钢板涨价，中国船企接单量遭韩企压制

【文/观察者网 李焕宇】

上月新接订单占比55%，今年一季度订单占比52%……今年以来，韩国船企继续在新接订单数上维持着对中国的优势。靠的正是其造船业最后的“堡垒”——液化天然气（LNG）船、超大型集装箱船等高技术船舶。

比如，长荣海运10艘1.5万TEU集装箱船的全球最大单笔订单被三星独吞，而今年一季度所有的超大型油轮订单更是被韩企包揽。

然而，韩企的最大竞争对手中国船企此时却受制于高昂的钢板价格举步维艰，尽管营收有增长，但利润却是亏损了。一些船企甚至表示，如果钢板价格继续涨下去，他们只能不接单。

相比之下，韩国船企的钢材价格受长期协议等因素影响基本保持不变，仅钢材一项，韩企就比国内船企节省至少10%以上的成本，这显著提升了韩国造船企业的国际竞争力。

对此，中国钢企也有苦衷。某大型国企董秘向观察者网表示，一方面全球为抗击疫情冲击投放大量货币引发通胀，另一方面也有经济复苏需求高企的因素，再叠加今年严格的环保限产政策，多种因素综合作用对钢价形成推动。可能还是会用时间换取空间，慢慢消化。

今年一季度韩国船企表现强势

韩联社4月6日援引英国造船、海运行情分析机构克拉克松研究公司数据称，今年3月，全球520万修正总吨（CGT）船舶新接订单中韩国企业承揽了286万（63艘），以55%的占有率拿下世界第一，其次是承揽了219万CGT的中国（63艘，占42%）和7万CGT的德国（1艘，占1%）。

这是韩国造船企业自2015年6月以来新接的单月最大订单额，同比（相比去年同期）增长达320%，环比（相比上月）增长达76%。

如果把时间拉长到今年一季度，韩国船企依旧优势，承揽了532万CGT的订单，占有率高达52%；中国船企承揽了426万CGT的订单，以42%的占有率居第二名；第三名日本只有35万CGT的订单（占4%）。

一季度全球新接订单船企国别分布 图表来源：韩联社

《东亚日报》报道称，中韩一直在造船领域进行着激烈竞争。中国在2012-2019年间（2018年除外）占据了第一名，韩国则在去年凭借承揽大量高附加值船舶订单（LNG等）实现逆转，以43%的新接订单占有率反超了中国的41%。

中日韩船舶订单占有率变化 图表来源：东亚日报

今年韩国保持了这种发展势头，始终把持着新接订单量的头把交椅。造船业有关负责人表示：“在LNG船订单方面韩国以8比2领先中国，凭借体制改革和技术研发，他们撑过了黑暗期。”

中国船企在手持订单量上依旧有着优势，以2717万CGT（37%）占据第一名，其次是韩国的2438万（33%）和日本的777万（11%）。

但若从企业数据来看，前五名清一色都是韩国船企。分别为三星重工业（705万CGT）、现代蔚山重工业（534万CGT）、大宇造船海洋（474万CGT）、现代三湖重工业（430万CGT）和现代尾浦造船（224万CGT）。

让韩国船企获益甚多的当属超大型船只订单。

韩联社称，上月全球有52份1.2万TEU以上级别的集装箱船订单，这当中有34份被韩企拿下，彰显优势地位。以排名第一的三星重工业为例，该公司在在3月25日独自拿下了台湾地区长荣海运20艘1.5万TEU集装箱船的超级订单，总额高达约25亿美元，韩联社称，这是全球规模最大的单笔造船订单。

尽管苏伊士运河事件给长荣带来不利影响，但国际船舶网信息显示，该公司是全球航运的重量级客户，现有运力排名全球第七，且手持订单量在前十大集运巨头中排名第一，如果手持订单量全部交付，即便不算上三星的超级大单，长荣海运的运力也将超过排名第六的海洋网联船务以及排名第五的赫伯罗特，成为全球第五大集运公司。

超大型油轮（VLCC）同样是韩企的天下。中国船舶经研中心援引克拉克松的数据称，2021年至今，全球VLCC单季度成交量创下近三年新高，但从建造国家来看，今年成交的23艘VLCC订单全部被韩国船厂获得，以手持订单量计算，韩国船厂市场份额高达67%，手持VLCC订单已经排期至2023年，中国船厂则自去年下半年以来尚未获得VLCC订单。

