马斌：中欧班列的核心困境与发展路径

【文/马斌】

中欧班列自2011年开行至今一直保持快速增长。过去9年，中欧班列年开行量从最初的17列飙升至2019年的8225列。2020年，中欧班列逆势上扬，开行量到11月初已经超过1万列，在新冠疫情蔓延、国际贸易萎缩、海运空运受阻的情况下显得尤为抢眼。

不过，若仔细审视中欧班列“繁荣”的表象背后，就会发现其发展仍未摆脱深层次困境的制约。面对不断膨胀的规模和难以持续的模式，中欧班列行业目前迫切需要降温。中国作为中欧班列主要支撑国，通过政策引导和加强监管，让市场在行业调节过程中发挥主导作用，减少泡沫，推动真正的高质量发展。

一、中欧班列运量飙升的原因

中欧班列开行量之所以能多年维持爆发性增长态势，与国际协调、国家引导、地方支持和企业探索等密不可分。首先，中国与沿线国家的铁路、海关、检验检疫等部门围绕班列开行主要环节进行多轮磋商和协调，制定和签署相关协定，为中欧班列开行提供了政策和制度保障。

其次，中国中央政府部门制定出台了一系列政策规划，如《中欧班列建设发展规划（2016-2020）》、补贴退坡政策等，为中欧班列快速增长提供了规范和引导。

再次，开通班列的地方省市通过财政补贴、政策倾斜等手段，为本地班列线路运营提供关键的资金支持，创造有利的政策环境，从而强化了本地线路承受市场压力的能力。

最后，班列平台公司依据市场和政策动态在货物集散、跨境通关、价格制定等方面所做的大胆探索和实时调整，是中欧班列运量能够大幅增长的现实依托。

2020年中欧班列实施分段运输，不涉及人员检疫，相比海运、空运等在防疫方面具有一定优势。所以，在全球海运、空运运力受到疫情制约的情况下，中欧班列利用我国中央和地方政府部门提供的便利，积极拓展市场，努力承接海运和空运积压的货物，实现了开行量的逆势上扬。这不仅对中国与沿线国家抗疫有所助力，也对我国部分城市、部分企业稳贸易和产业链具有积极作用。

2020年11月28日，由徐州开往德国汉堡的中欧班列在徐州铁路铜山货场整装待发（图源：新华网）

二、中欧班列发展进程中的挑战

中欧班列过去9年不仅实现了数量快速增长，在质量提升方面也有积极进展。比如，班列运输时间缩短、安全标准提升、目标市场细化等都相应地提高了中国与沿线国家间的物流运输质量。

然而，第一，从目前看，中欧班列与海运相比运力有限，对中国与沿线国家整体贸易往来和产业合作的规模仍然影响较小。

第二，中欧班列蓬勃成长进步的同时，仍需关注市场盈利能力，市场报价与实际运营成本问题。大多数班列线路所在省市在评价中欧班列时，都以开行数量增长、运货种类增多、覆盖区域扩大等作为中欧班列发展的统计依据。至于对中欧班列所运货物在当地贸易总额中所占比例，中欧班列对当地税收、就业、产业培育等所做的实际贡献仍需加强关注和发掘。

第三，一些公司因国外市场开拓能力不足，同时又缺乏可靠的当地伙伴网络，不能集揽充足货源；在空箱不补贴的政策约束下，平台公司开行的回程班列始终少于去程班列，导致空箱积压在目的地堆场，而中国国内则时常出现缺少集装箱的问题；与之相应的，火车车板也在去程运输结束后停放在线路西段，造成调度难度和成本增加，制约了班列开行效率。

第四，沿线国家相关部门和企业对中欧班列中短期运营，主要立足于挖掘现有资源和设施的潜力，来满足中欧班列不断增长的需求，而较少愿意大量扩建和新增相关基础设施，限制了未来可持续发展的空间。

面对上述困境和问题，中国各级政府在国内出台政策的同时，也积极与沿线国家相应政府机构协调，推动中欧班列发展。其中，近年来着力调整地方补贴、搭建国际平台等措施取得明显效果。前者从根本上改变了平台公司和承运商对班列的认识，引导它们开始重新考虑和探索班列发展的市场路径；后者为各参与主体加强协调，磋商解决现实障碍提供了支撑。

