罗明在神龙汽车最后的窗口期接管东风标致

出品：观察者网汽车频道 / 引擎视线

作者：潘昱辰、娄兵 编辑：娄兵

铁打的神龙流水的管理层。近4年来销量持续暴跌的神龙汽车走马灯似地不断对企业战略、管理层做出调整成为了常态。

6月1日，神龙汽车再度传来人事变动，罗明任东风标致品牌部总经理，前任法国人葛林德则因派驻期满返回标致雪铁龙的母公司Stellantis集团，并不再负责中国区事务。随着罗明的上任，神龙汽车的品牌管理团队负责人彻底变为了全华班。业内认为，长期困扰神龙汽车的中法双方人事管理问题或许将得到彻底解决，进一步推进神龙汽车“在中国”的战略有序推进。

相比此前接管东风雪铁龙总经理职务、供职于东风雪铁龙12年的“老人”的毛创新，罗明的外援身份更为引人关注（罗明在加入东风标致之前曾在奔驰中国、东风日产、捷豹路虎等车企任职）。这个“外来和尚”能否搅动东风标致这潭沉寂已久的死水呢？

问题一直都在

2010年开始，神龙汽车迎来连续6年的销量增长，从2009年27万辆的销量规模在2014、2015年增长到了年销70万辆，其中仅东风标致的年销量最高一度超过了40万辆（2009年还仅为11.02万辆）。

遗憾的是，这便成为了神龙汽车在华销售的顶点。从2016年开始，神龙汽车不仅没能继续红利、延长增势，降幅反倒越来越大。2016年-2020年，神龙汽车销量同比下滑数据分别为15.2%、36.85%、32.89%、55.17%和55.74%。

同样，自2015年销量达到顶峰后，东风标致便进入下滑趋势，2015年到2020年销量从40.61万辆下滑至2.9万辆。

业内认为，神龙汽车的下滑是命中注定。自成立以来，无论是东风标致亦或是东风雪铁龙的发展都不平稳。碍于标致雪铁龙核心产品的先天限制性，国产落地的车型始终没能进入份额最大的细分市场，偶有的亮眼产品也多借助部分细分市场的突然爆发而顺水行舟。

如最早的东风标致307以及后来的2008、3008，均是恰逢紧凑级轿车、SUV的市场井喷，且同期在市场中同类产品不足情况下，实现了销量的迅速提升。而一旦市场风向有所转变，东风标致以及神龙汽车的表现就犹如无所适从的幼童一般。

当SUV的市场份额无限逼近轿车市场时，这片滚烫的红海不仅彻底吞噬了神龙的安身之地，在车市存量竞争时代的到来以及更成熟的消费理念、消费结构大背景下，仍然原地打转的神龙面对的，只有最无情和残酷的市场宣判。

专职改革，兼职卖车

神龙并非不愿努力改变、自暴自弃。

作为一家合资公司，神龙汽车内部长期以来都没有平息过中法两方管理层之间的不和。法方作为技术输出方，一直坚持以高姿态俯视中国市场，主要产品基本不针对中国市场本土化，且定位和售价均对标大众等一线合资品牌，忽略了中国市场的实际情况和中国车主的真实需求。尽管中方一直不满，却在每一次争执中都显得“人微言轻”。

当这些关乎竞争力的硬件存在先天问题时，想要改变局面的神龙不得不断寻求在“软件”方面弥补漏洞。

谈到“改革”，神龙汽车可谓是近年来中国汽车产业圈内的“懂王”。无论是东风雪铁龙还是东风标致，在年销70万辆的辉煌之后，企业内部都不断地试图通过不同的“改革”寻求突破。

2016年，神龙汽车有限公司对外发布了面向2020年的中期事业“5A＋计划”；2017年，时任东风汽车副总经理的安铁成提出“重回赛道”战略。2017年全年，神龙汽车不仅没能“站稳脚跟”，43.4万辆的销量还比上年同期下降了27.7%。2018年起，整个中国车市都进入下行期，神龙汽车更是大幅衰退至25万辆；2019年则不到12万辆。

