黄仁伟：中老铁路全线开通，会撬动东南亚“经济版图”吗？_风闻

12月3日，中老铁路全线开通运营。这条铁路线北起中国昆明，南至老挝万象，全长1035公里，翻山越岭，连接起中老两国人民的世代友谊。 12月4日下午，上海市外办、市友协、上海应用技术大学共同举办学习习近平总书记关于“一带一路”工作重要指示暨在中老铁路通车仪式重要讲话精神座谈会。 会议期间，复旦大学复旦大学一带一路及全球治理研究院常务副院长黄仁伟教授就中老铁路通车与东南亚“一带一路”的推进等问题接受采访。

中老铁路示意图

**记者：**12月3日下午，中老铁路正式通车。您长久以来关注“一带一路”的推进，这条铁路的通车对于中老两国乃至东南亚地区会带来什么影响？

**黄仁伟：**这个日子让我很激动，作为研究“一带一路”的学者，见证了中老铁路的通车。

首先我们要认识到中老铁路通车的伟大意义。中老铁路是“一带一路”的旗舰项目，是“一带一路”上最成功的样板。通车以后，中国和东南亚的联系，包括经济文化交流、人员往来、观光旅游，以及更重要的RCEP区域合作伙伴组织，就有了一个实实在在的平台。

再加上，我们原本和东盟的“10+1”“10+3”自贸区，中国和东盟之间的连结就变得立体起来，是具备硬连通、软连通、心连通这三个连通的板块。所以，中老铁路是人类命运共同体的一个实践平台，人类命运共同体不是一句空话，是要一步一步走出来的，中老铁路就迈出了第一步。

中老铁路的开通也为“一带一路”这幅工笔画创造了条件。中老铁路是“小而美”，人才培养也是“一带一路”这个巨大工程里面的“小而美”，无数个“小而美”工程才能积累起巨大的工程。工笔画和写意画是相辅相成的，没有写意就没有工笔，没有工笔也没有写意。

习总书记在11月19日的第三次“一带一路”建设座谈会上强调要以高标准、可持续、惠民生为目标推进共建“一带一路”高质量发展，同时要将硬连通、软连通、心连通作为重要基础。中老铁路就是要着力解决这六个点，尤其要在老挝发展产业链。中老铁路通车后，要把产业通过去；如果没有产业链，交通就是空的，有了产业，这条轨道上才有东西。人员走动了，旅游业起来了，文化互动起来，人心相通，才有互相深刻地理解，才能共同繁荣。

最后，上海在“一带一路”中会发挥更加重要的桥头堡作用，上海的金融中心可以为“一带一路”融资，贸易中心可以为“一带一路”提供供应链，航运中心是“一带一路”的海上丝绸之路和陆上丝绸之路的物流保障，制造业等经济中心要为“一带一路”提供产业装备，科创中心可以在“一带一路”上发展高科技合作，文化中心则是“一带一路”的教育人文交流。如果这几大中心能与“一带一路”顺利结合起来，上海带动“一带一路”的能级可能在全国都是独一无二的。

中老铁路老挝段 图自TikTok用户、老挝姑娘 @tackk5834分享的视频动图

**记者：**其实讲到中老铁路，避免不了要看到它本身是一个更广阔的铁路版图中的一部分，即泛亚铁路圈中线的第一段，在原本设想中，从中老铁路往南延长到中老泰，如果从这张更广泛的版图来讲，怎么看待铁路与东南亚发展的意义？

**黄仁伟：**首先，泛亚铁路其实并不是中国自己提出来的计划，早在上世纪90年代后期亚开行（亚洲开发银行）就提了这个项目，但实际上亚开行自己从来没做过。亚开行画了一张亚洲铁路网，这张图现在网上也都能看到。

泛亚铁路网主要是中线、东线、西线三条，除了铁路之外，还有泛亚公路，也就是亚洲高速公路网，还有专门的编号，我们也接受这套编号，中国的高速公路到了云南和广西，就是两个编码，比如在中国这边是G1、G2，在亚洲就是A1、A2，“A”指代“Asia”亚洲，所以这条道路是两套编码并列的，既是中国的国道，又是亚洲的高速，可见两者是互通的。

