曹和平：中国数字和低碳经济实践能否形成国际话语权？

【采访/观察者网 周远方，整理/ 徐俊】

“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”——这是中国在应对全球气候变化上对全世界做出的承诺。

碳中和是全国两会和“十四五”规划中的重点内容，全国碳市场作为推进低碳转型、促进“30·60目标”实现的重要政策工具成为了两会热点话题，多名人大代表与政协委员提出相关提案与建议。

9月22日，国家主席习近平在第七十五届联合国大会一般性辩论上发表重要讲话。新华社发（联合国供图/埃瑟金德尔·德贝贝 摄）

这是一项系统工程，从技术基础来说，基于中国领先的数字基础设施和庞大的数据基数，中国有能力在新的层面上实现对能源和资源的更高效配置和更优化利用；从碳交易的顶层设计来说，必须从一开始就做好一级市场的制度建设，为二级市场交易打下更公平的基础。

落到实践层面，通过市场力量不断牵引产业数字化和数字产业化升级，将大量物流被信息流替代或优化，特斯拉、蔚来、理想、哈啰等一众着眼于低碳出行的企业得以在中国“橘生淮南”，就是明证。

北京大学经济学院教授曹和平接受观察者网专访，就上述话题进行探讨，内容如下。

观察者网：第一个问题是关于数字经济和碳排放的。您最近谈论过算力算能基础设施和数字经济与传统经济之间的关系。我们知道，算力算能基础设施虽然很大程度上能够优化配置资源，但同时能耗也很高。那么从这个角度上来说，数字经济显然不能再建立在传统化石能源的体系之上。

能否请您谈谈数字经济和碳排放之间的关系？

**曹和平：**在回答这个问题之前，我想对“碳中和”概念做一个解释。在形而上学意义上来说，物理世界中的能量是既不能被创造，也不能被消灭的。但在实际生活中，我们如果通过氧气燃烧成品油推动汽车前进，排放出二氧化碳，这个过程在工程上是不可逆的，或者说，在成本收益意义上，有效能量（能源）消失了。但从整个地球范围来看，汽油燃烧排放二氧化碳后，在更大的循环中被植物与阳光（太阳能）发生光合作用逆转上述过程还原出氧气，同时，叶绿体表面无数个活跃的碳链捕捉空气中的游离碳原子变为纤维状的树桩，一种“光能-二氧化碳”反应过程的有序积淀储蓄物（水可以看做是催化剂），形成了逆转上述过程的闭环。

这样一种动态循环平衡，由大自然来完成，或者由创新技术意义上的人为过程可持续地逆转并维护，使人类活动产生的碳排放量动态回环，“碳中和”的概念由此而来。

有了上述理解，我们再来看你问的算力算能基础设施的高能耗问题。我们可以这样问：相对于制造经济，数字经济离“碳中和”过程是更近还是更远了呢？现在看，数字经济对“碳中和”的过程更友好。

以照相过程为例，过去拍照消耗的材料是三位物理构造意义上的胶卷，用传统的办法生产胶卷要消耗能源。但是数码技术，一旦给定成像装置、存储条和液晶显示组合，就能够在边际耗材为零的意义上不断生产照片。其他的消耗只是少量的电能。数码技术的巨大成本节约替代了原来的照片生产过程。我把这一类节约叫作数字替代经济（the economies of digital substitution）：用数码技术对传统技术实现了替代，能耗更小、环境更友好。

但这还不是数字经济的主部。比数字替代经济更大的部分是数字创造经济(the economies of digital creation)。比如我现在照了几十张照片，要分享给你。过去没有数码技术的时候，只能邮寄，现在我们有700多万个基站，美国只有30万个基站，很容易就能把照片从北京传到上海。这是种在数码技术出现之前完全不存在的生成郭晨个，我们称其为“数字创造经济”。“数字替代经济”在政策和媒体语言中被称为“产业数字化”，“数字创造经济”被称为“数字产业化”。

“数字替代经济”有一个终端，和实体经济联系还比较直接，“数字创造经济”则在原来的经济循环当中完全不存在。可是，当二者结合起来之后，就出现了一种奇异的现象，实体经济被数字过程孪生化了，以一种更高业态的方式相对独立的自循环在实体经济之上。现在的光纤互联网、移动互联网、云端大数据等组成的数字世界，不管其边端怎么样，其相对独立运行的内部都有一个复杂的算力和对应的算能设施配套。这个过程，其云端数据库和核心边端数据库自循环过程耗能比较大，但也没有大到工业制造级别的能耗水平。其边端和传输端的能源消耗，相对于制造技术的信息传输过程，能源节约更是数量级的提高。

当然有人可能会说，“数字创造经济”里面有一块是大数据库和服务基站，都特别耗电，但明白了上述道理，这里的特别耗电，还是放大的意义上来讲的。现在的通信技术还不是特别完善，在4G向5G过渡阶段，我们用的是米级和厘米级的波长，但是未来5G向6G过渡的时候就会用光量子阐述，往可见光量子方向发展，能源的传输几乎是微量的。因而总体上说，数字经济是在往低碳及环境友好的方向发展。