自财政部“补贴退坡”政策发布后，中欧班列虽然仍未形成足够的自主盈利能力，仍主要依靠补贴支撑，但“企业为主体，市场为导向”已被确立为中欧班列行业发展的基本方向。

三、中欧班列发展路径的思考

解决中欧班列深层次发展难题从根本上看需要回归市场，着力培养班列平台公司的国内国际营运能力，使中欧班列在财政补贴退坡后可以继续维持运营，从而为中国与沿线国家经贸合作提供抓手。围绕当前问题，推动中欧班列发展可着重做好三方面工作，推动培育平台公司的核心竞争力。

首先，2020年1-9月，中欧班列共运输79.5万标准箱，占同期中国进出口货物总量1.95亿标准箱的0.41%。因此，舆论报道可主要突出班列本身的变化与成长，对于推进“一带一路”的未来发展空间，以及对国际抗疫的积极作用，引导关注中欧班列未来推进中的机会与挑战并存。

其次，完善评价体系，倡导效益优先。目前，中欧班列评价体系主要使用开行规模、运输时间、返程率、重箱率等指标，来评价班列发展状况；同时，还使用联通的地区、国家和城市数量，运输的商品种类等更加宽泛的指标来表现中欧班列的成效。

因此，通过引入满载率、税收贡献、产业成长等指标来完善评价体系，强调对否促进当地就业、税收、产业培育等反映班列效益，引导班列朝“重效益”的方向发展，是中欧班列持续发展的关键。

最后，严格补贴退坡，合并削减线路。中欧班列开通和运营主要依靠地方政府补贴，在现有问题已经非常明显的情况下，要严格落实财政部制定的补贴退坡政策，防止地方政府在补贴到期后用其他方式继续消耗财政资源变相补贴班列运营。

同时，要加快推动国铁集团制定和落实中欧班列退出机制，允许班列线路在货源不足时停开，允许班列线路在营运不善时退出，允许班列线路与其他线路合并，从而改变班列线路各自为营的局面，真正互联互通的班列网络。

四、中欧班列与中俄欧三边合作

中欧班列（欧洲方向）是中国、俄罗斯、欧盟三方在物流领域进行合作的重要成果。过去9年，三方围绕中欧班列开通和运营开展的探索和尝试，对今后中欧俄三边关系的发展也具有积极意义。简要地看，这种积极意义主要表现在三方面：

一是合作示范效应。中欧班列良性发展能向各方（特别是欧盟）证明，中国、俄罗斯、欧盟积极推动政策沟通，部门协调，企业参与，能够形成和开展对各方有利项目落地和实施。

二是网络平台作用，中国、俄罗斯，以及部分欧盟成员国在开通和运营中欧班列过程中，铁路、公安、海关等部门已经签署相关合作协议，建立配套机制，这可为其他领域的合作提供网络平台。

三是项目催化效应。中国、俄罗斯、欧盟为保证中欧班列的安全、稳定、高效运营，在通关、运输、安保、技术等相关领域紧密合作，不仅为三方在集装箱运输领域开展合作解决问题，还推动三方在海关、交通、信息技术等更广泛的领域内开展合作提供契机。

中欧班列开通运营离不开俄罗斯政府部门和企业的参与与合作。对俄罗斯而言，平衡竞争与合作是它同中国围绕中欧班列进行互动时所表现出的基本特点。

从合作角度看，参与中欧班列合作能为俄罗斯赢得大量经济利益，从而为西伯利亚和远东铁路基础设施更新提供重要资源。从竞争角度看，中欧班列对第一亚欧大陆桥具有较强替代作用，特别是“新疆-中亚”线路，替代性更明显。因此，俄罗斯在处理相关问题时表现出优先服务第一亚欧大陆桥，尽可能将中欧班列纳入第一亚欧大陆桥运输体系的倾向。

由于俄罗斯不可或缺的过境国地位，以及俄承运商的国际运营能力已经使它在中欧班列事务中具备了强大的谈判能力，中国未来在与俄罗斯互动过程中可进一步关注中欧班列和俄既有欧亚大陆运输体系的合作互动以及长期共同发展的问题。

综上所述，中欧班列近年来在中央政策有力推动和地方政府的财政补贴的支持下，实现了开行规模的快速增长。当前，需要为中欧班列长远可持续发展奠定基础，并以中国、俄罗斯、欧盟班列为抓手，在更广泛领域内开展合作树立典范，搭建平台，催化项目持续发展。