图表来源：中国船舶经研中心

在超大型船只订单的刺激下，韩国船企取得了惊人的业绩。

据《朝鲜日报》报道，现代重工业集团在今年前三月新接的订单（55亿美元，68艘）已经达到了全年总目标（149亿美元）的37%；三星重工业更是凭借着长荣海运的超级大单在今年第一季度（51亿美元，42艘）就完成了全年总目标（78亿美元）的65%，而在去年同期，三星仅完成了全年总目标的3.6%；大宇造船的业绩稍逊一筹，截至目前总共接到17.9亿美元（19艘）的订单，完成了全年总目标的23%。

中国船舶工业行业协会表示，目前韩国船企在油船、气体船、箱船等主力船型成交量均大幅领先，市场份额分别达到79.8%、70.3%和57.3%。其中，现代重工业集团、三星重工、大宇造船海洋三家船企包揽了韩国新船订单的97.1%

从目前手持订单来看，现代重工业集团凭借旗下三家船厂（蔚山本部、尾浦、三湖）手持全球41%的气体船订单、26%的油船订单、16%的箱船订单，综合实力最强；三星重工手持全球23%的气体船订单、17%的箱船订单、8%的油船订单，是近几年来全球手持超大型集装箱船订单最多的船企；大宇造船海洋手持全球15%的气体船订单、10%的箱船订单和7%的油船订单，聚焦于气体船建造，承接了所有的大型破冰级LNG运输船。

高价钢材让中国船企举步维艰

就在韩国船企在国际市场上大杀特杀的同时，中国船企却受制于高昂的钢板价格举步维艰。

据中国钢铁工业协会统计，2月末，中国钢材指数创近3年新高，达到131.17点，环比增长2.93%。除各类建设项目，企业复工复产等因素，专家称本轮钢价上涨更多的推手是成本，特别是在铁矿石方面，进口62%粉矿到岸价格已经突破170美元/吨，创下近10年来新高，预计2021年全年钢材价格都将保持高位波动。

钢价上涨带动造船板价格的上升，据《中国船舶报》4月7日报道，今年3月24日，6毫米船板价格触及6000元/吨大关，创下2008年国际金融危机爆发以来的新高；3月25日， 20毫米船板价格达到5535元/吨，同比增长35.7%。

与之相反的是克拉克松新船价格指数长期的低迷，同期克拉克松新船价格指数仅为128点，受成本增长推动环比回升2点。

2016～2021年我国主要造船板和新船价格走势图 图表来源：中国船舶工业行业协会

钢材成本是造船行业占比最大的原材料成本，我国造船业当前主要以散货船（占比50%）、箱船（占比14%）和油船（占比22%）为主，三大船型均为用“钢”大户。据统计，一艘7.6万吨散货船用钢量为1.1万吨，而一艘40万吨矿砂船用钢量达5万吨。

《中国船舶报》援引江苏新时代造船有限公司相关负责人的话称，钢材价格上涨过快对已接订单以及新承接订单船舶的建造影响非常大，已成为该公司当前生产经营的主要矛盾。

以该公司为例，新时代造船2021年年初购买的20毫米船板价格比2020年年底购买的上涨了700元/吨，3月购买的20毫米船板则已经涨到5500元/吨，同期韩国浦项制铁的20毫米船板价格约4700元/吨。

中国船舶工业行业协会专家曹博表示，韩国国内船用钢材价格受长期协议等因素影响基本保持不变，近三年船用钢材采购价格一直保持在4000~4500元/吨浮动，即使今年价格有所上调，预计也保持在4800元/吨左右，仅钢材成本一项，韩企就比国内船企节省至少10%以上，这显著提升了韩国造船企业的国际竞争力。

中国船协统计数据显示，今年1～2月，我国75家重点监测船企实现主营业务收入351亿元，同比增长66.4%，然而，受船用钢材等原材料价格快速上涨的影响，重点监测船舶企业虽收入增长但利润为负，为亏损3.4亿元。

报道认为，自2020年下半年开始，国际新造船市场开始复苏，但在钢材价格大幅上涨并仍将维持高位，特别是主要竞争对手日本韩国钢材成本明显低于我国的情况下，更多依托成本优势在国际市场上竞争的中国造船业复苏受到严重抑制。有船企负责人表示，如果钢材价格仍然居高不下且产品质量无法保证的话，企业只能放弃接单。