观察者网：第二个问题是关于用碳金融来牵引产业的布局和结构优化。首先，“碳交易”的概念已经出现了比较长的时间，但是目前中国对它的落地一直还是比较审慎的，只是在一些省份试点。您认为引入市场机制有哪些利弊？

**曹和平：**碳金融其实是绿色金融的一小部分。什么叫碳金融呢？这涉及到一个经济学上最重要的概念，就是金融的本质。

金融的本质不是货币的投放和回笼，信贷的发放和回收，国际贸易的付讫和结算活动的总和。这是狭义的金融本征概念。要理解碳金融，需要在广义上理解金融的本质。我们可以用这个例子来说明。假如你有100块人民币，要购买一件价值小于100元的商品，那想买啥就买啥。但是如果你有一些商品，要换成100元人民币，那样的过程就困难得多。

换句话说，在经济领域里面，有些资产和产品的兑换过程就跟物理学里的PN结（PN junction）一样，是单向流动的。人们都愿意站在正极上，不愿意站在负极上，都愿意拿着现金换物品，而不愿意拿物品去换现金，因为拿物品换钱难，增加了成本。

正是在这种广义理解上，金融不是机构、银行、证券、期货、保险经营活动的总和，而是高能流动性（资产）和低能流动性（资产）在经济互换意义上的瞬时互动行为的总和。

目前的金融体系有三个类别的一级和二级市场：货币一级和二级市场，证券一级和二级市场、资产管理的一级和二级市场，金融是这三个一、二级市场行为的综合。

现在的碳交易还没有一个有效存在的一级市场，大家知道把碳排放权证放到一个交易所的二级市场上去交易。但可交易的排污权证怎么生成，仅仅是一纸行政命令吗？可交易排污权证的类别有多少个，由谁来设计，一级市场怎样发动。

它和证券发行市场不一样。广义上的一级市场是资源动员的市场。设计后的权证怎样评估、授信、增级、回购、担保、托管、置换、租赁、信托、法律、会计关联等，这些所有操作总和的管理是谁，谁来做市和推动？有效的一级市场怎样诱致性地变迁和进步，怎样强制性地推进和管理？怎样能够把一种资源成功地单元化、份额化、使其逼近货币单元，进而内生为碳流动性资产，这既是实践问题，更是理论挑战。

如果碳交易的一级市场不成熟，二级市场怎么运行？最让人感到可惜的就是，我们的科学院所、著名高校等专门的研究机构很少有人研究过这个问题。现在全国几十家环境资源交易机构都从中央那里抢牌照：“你能不能给我一个碳排放交易所的牌照，让我们进入这个行业？”这是教学、科研体制与实体经济体制的脱钩。

过去40年我们学西方的“大金融”或者“广义金融”的时候，基本上是照搬他们的理论。而过去的100年中，西方的金融理论基本上是按照纽交所的《梧桐树协议》（Buttonwood Agreement）延伸下来的，我们像撇奶油一样的学习，却不研究他们的奶油怎样产生的。

这就是我们今天碳交易非常谨慎的原因，因为我们没有研究一级市场，如果有研究，那就是“不确定性”（uncertainty），但是会有“分布”（distribution），但是没研究，那就是“风险”（risk），存在不可排除性，所以一定要谨慎推进。

观察者网：能否就“十四五”期间的碳交易发展进行一些展望？

**曹和平：**关于“十四五”期间碳交易发展的展望，我个人觉得，“十四五”期间，国家一定会在几个中心部门对碳交易许可在政策方面放低门槛，给出示范和试点。

但从2021到2025年，与碳排放有关的主要还是可交易的排污权证类别，这些在西方都有。最好的几个可交易的标的物，比如汽车的尾气管、烟囱、铁、煤炭、水泥等大宗商品生产、以及像数据库这样的耗能大户，都会给一些碳排放配额，用完了就在市场上买。

这些交易经过一番政策努力是可以做到的，但是真正碳中和意义上的碳排放交易，目前还做不到。因为一个理论的完成最快需要7年左右的时间，让全社会都知道大概要40年左右的时间（改革开放是个参照点），当然这是在过去没有信息数字技术传播的情况下，在今天的大环境下我估计需要15年左右，所以到2035年是可能的。

观察者网：刚才我们谈理论比较多，接下来跟现实的例子结合得更紧密一些吧。想请您以物流系统为例，谈一下低碳产业发展的现状和前景。比如您过去提过的传统经济的“公-铁-高-高-港-桥-涵-隧”八大基础设施单元数字化升级,如何体现低碳方面的价值？

**曹和平：**对制造经济的基础设施进行数字化升级以后，首先就可能把那些“无效物流”剔除出去。

举个最简单的例子，曾经有一段时间，河南省的南阳市和内黄县两地之间交易了全中国80%的辣椒，实际上两地消耗的辣椒不到全国的1/20。这就是一种无效物流。

资料图：内黄县分拣辣椒

再比如说，云南的一大辣椒产地是红河，辣椒集散地是建德，昆明有一些餐厅是消耗辣椒的大户，原来的物流是红河的辣椒运到建德，建德再运到昆明。如果进行了数字化升级，打通信息断缺点，那么提前把辣椒放在红河和昆明之间的某个地方就更为节约。“公-铁-高-高-港-桥-涵-隧”八大基础设施单元的数字化升级以后，运行于其上的各个关节主体都有可能获得面上的信息，从而使一些无用物流环节被省去。

