悲情英雄，到点下车的牺牲品？_风闻
西方朔-2021-12-15 14:38
这两天读了一下，中国汽车自主品牌的代言人企业家，左延安的他人传记。
大业有成，壮志却未酬。
左延安是1949年出生，中国轿车梦、造车梦的典型人物之一。2007年江淮汽车获得准生证，这是发改委最后一张轿车准入证。而此时，他已经58岁，到了一个关键的卡点年龄。
在这个时候，地方国资委，和企业家都将面临着最深的一次博弈。
他选择了一步险棋…直奔中级轿车。
历史的险棋，左延安都赢了。
1990年任职。1991年强行进入底盘，底盘制胜。从此基本上垄断了中国客车的底盘市场。
1994年卡车转型，顺利进入轻卡。2002年，江淮汽车模仿韩国现代的商用车，推出了瑞丰商用车。大受欢迎。销量直奔通用汽车大受欢迎的GL8和广汽本田的MPV。
这里面最大的奥秘就是，现代的商用车下面是有车身大梁，这对卡车出身的江淮汽车的基因非常吻合，而通用汽车的别克G28都是乘用车化，没有大梁，不适合江淮重新开发。
瑞风商务车生逢其时，在2004年借助于国家开始倡导自主品牌的东风，三年冲上销冠。
江淮此时执意做轿车。这跟左延安的观察有关。
左延安说，做轿车难，但不做轿车更难。
单做商用车，是没有抵抗力的 。日本的日野和五十铃，都是因为只有商用车，没有轿车，而受到经济周期的冲击。2008年金融危机之后，两个齐齐衰落。五十铃成为通用的猎物，而日野则被丰田收购。
左延安不想让江淮汽车走绝了路。
然而，从2005年开始，左延安的江淮汽车，已经开始走下坡路了。江淮汽车的底盘和货车的基因，开始呈现了强大的下沉力，与左延安的向上拔的力量，形成了执拗的对抗。
2004年开发了瑞鹰SUV，这更像是一个从卡车到轿车的过渡，表现平平。2007年，呼声甚高的江淮汽车，终于获得了轿车的准生证。
这应该是发改委能够发出的最后一张准入轿车的资格证了，所以左延安也被称为“中国车企里最后一个造车的人”。
然而，这其实并非赞美他是一个最后的老兵，而是说，他来的太晚了。
2008金融危机前后，虽然欧美车企哀鸿遍野，但中国的汽车市场却是异军突起。
然而，当时，中国人对于轿车的审美观和品牌观已经彻底的形成，上有合资车品牌，下有吉利，奇瑞卡口，任何一个想在这两个中间找到突破口的尝试，都是艰难异常。
而此时，江淮的冒险战略，直奔中级乘用车，效果较差。
新品牌“宾悦”不悦，市场漠不关心。江淮的轿车突围失败。看上去，江淮的卡车基因，已经完成了路径锁定，轿车难以突破。
此时，离左延安60岁退休的时候只有两三年的时间。他已经没有时间，重新祭起他最擅长的学习型组织的法宝…
左延安是《第5项修炼》一书的忠实信徒，并且在江淮汽车轰轰烈烈进行了多年的学习型组织的熏陶。
时间不等人，时间不再积聚能力，左延安无法再做更长远的战略布局。2012年元旦刚过，英雄下站。后人接棒。
2020年江淮汽车销售收入430亿，商用车仍然占比60%，乘用车只有70多亿，不到20％。基本已经回天乏力。
2020年底，大众汽车与江淮正式的合资，前者占比75％。这个姗姗来迟的合资公司，正是江淮教父最不喜欢的方式。
他曾经激烈的表达了对合资公司的不信任，犹在耳边，然而迟到的结婚证，却嘲弄了一切的独身主义。#汽车风云录#收起全文d
