困死他的不是北斗，是极兔们的恶-何处击
文/公众号《铁拳何处击》
主笔：张广凯
编辑：何处击
来源：观察者网 guancha.cn
周身上下都是拳，挨着何处何处击。
最近发生的一件事，何师傅必须要锤一锤，不然就是跟自己良心过不去了。
4月5日，大货车司机金德强途经唐山市一座检查站时，因为车载北斗定位系统掉线，被处以扣车、罚款2000元。
坚称自己被冤枉的金德强，在车友群留下一封遗书后，当场喝农药自杀。
这位上有70岁老母，下有3个子女的中年男人去世后，账户里只留下6000元钱。
在这件事情里面，车载北斗系统成为舆论的焦点。
究竟是否如金德强所说“北斗掉线”？如果北斗掉线，那是谁的责任？司机被罚款2000元，到底合不合理？
具体到这个案件，我们当然要以司法机关最终的调查结果为准。
但何师父今天想讲的内容是，不管北斗掉不掉线，中国货运司机这个群体，本不应活得这么辛苦。
北斗，该不该挨骂？
金德强自杀事件发生后，很多人迅速把矛头对准了北斗定位系统，其中很多人是真正的司机师傅。
你只要随便打开一个重型货车司机聚集的论坛，都能看到关于北斗系统容易掉线的抱怨。
但是也有人声称，北斗掉线的可能性为零，暗示是司机私下做了手脚。
持这种观点的人里，还有不少是跟北斗卫星相关的科研工作者。
其实，科研工作者们大可不必着急，因为司机师傅抱怨的，并不是北斗导航卫星本身失效，而是他们车上安装的这个小黑盒子失效。
我们先要来澄清两个概念。
我们常说的北斗系统，是中国自行研制的一套卫星导航系统，由太空中的55颗卫星提供导航服务，地面上还有700多万个基站。可以说，中国的任何一个角落，今天都已经被北斗信号覆盖。
这个意义上的北斗导航信号，是基本不可能掉线的。即使掉线，那也不只是一辆车的问题，而是附近所有车、所有手机、所有使用北斗服务的设备一起掉线。
但是货车司机们所说的北斗系统，指的其实是一种带有北斗定位功能的行车记录仪，也就是我们上面图片里的小黑盒子。
这个行车记录仪是有关部门强制安装，主要是通过卫星定位来监控货车行驶轨迹和时长，以便在司机疲劳驾驶、超速、或者是载有危化品偏离既定路线等情况下自动告警。
依靠这个盒子，相关部门的管理人员坐在办公室里，就能实时看到所有货车的动态，简直跟开了天眼一样。
可问题也就出在这儿。
交通部门是怎么收到实时信号的？你要是以为，是汽车把信号传给北斗卫星，卫星再传到监控室里，那就大错特错了。
全国几百万辆汽车一起传信号，这是要把北斗卫星累死啊……
实际上，北斗卫星就像太空中的灯塔，只负责自己发光。汽车上的行车记录仪，要内置一个算法，根据自己看到的多颗卫星的相对位置，算出自己的坐标。这个算法就是通常所说的“北斗定位芯片”。
然后，行车记录仪会使用手机信号，把坐标发送给管理部门的网络平台。
没错，这种行车记录仪，是需要插手机卡的，而且很多用的还是2G信号。这个环节，就跟北斗卫星没有一丁点关系了。
北斗卫星是不会出问题，但是2G信号上网有多糟心，大家都能想象吧。货车司机们所说的北斗掉线，其实大部分都是连网这个环节出问题了。
而且很多司机反映，设备掉线的时候，并不会发出提醒，直到被抓才知道。
所以，大家看到司机们质疑车载北斗系统，千万不要上纲上线，以为他们在质疑我们的大国重器。
金德强付出生命的代价，提出的是一个真问题，必须要有人来回答。
罚款，到底该罚谁？
首先要说明，对于国家强制重型车辆安装定位系统这件事，何师父是旗帜鲜明地支持的。
每一个老司机都知道，出门在外，遇到大货车最好躲远点。并不是说只有货车会出事，可是违规驾驶的重型货车、危化品运输车，一旦出事就容易造成重大人员伤亡。
对于这类车，再怎么严格要求都不为过。