对此，中国钢企这边同样也有难处。某大型国企董秘对观察者网表示，出现这样的现象是几方面因素共同作用的结果：

一方面，海外的货币发行量太大，再加上我们国内去年因为疫情对冲经济下跌，也投放了大量货币，地方政府有大量的基建投资，这些都会传导到大宗商品，目前虽然货币政策略有回归，但还有一定的惯性。这实际上是通胀现象，不管是用人民币结算，还是用外币结算，都会对价格有明显的助推作用。

另外一方面是需求端，如果钢铁企业的情况返回到2016年，出现大面积亏损，大量钢材无人问津，价格自然也会下降，但是那样的局面对于中国经济现在总体的大局也是不利的。

第三方面是今年的环保限产政策落地有严格的时间表。3月11日，生态环境部部长黄润秋到唐山市暗访，四家钢铁企业因环保数据造假被当场发现并处理。3月19日，唐山市发布通知，要求对全市23家全流程钢铁企业实施相应的限产减排措施，减排比例为30-50%。由于唐山钢铁生产对全国具有风向标作用，在供应收紧，需求增加的情况下，对钢铁价格的支撑作用十分明显。

现在看来，由于各国疫情控制在逐步向好转变，经济复苏迹象较明显，整体需求上升，今年一季度海运复苏更明显，造船企业订单上升，订船价格自然上涨，也拉动了钢材需求，不仅仅是钢材上涨导致造船成本上涨。所以综合来看，我们可能还是会用时间来换取空间，慢慢消化。

值得注意的是，韩国船企当前出色的业绩同样引起了韩国钢企的注意。据韩国《今日早报》4月6日报道，韩钢铁业界称，浦项钢铁已经同韩国三家造船公司完成了上半年船用钢板价格协商，双方决定将价格上调10万韩元（约合人民币586元）以上。韩钢业界认为，随着全球经济复苏，船舶订单不断增加，船企状况也在不断好转，因此钢板价格可以上涨。

节能减排 中韩竞争新赛道

除了成本，随着国际社会日益重视节能减排，船舶的环保性能很可能会成为中韩竞争的新赛道。

据《中国船舶报》报道，国际海运业对温室气体减排已达成共识。2018年，国际海事组织（IMO）制定了2050年碳减排目标；2020年，我国提出“2030年碳达峰”和“2060年碳中和”目标；欧盟还决定从2022年开始将海运业纳入欧盟碳排放交易体系，预计实施对象为停靠在欧洲港口的5000总吨（GT）以上的船舶。

这些，无疑对船舶温室气体减排形成倒逼机制。主要造船和航运大国都认为，零碳排放船舶是未来造船及航运业的发展趋势，已从战略安排、技术研发，到市场推动和政策环境进行了全面部署。

《朝鲜日报》认为，随着国际海事组织等加强环境规制，韩国船企将更有优势，中国船企很难展开“低价攻势”。

中国船舶工业行业协会专家曹博也指出，韩国船企重视LNG等双燃料动力技术应用，其对船用主机、燃料存储与供应等配套系统要求较高，也从侧面提高了船舶价值。从2020年以来成交订单看，韩国船企承接订单中有46.2%的船舶使用了双燃料等环保动力；而中国承接订单中，仅有16.2%的船舶使用双燃料动力。韩企新造船舶的脱硫塔安装比例也明显高于中国船企。

韩国政府近期还发布了韩国绿色船舶中长期规划——《2030 Greenship-K推进战略》，力推先进环保船舶技术研发，表明韩国政府和社会各界全面支持造船和船配企业向绿色化转型的决心。

中国业内人士同样注意到了这一点。据《中国船舶报》报道，全国政协委员，原中国船舶工业集团有限公司董事长董强在今年全国两会建议加快发展零碳排放船舶，抢占船舶工业国际竞争的新高地。

中国船舶集团有限公司旗下江南造船（集团）有限责任公司科技委主任胡可一也表示：“目前，日韩船企都在积极推进减排，而且他们为减少造船生产中的直接碳排放所采取的措施和中国船企是类似的，因此，碳减排可能降低中国造船业国际竞争力的说法是不成立的。”

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