上海车展闭幕了，可我并不想“拥抱”这些变化
出品：观察者网汽车频道【公众号：观察者网汽车】/ 汽车视线
作者：娄兵
4月28日，第十九届上海国际车展闭幕了。作为今年第一个国际A级车展，上海车展足够精彩。
可不得不说的是，我并不喜欢今年上海国际车展的主题——“拥抱变化”。因为这句话的言外之意是你已经没有了选择和否决权，你只能张开双臂接受这个时代以“新”之名的一切，无论好坏。
所有人都知道，汽车产业变革进程的广度和深度每天都在加深，唯一的问题是这个进程的加速度会如何变化。只是，对于这个变化，我们为什么不能敬而远之？为什么不能冷眼旁观？为什么不能提出疑问和反对？而是只能“拥抱”？
时至今年，汽车工业诞生至今已经135岁了。看起来这的确是一个高龄的“古老”行业，但这就能成为一切“新”事物将其视作颠覆目标的理由吗？
135页的汽车工业史就是一部汽车的发展、演变和进化史。石油、材料、电子技术甚至是金融等多个行业都为汽车工业的前行提供着支撑。人类的智慧和匠心从未间断过融入汽车工业改进和创新的脚步。
所以，变化从未缺席。只是，为什么在电气化、智能化的变化过程中，传统汽车工业在短短的几年时间内就几乎彻底丧失了此前一直握在手中的产业主导权？当科技企业用数倍于汽车企业的节奏带来变化的时候，就真的代表着前沿和正确吗？
在这个“变化”的过程中，汽车行业失去了什么？那些现在看似高端的所谓进步会在未来的某一天令我们怀念那些被我们遗弃到垃圾堆中的传统吗？
正在消失的“门道”
今年车展36万平方米的展厅空间内，有1000余家知名汽车展商参与，各大汽车厂商举行了138场新闻发布会，展出整车1310辆，其中全球首发128辆。以上这些数据和2019年的上海车展基本持平。
只是在观展人次上有明显下滑（今年车展共接待观众81万人次，2019年这一数字则为99.3万）。更重要的是，本次上海车展不仅“热闹”小了，“门道”也少了。
一直以来，概念车是每一个国际A级车展的绝对主角。作为一种介于设想和现实之间的汽车，概念车承担着向人们展示汽车设计师们新颖、独特、超前的构思，反映着人类对先进汽车的梦想与追求。因此，概念车就成为了一窥产业未来的“门道”。
每逢车展，各类概念车都是一道独特的风景，展现着汽车工业强大的想象力和创造力。遗憾的是，现在的车企们似乎同时失去了天马行空的想象能力一般，使得概念车正慢慢从我们的视野中渐行渐远。取而代之的，则是迎合电气化、数字化浪潮的功利性产品。
在车展开幕的前一个夜晚，奔驰、宝马、奥迪、大众分别用EQ、iX、e-tron和ID.4展示了自己在新能源汽车和数字化方面的未来计划。即便是被认为“保守”的丰田，也在车展上带来了自己的电动汽车BZ系列。
电气化、数字化成为了汽车未来性和功能性的主战场。而这个趋势成为全行业共识的副作用，就是在一定程度上扼杀了因为彼此之间的不同而带来的精彩。换言之，汽车行业传统的节奏彻底被改写了。在节拍交替的这个阶段，传统车企们的舞步甚至流露出了一丝无奈。
在那个无法进化的底盘上，电池、电机、车载系统取代了传统的发动机和变速箱。这意味着以往发动机、变速箱以及做好他们之间匹配的这些硬件和技术要求形成的行业壁垒彻底消失。作为车辆能量的储存和来源部件，电池之间的差异在发动机面前几乎不值一提。这意味着，在做好电池管理系统和电池安全性的准备工作后，彼此之间的差距便不再像以前那般遥远。
传统燃油车，从立项到实车下线大概需要最少3年最长10年时间。这其中大多数时间都花在各种调试过程中。而纯电动车一辆新车的研发周期已经普遍可以缩短至在2年左右，这与传统造车相比较，不仅高效，而且粗暴。
在这个全新的赛道上，当所有的传统车企来到统一起跑线上时猛然发现，他们在丧失传统优势的同时，还不得不面对新赛道更加拥挤的残酷现实：越来越多的新车企和新品牌已经入场，作为供应商的科技公司也在发挥更大的影响力。
极氪、欧拉、智己、恒驰以及还在孵化阶段的小米汽车等，在特斯拉和蔚小理之后，新的品牌仍在不断涌现。同时，以华为为代表，在汽车智能化、无人驾驶领域拥有先天优势的科技企业正逐渐展现出凌驾于车企之上的野心。
此消彼长之间，世道变了。
新就一定好吗？
当日本在去年年底公布绿色能源计划之前，丰田总裁丰田章男就对该计划发出警告称：“汽车行业的商业模式存在崩溃的风险。”
作为实力强大的日本汽车工业协会的会长，丰田章男列出了一套准备充分的估计数据，以支持他对日本首相菅义伟提出的2050年碳中和目标中这项支柱政策的批评。
在丰田章男给出的详细数据分析中，有一个预测引人注目：如果今天日本所有汽车都是电动汽车，那么将需要再建10座核电站或20座燃煤发电站。此外，丰田章男也不是第一个质疑电动汽车环保资质的人，而关于环保的成色质疑，至今仍没有一个确切可信的权威结论。