面对销量连年“腰斩”，“重回赛道”宣告彻底失败。2018年12月，神龙汽车发生人事地震，包括总经理苏维彬在内的6名高管被调离神龙汽车，由东风南方实业总经理李军出任新任总经理。

而曾为一汽-大众带来年销100万辆成果的安铁成，也于2019年9月调离东风汽车。为这位昔日大佬送行的，是神龙汽车推出的全新“元”计划，即在未来3年内在中国市场推出14款车型，使年销量在2021年回升至25万辆，2025年回升至40万辆的水平。与“重回赛道”时期相比，“元”计划预期的销量目标接近腰斩。

“元”计划效果并不显著，2020年神龙汽车升级“元+计划”。上海车展期间，东风标致采用全新品牌标识，采用全新狮标。

业内相信神龙汽车的调整是为了拯救不堪的市场报表。即便如此，频繁的改革以及由此带来的频繁人事变动不仅没能够起到正面作用，反而成为了制约神龙发展的另一幅枷锁，致使该公司制定的制度、目标、战略无法得到有效落实。

自2017年来，5年内东风标致经历4次换帅。其中包括2019年11月葛林德接替李广涛、2018年9月李广涛接替周海波、2017年9月周海波接替李海港。其中周海波、李广涛在任均一年左右。

频繁的人事变动使得东风标致以及神龙的状况每况愈下。2020年东风标致全年销量仅28597辆。

在一轮又一轮的动荡中，东风标致人心混乱。据内部人士向观察者网汽车频道（引擎视线）介绍：“先是反腐风波，后是不断的人事调整、企业结构变动，几乎是一波未平一波又起。有些人刚上去不久便又被替换下来，走马灯一样。有段时间我们自己笑称‘不是在调整就是在调整的路上’。有相当一段时间部分部门的运转可以说几乎陷入停滞状态。”

当寻求改变的举动成为折腾，事情便开始朝着相反的方向发展，最终导致了和初衷南辕北辙的状况出现。

因此，东风标致乃至神龙汽车的市场表现出现了加速下滑。卖车，似乎成为了这家公司的捎带手的兼职工作。

最后的“变革”

2020年全年，神龙汽车共计仅销售5万余辆，同比下滑55.74%，销量再度腰斩，仅为巅峰时期的十四分之一。此时，不论“重回赛道”还是“元”计划都已成为一纸空谈。

自2019年以来，神龙汽车频频传出经销商退网、裁员、转让过剩产能等负面新闻，似乎已经处在退市的边缘。2020年，同为法系合资企业的东风雷诺宣布退出中国，这一消息再一次震撼了本已摇摇欲坠的神龙汽车和经销商们。

在多次折戟后，神龙汽车似乎也意识到内耗的严重性，以及此前法方因对中国市场的傲慢和各种迷惑操作所付出的代价。神龙再退便只能退市。

2020年9月，来自东风汽车集团的张祖同任董事长督战，陈彬接替外方高管罗思博任总经理。至此，神龙汽车形成了中方人员为主导的管理层。

旋即，神龙汽车发布了“元+计划”和“五心守护行动”。所谓“元+计划”即“产品更中国”、“营销更精准”、“服务更信赖”、“运营更高效”。而此番东风标致品牌部高层人事变动，也可以进一步看出神龙汽车对中方营销人员的倚重，毕竟比远在海外的法方高层而言，中国人无疑更熟悉中国市场和消费者需求。

进入2021年后，神龙汽车似乎终于看见一丝复苏的曙光。今年1-4月，神龙汽车共计销售2.5万辆，同比增长116.54%。其中，东风标致4月销售4967辆，1-4月累计销售17060辆。

但需要指出的是，神龙汽车上半年销量增长除了新品上市以外，更重要的是基数较低所致。同时，这也与“元计划”中2021年实现年销25万辆的目标相去甚远。这家法系车企距离真正意义的复苏，依然前路漫漫。事实上，随着自主品牌汽车的逐步崛起，留给非一线合资品牌的机会已经越来越少了。

用陈彬的话来说，“神龙汽车已经到了退无可退的地步”。这一次调整，是神龙最彻底的一次，力度最大的一次。如若不成功，也将可能成为它们的最后一次。从神龙目前的人事结构来看，如若失败，便再无斡旋余地了。

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