为了规范高危车辆司机的驾驶行为，2011年交通部、公安部等四部门联合发文，要求“两客一危”（旅游包车、三类以上班线客车和运输危险品的大货车）必须安装卫星定位装置。
2014年，国家又把重型（12吨以上）载货汽车及半挂牵引车纳入强制安装范围。
有了这套系统，司机的所有驾驶行为都将受到实时监管。
以疲劳驾驶为例，国家规定司机日间连续驾驶不超过4小时，夜间连续驾驶不超过2小时，24小时累积行驶时间不得长于8小时，每次停车休息时间不少于20分钟。司机哪怕超时一分钟，定位系统都会报警。
但是对于货车司机来说，他们不光要算安全账，还要算经济账。
在交通运输部的官方网站上，我们可以看到不少对于车载定位系统价格的投诉。司机安装这样一套系统，动辄要花两三千元，每年还要花几百元的维护费或者流量费。
可是设备的实际成本是多少呢？我们在电商平台上搜了搜，标价几百元的一大把。
那么司机朋友们都不会上网吗？并不是。很多司机反映，当地的定位系统存在强买强卖现象，必须购买指定厂家的高价设备，才能通过年检。
甚至有人投诉，交警认证的设备，运管部门却不认，要拆了重装。
来源：交通运输部官方网站
更大的问题是，花了这么多钱，设备质量仍然难以保证。交通运输部2020年的数据显示，北斗终端产品的抽样合格率仅为70.4%，跟往年相比，质量出现明显下滑（2014-2018年抽查合格率分别为82%、86%、80.6%、94.1%和97.6%）。
有设备提供商透露，他们一般建议车主每两三年就替换一次设备，以免出现故障。
要知道，国家和司机们对系统的要求，本来就是绝对可靠，一年365天无休止运行，不能出故障。可为什么在这一点上，厂家就是做不好？
恐怕要归咎于行业生态。 根据交通部统计，截止到2021年2月，全国此类设备的型号多达362个，生产、服务厂商有上千家，单单是这次出事的河北省就有117家。
这里何师父要插一句题外话，为什么一个经济和货运体量都很普通的河北省，生产这种设备的厂家几乎占了全国的三分之一？
有兴趣的读者可以去搜索一些关键词，看看河北省的卡车司机都是怎么吐槽省内的针对货运司机的罚款套路。
体量小、集中度低，势必造成行业厮杀激烈，盈利困难，很多人就会打产品质量的歪主意了。
现在，我们对司机做到了全方位无死角的监控，以及严厉的罚款，那么对于设备提供商，是不是也该更狠一点？
司机，为什么不挣钱？
说了半天北斗，是为了澄清大家最关心的点。但是何师傅要提醒大家，只盯着北斗这一件事，解决不了司机行业的大问题。
车载定位系统贵吗？贵。基层执法部门乱罚款的现象存在吗？肯定存在。但金德强跑了十多年运输，账户上只有6000存款，也绝对不光是因为这两点。
正如遗书上所说，他的生命不是不值2000块钱，是看不到希望。
这句话折射的，是整个货运司机行业普遍不挣钱的现状。何师傅要讲讲这背后的经济学原理。
中国货运司机行业最大的问题，是行业高度分散，个体议价能力极差，导致每个人都不可能赚到钱。
根据金德强家人的采访，他每年的收入大概是7-8万元，折合每个月6-7千元。中国最大的卡车物联网平台G7研究显示，2016年中国卡车司机的平均工资是6000元左右。这么看，金德强的收入水平很有代表性了。
月收入6-7千看着不算特别低，但是考虑到金德强的妻子几乎没有收入，而且上有老母，下有三个子女（两个女儿未成年，儿子平时跟他一起跑车），家庭人均月收入只有1000元左右。
其他司机可能没有这么多家人需要供养，但他们的担子同样不轻。
我们不知道金德强的货车是不是自己花钱买的，事实上，根据中国物流与采购联合会2018年的调查，中国所有的货车司机当中，需要自己买车、支付部分车款或者长期支付租金的比例达到75%。
换句话说，当货车司机，实际上是一个创业行为，风险极大。