这是当下汽车行业的一个典型缩影：新事物的出现改变汽车行业的同时，质疑的声音被掩盖甚至消失。
伴随着电气化转型，汽车智能化（自动驾驶/驾驶辅助、车载系统/网联化）被包装成为了无所不能的科技结晶。
比尔盖茨曾经说过，如果微软制造汽车，那么他们的汽车每辆将只卖25美元，并且燃效可达1000英里/加仑。对于比尔盖茨的自信，前通用汽车老板杰克·韦尔奇则调侃道；“如果微软制造汽车，那么他们的汽车会在一天内发生两次事故并且会在安全气囊弹开前让司机选择‘确定’或‘取消’。”
车载智能技术依靠的都是车载计算机程序，然而，与家用电脑程序相同，车载电脑系统的程序不可避免地都会有漏洞，有不同程度的片面性和不可靠性。事实上，消费者正在为科技感带来的感官体验承担着巨大的风险。
依靠科技维持关注度的造车企业们总是能够一脸镇定地给出这样的承诺：全自动驾驶汽车即将上路行驶。但现实是这项技术仍然遥遥无期。“这是一件非凡的难事……相比发射火箭并将其送入围绕地球的轨道，这是更大的挑战。”谷歌姊妹公司Waymo的首席执行官约翰•克拉夫奇克曾对媒体如此表示。
但这还仅仅是技术层面。
埃隆•马斯克在每辆特斯拉汽车上都配备了Autopilot辅助驾驶功能，并大肆吹嘘其作用。这是科技/互联网企业身上的一个明显通病：走在时代前沿的他们在做出各种努力尝试的同时，无力追赶这些前沿科技的法律法规的缺失，使得消费者缺少起码的保护。
央视新闻记者白岩松在特斯拉女车主维权时间之后的一段评论中做出这样的表述：“最初女车主在上海车展上踩的只是特斯拉一辆车，但发酵几天之后，她踩的就不仅仅是一个汽车品牌，更可能是踩到了智能汽车发展的一个痛点。智能汽车的事故鉴定该怎样靠谱？第三方检测机构如何让人放心？相关的数据应该掌握在谁的手里？是不是隐私？如何保障并维护我们的权利？如果不能从系统方面进步，无论是消费者还是智能汽车行业，甚至我们的中等个消费环境都会付出更大的代价。”
科技进步不应该被拒绝，但任何科技的应用都应该有前提、有节有度，而非不负责任地夸大。也请你们把对技术前瞻性的视野放的更宽一点，延伸至消费者的身上。
不是所有的传统都是糟粕
走到新能源汽车品牌的展台，强调科技感的论调几乎无处不在。内饰的屏幕在变的越来越大，功能也变的越来月集中，物理按键甚至成为了过街老鼠。当这个行业一遍又一遍地在强调科技感的同时，人性化等关乎体验和使用感的内容被彻底擦除。
触摸屏的操作很好，但不要忘了这样的前提，在手指活动范围以内。当你试图在一个14寸的触摸屏幕上输入信息时，效率要远比4.1寸的手机上低的多。同时，触摸屏的无感操作决定了人类的视觉成为判断信息交互成功与否的唯一感官，这对于一辆行驶中的汽车而言，科技此时已经成为了一种负担。至于语音控制，即便它现在拥有较高的识别能力，也无法充分理解驾乘人员的全部意图。
最重要的一点，过于精密的电子硬件还十分脆弱，普遍情况下，那些“粗糙”的零部件的可靠性和耐操性要比他们强的多。
机械的东西似乎已经无法逃离被革命的命运。在对隐藏式门把手的追捧中，几乎所有的新能源汽车都在取消掉了传统地门把手。而在真实的用车场景中，隐藏式门把手无一幸免地都只能带来极为糟糕的体验。它并不方便，甚至还很容易夹手。
科技带来的应该是便利，好的东西是用起来更舒服。如果不是，那么这些新的东西同样应该被放弃。同理，也不是所有的传统都是糟粕。
对车企而言，新事物、新技术的采纳和使用十分便于传播，但请不要为了流量而变的偏执，偏执便会狭隘。
其实是缺少变化
传统车企现在面临的挑战并不能完全归咎于电动化变革。自从大众汽车在全球汽车产业引领平台化造车和家族史设计语言以来，这种模式超强的高效性、可拓展性逐渐演变为全球范围内的行业标准。
从此，车与车之间的不同简化为了品牌与品牌之间的不同。而在品牌内部产品之间的差异化也几乎消亡。这使得近十年的时间里，汽车产品的变化几乎难以用肉眼分辨，除了机械感的变化，汽车产业再也难以寻见“美”的灵魂。
所以我们看到，当有些品牌做出改变时，消费者的热情被激发。车展上，新能源汽车展台的人气普遍高于传统车企，因为从零开始的他们有带来不一样设计的胆量。
当然，在传统车企中也有个例，在3.1号馆的上汽荣威和名爵展台便是其中之一。原因就是观众在这里同样能够体会到久违的新鲜感：荣威展台上，采用“律动唤醒”设计理念的全新SUV鲸、与国潮跨界融合的荣威RX5 PLUS都带来了明显不同现有设计语言的变化。
此外，长城的欧拉、坦克展台同样如此。稍有不同的是，他们用复古、重试以往概念中的“小众”理念，与崛起的个性化消费市场碰撞出新的火花。
十年来没有选择的消费者们用双脚为这种变化投了积极响应的一票。传统车企并非没有变化的能力，只是这些武器被他们自己亲手放入了储藏室并积满了灰尘。