。……我们提供高效的开发工具，软硬件的开发工具，包括硬件的开发套件，让主机厂、Tier1（一级供应商）、软件合作方可都以高效在我们的基础上开发他们的算法、他们的软件。

“这是我们比较守本分的商业模式之一”，张玉峰表示，我们还是做好Tier2，把芯片和算法给到Tier1客户，集成之后交给主机厂。

在行业观察人士看来，这份谨慎也是地平线“聪明”的地方。

智能驾驶业内人士告诉观察者网，智能化确实在改变行业格局，洗牌随时可能发生。比如，目前几乎所有的主机厂都有自动驾驶部门，所以，在未来不排除在智能驾驶领域主机厂把集成能力作为自己的核心竞争力的格局发生，那么今天的Tier1就会洗牌甚至淘汰，而像地平线这样的芯片提供商，到时就会变成Tier1。

一方面，传统车企在数十年行业稳定期后，不可避免地变得缓慢而臃肿，研发保守，定价机制也不透明，层层加价导致价格虚高的现象比比皆是，一旦OV小米这样的供应链管理和营销大师入局，对行业价格体系的搅动幅度可想而知。另一方面来说，变革还未到来，传统的主机厂、OEM、Tier1中，很多都是对行业理解深刻、根深蒂固的老玩家，绝对实力不容小觑。变革前夜，所有人都绷紧神经，变得极其焦虑敏感，最近上汽与华为的风波，就是这种张力的体现。

在这样的动态平衡中，一只“独角兽”没有犯错的空间。

地平线副总裁兼智能驾驶产品线总经理张玉峰强调“Tier2定位”

“汽车不会轻易被颠覆，它非常稳定，尽管现在有一点点松动的迹象，我们让整个生态仍然去尊敬过去的 Tier2、Tier1、OEM 这样的状态，”地平线联合创始人&CTO 黄畅博士对明镜pro记者表示，地平线要把自己往回拉，因为OEM会跟Tier2直接对话，这只是阶段性的。

“今天这种动荡的产业关系，可能再过几年又会平稳下来，又会恢复到过去的那种产业结构上，因为这个是被行业本身的交付关系所决定的，”地平线副总裁兼智能驾驶产品总经理余轶南同样显得非常谨慎。

虽然“征程”已经横空出世，但总体上，中国汽车智能芯片仍然面临强敌环饲的局面。在2020年，行业霸主Mobileye的EyeQ芯片的出货量再创新高达到1930万枚，已经与28家车企达成合作。老牌劲旅赛灵思在2016年～2020年汽车芯片的平均销售量为1930万套，在2020年，有超过750万套设备运用于ADAS。

英伟达方面，在截至今年1月31日的2021财年中，汽车业务虽然收入下滑23%，但一系列举措加深了与车企间的合作，包括宣布与汽车制造商上汽集团和蔚来汽车、自动驾驶公司Zoox以及自动驾驶电动卡车制造商Einride达成合作，这些企业在新一代电动车上都采用了NVIDIA DRIVE自动驾驶技术。

在“缺芯”问题笼罩全球车企的当下，国内汽车芯片企业迎来自主化的最佳窗口期。政策驱动中，国资背景的车企逐步开放，国产芯片上车测试，国内汽车芯片企业正在迎来重要机会点。