所以，泛亚铁路是亚洲国家的一个共同计划，早就提出来了，但没人做，也没人愿意投这么多钱。

泛亚铁路示意图

2016年中老昆万铁路全线开工，我们用了五年时间把泛亚铁路的第一段修好了，中国和老挝之间已经连上了。这一情势将给东南亚地区带来很大震动。过去他们想象的亚洲铁路网开始见到实际成效，而且质量、速度都远超过以前的设想，这一点可以公开承认。何况，目前正在修的这条铁路线不只是停在老挝，而是要一直往南延伸。另外，还有东线、西线等等。

其次，铁路网一定会带动经济发展。光有铁路这条交通线是不够的，最终一定要将铁路线变成经济带。如果没有经济带，线路本身也是不可维持的。比如，坦赞铁路修了近2000公里，历时十几年，但经济没有随之发展起来，铁路也就荒废了。

不过，这种情况不会在东南亚发生，这块区域的经济发展势头非常好。现在东盟已经成为中国的第一大贸易伙伴，超过欧盟和美国，这是不可思议的事情。东南亚五亿人口，美国三亿多，欧盟六亿人口，美国的人均GDP是东南亚的六七倍，欧洲则是东南亚的四五倍，可见中国与东盟之间的依存度之高不可想象。

这么大的贸易量，这么高的相互依存度，亟需庞大的物流运输网络来支撑。反之，有了运输和物流网络，贸易规模也会发展得更快更大。而贸易量一旦迅速扩张起来，必然会带动产业连结，会推动产业群往这个方向移动，于是就有更活跃高效地要素配置、流动与重组，才有望实现真正的区域一体化。

只有贸易、没有基础设施的区域一体化是不完整的。基础设施上来了，才有贸易便利化、资本投资便利化，而这两个便利化本质上就是规则的统一。规则统一了，也就能一以贯之，否则，路再通畅也不能解决根本问题，货物到了一地就有一套规则，整个流动速度就降下来。

所以，铁路等基础设施是硬通，规则通是软通，再来就是心通，人和人之间互相了解理解。一旦这“三通”叠加，东盟和中国就开始形成命运共同体的结构。

我们现在讲出这个道理，有的国家不愿意听，特别是美国、欧盟、日本等。

而且，这些国家本身在东南亚的投资、基建项目非常多。你如果去印度尼西亚转一转，就知道日本在当地的投资有多大。雅加达的道路上基本没有其他国家的车，日本车占了百分之九十以上，剩下的大概有几辆奥迪、奔驰、宝马。再比如，泰国、马来西亚，日本的投资也相当大。不过，现在有一样东西我们追得很快，就是新能源车。如果全世界掀起碳中和这股风潮，在老能源逐步被新能源淘汰的过程中，中国可能有弯道超车的机会。

总而言之，基础设施加上规则、产业、文化交流，东南亚和中国的关系发展真的会有质的变化。

2017年12月21日，中泰铁路合作项目一期工程正式开工

**记者：**正如您前面提到泛亚铁路中线，中老铁路往下延伸到泰国，往南最终到曼谷。现在中老铁路开跑了，但中泰铁路的建设这些年是一波三折，从2017年中泰铁路第一段正式开工以来，一直很低调，直到去年有了突破性进展，不过今年上半年好像因为招投标的问题又陷入停顿。对于中老铁路来说，它所能发挥的最大效应或者说最大意义是连通泰国段，但对于目前现状，您有什么看法？