而且，数字化升级之后，有可能实现全国性的信息互联，在全景式画面下实现可视化数字孪生，对物流中心和配送中心的存量和运输量的优化，这将实现更高层面的节约。

但这还不是终点，如果把“公-铁-高-高-港-桥-涵-隧”数字化，就会发现物流能够从地面物流变成“空天地一体化”的物流。比如有些票据性的东西必须实物物流，可以用长航时的无人机点对点运送，这要比火车或者别的交通工具高效和节约得多。

数字化首先能够把物流设施优化，其次能让物流设施的配送量和库存量达到最优。基于以上两种精细化，第三，就可以对原来散点式的碳排放进行精准的碳排放权证产品设计，这个非常重要。

观察者网：这次两会，凌振国委员也提出了“以慢行交通与公共交通一体化优化城市交通环境”的相关内容，他认为，传统慢行交通工具由于智能程度低、使用低频，难以与公共交通形成有效衔接，难以支持未来融合发展需要。智能设备的广泛应用，提供了大量末端出行数据，可以帮助优化公共交通体系，提升整体效能，更高效的满足居民出行需求，促使居民更多选择公共交通出行，降低城市出行碳排放。

这跟我们刚才的讨论也密切相关，物流设施的优化是不是有助于新能源车、无人物流车、无人船、共享单车等物流“毛细血管”与数字、低碳经济的结合？

**曹和平：**是的，比如有人买了一辆4.0排量的车，但一年都不开几回，另一个买了2.0排量的但是天天开，两者的碳排放是不一样的，但如果不在数字化网络里面运行，对这种碳排放的监督成本就是天价。

当全国交通数字化升级以后，每辆车的运行模式都清清楚楚，原来无法管理的散点式碳排放就会变得可计算、可配额、可交易，对环境就会在行为的意义上更友好。

互联网必须从信息互联向万物互联、从万物互联向价值互联的综合性方向去发展。结果是，每一次无人机飞行的数据，每一辆单车骑行的数据，都在云端的超级数据库里被计量了。结合区块链技术，每一次出行的模式和所含碳排指标，都会进行评估、授信、登记、回购、担保、托管、置换等。这些数据一但放到商业服务器中间，就变得可计量、可交易。

这就是你说的“毛细血管”，这些传统上几乎接近于0，难以估量的微小使用单元都能被纳入，它上市的价值就很大。数字化过程可以把一二级市场同时打通，一种新型的超越先进一二级市场，要看不见的手来完成总量调节的过程，可能会被可视化的，看得见的大脑，一二级市场的谁是互动整合来替代，结果是更为节约，更多创造。

提倡两轮出行带来碳排放的降低

观察者网：最后的问题承接我们刚才的整个讨论。全球化时代，中国的数字和低碳经济实践能否形成国际话语权？

**曹和平：**能。在数字技术上，现在中美远远地把其他国家甩在后边，中美各有所长。

中国强在B2C，直接面对消费者的终端商品销售，我们的发达程度按照价值量与流量算的话，都是美国的1.7倍左右。

美国擅长的是B2B，B2B就是把原来的厂商中间品市场给替代了。厂商中间品市场这一块，我们没有美国做得好，美国是我们的2.7倍。当然，其中还有车间内部生产单元和生产单元之间的数据过渡，这方面我们国家和西方是差不多的。

我们国家如果在数字技术方面政策使用得当，使我们的企业创造性更好，而且有更多的战略性科学家、理念型经济学家和战略性政务家，能够形成一个跨界的综合性团队进行碳排放市场创造和管理的话，以我们B2C的规模和发达程度，就可以形成碳交易市场的某种中国特色。然后我们跟美国互相学习，也许会形成以中美齐头并进，德国、日本、法国、英国、俄罗斯等其他国家再跟上的局面。

观察者网：体量就决定了话语权的大小。

**曹和平：**对，今年1月份美国亚马逊上新开店的75%是中国的商店。年销售额超过100万美元的网店，来自中国占绝大多数。这让美国人大吃了一惊。

美国人是电商上的祖师爷。ebay的名字翻译成中文不就叫“e海拾贝”——淘，宝，对吗？模仿人家的。可是现在，淘宝、亚马逊、ebay上都是中国人在干。因为中国的电商数量比美国多得多。

当14亿人不断跟中国电商提各种各样的挑战性问题的时候，中国的技术进步就来得特别快。美国只有3亿人提，电商因为收到的问题少，他们思考得也少，结果进展得很慢，慢慢差距就拉开了。

所以这一次中国如果能抓住机会的话，我们能够用数字经济的灵巧性和智慧性来补足传统制造经济里面的流程性、工艺性等刚性缺陷，走到世界的前列去。

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