跟互联网创业者们不同，这种创业不可能烧投资人的钱，大部分司机要把全部家底砸进去买车，前几年的收入，都要用来偿还车款。
而且这种创业等于是把所有的资产随身携带，是不折不扣的重资产行业，一旦被扣车，真就要了命。
雪上加霜的是，这些创业者都是个体经营，他们的雇主却往往是大型企业，导致司机议价能力极差，运费不断被压低。
同样是根据中国物流与采购联合会调查，2018年上半年，67.45%的司机表示收入大幅下滑，72.81%的人认为下滑原因是运价被压低。
2018年已是如此，再经过2020年疫情的长期封路，货车司机这个群体，真的承受不起更多打击了。
互联网平台的恶之花
可惜，生活里最不缺的，就是打击。对货车司机们新的打击，来自互联网。
去年火过一篇文章，叫“困在算法里的外卖骑手”。但我们知道，真正困住外卖骑手的，不是算法，而是贪婪的互联网公司。（关于互联网平台的恶之花，何处击下期会专门撰文来击）
互联网巨头的高速增长，同样正在吞噬货运司机的收入。
最近，背靠拼多多的新兴快递公司极兔，在快递行业掀起了一场腥风血雨的价格战。
过去几年，中国快递行业的格局基本是高端顺丰、京东，低端三通一达。当年中通花了12年时间，成为中国首个日单量2000万的企业。但极兔做到这一点，只花了一年。
极兔的秘诀，就是搭上拼多多的快车，疯狂压低快递价格。2016年，义乌快递平均单价为6.96元/件，到2020年已经被杀到2.79元/件，4年时间下滑60%。
据说，极兔这两天刚刚完成一笔18亿美元融资，已有上市计划。资本不是来亏钱的，最终为快递行业价格战买单的，只能是快递小哥和货运司机们。
货运司机赖以生存的另一个平台，是货拉拉。而不久前的女乘客跳车案，也暴露了货拉拉司机收入不断被压低的现状。
截止2020年11月，货拉拉拥有48万司机群体和720万月活用户，公司累计融资25亿美金。“多拉几趟，轻松过万”，货拉拉曾经声称，加入互联网平台，司机们能比过去赚得更多。
但现实是，2019年以来，货拉拉数次单方面下调运费，杭州、青岛、天津等多地都曾引发司机的强烈不满。曾有司机表示，81公里以上的路程原来3块钱一公里，现在降到1.8元一公里，可能连成本都赚不回。
可是抗议又有什么用呢？
说到底，问题还是出在议价权。互联网平台超越了地域限制，把自身成本无限摊薄，成为超越任何传统行业巨头的庞然大物，那么附属于互联网经济的个体司机，议价权只会更低。
那么司机们的出路，其实也很简单，就是停止内卷，走向抱团。
根据美国劳工部统计，2015年美国大卡车司机的年收入中位数为42320美元，约合29万多人民币。
而根据有线电视新闻网（CNN）的报道，为大型私人企业比如沃尔玛（Walmart）工作的集装箱卡车司机的年薪中位数为7.3万美元，约合50万人民币。横向对比，这个收入水平超过大部分美国公务员。
区别就是沃尔玛司机是一个工会里的。
一个强大的工会，是美国蓝领阶层的有力工具。
如果资本能够靠平台来攫取超额利润，那么劳动者也该有平台来自我保护。
当然，美国的工会体制弊端很多，不可照搬到中国。中国低廉的物流成本，给全社会带来的正外部性不可忽视。不管是世界工厂，还是互联网热潮，中国经济奇迹都是建立在2000万司机的劳动成果之上。
中国不止有工程师奇迹，我们每一个人，也都享受过中国的司机红利。
而中国发展到今天，也到了该回报这些司机的时刻。
比如，是否可以成立国家级的维权机构，帮助司机在遭遇不公正待遇时，更理性、有力地解决？
如果一条生命的代价，能够换来整个行业的进步，也是中国之幸。
关注何师父，人生不迷路
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