**黄仁伟：**泰国的主要问题是政治比较动荡，国内的执政党、在野党、王室、军方等几股力量相互交错，一旦局势变化就会导致工程停顿下来。实际上无论是执政党、在野党、军方还是王室，都是支持中泰铁路建设的；但支持归支持，由谁来掌控，是要斗争的问题。

这是他们国内政治的不稳定性，我们对此也没办法，不可能主动干预，所以一定要有耐心，相关国家发生变化了，那我们就等着。其实，像缅甸、巴基斯坦等国都有同样的问题。但我想中泰铁路修通不会是很遥远的事情。

这个计划要真正实现，肯定会有一个过程，如果经过某个国家的路段修得特别慢，对它自身发展也会有影响，反之如果进程快，那肯定发展也会加速，所以最后发展的好坏快慢，是他们自己选择的结果。

**记者：**那现在中老铁路通车之后，如果很快就有一定的经济效益显现，是否有可能撬动中泰铁路、乃至其他东南亚“一带一路”铁路基建项目的建设？

**黄仁伟：**其实不仅是修铁路，目前公路建设也在推动中，比如中泰高速公路，横跨湄公河的大桥已经通车了。我们要认识到一点，客观需求是硬道理，无论它们的主观要素怎么来回变。泰国、缅甸、马来西亚等国的政治局势确实很复杂，各股势力之间斗争很凶，但他们的国家要发展、人民要发展的需求是不会变的。

**记者：**原本计划中的东线越南段也是如此，越南最终放弃中国选择日本修建，现在陷入停滞。尽管越方催促日方加大投资建设，但也收效甚微。从整个交通网络版图的推进速度来看，越南最终会不会还是加入到“一带一路”倡议中来？

**黄仁伟：**越南几乎所有的问题都是因为其国内的民族主义情绪，这股力量是对抗中国的，主要体现在两方面，一是南海问题，越南始终不肯放弃在南海地区的主权声索，二是美日借此来牵制中国。所以，越南对“一带一路”的态度一直很暧昧，既不像印度那样明确反对，但也不积极，把很多项目交给日本做，结果周期长、成本高、效益低。越南在这方面已经吃了很多亏，如果以后还是继续这么做，哪天经济被老挝和柬埔寨追上来，也不是没有可能。

很简单的一个例子，越南胡志明市的地铁交给日本承建，修了快10年，到现在还没通。后来，它忍不住了，把河内市的地铁轻轨项目交给中企，三年多时间就修好了；尽管在验收移交问题上遭遇越方扯皮而拖延近八年之久，但最终在今年11月正式运行了。河内市政府免费开放地铁半个月，让市民体验，一下子就让当地民众的观念改变过来。

2021年11月6日，新华社称，由中国中铁六局承建的越南首条城市轻轨项目正式完成。其交接仪式于越南河内举行，意味着河内吉灵-河东线轻轨正式通车。图自新华社

去过越南的人都知道，越南满街都是摩托，一个路口几百辆摩托聚集在一起等红绿灯是常有的事，一到绿灯“哗”地像蝗虫一样开出去，等变红灯了摩托车还没开完，公交车、私家车之类的交通工具几乎没法正常行驶。等到地铁通车，摩托车数量就可以逐步减少，整个城市的交通状况才能有所改变。

要知道，在越南修地铁非常困难。越南是土地私有化国家，每户人家地面上的房子和地面下的土地都归自己所有，房子不是随便能拆的。再者，河内地表下的基础设施非常陈旧杂乱，都要重新改造，不仅是修地铁本身，还要把地下管线建设全部现代化。中国企业就是在这样的条件下把河内地铁修起来了，换了其他人是做不到的。有欧洲人感慨，在河内修地铁，河内政府做不了，只有中国有本事做。

我相信，不管是越南还是泰国，最后一定是出于自己发展的需要，愿意与中国合作，无论是承建基础设施还是发展经济。很简单的道理，有了比较，事实就摆在面前，找中国合作和找日本合作的结果是不一样的。现在已经比较了一部分，再拖延五年十年，还会比较得更充分。

所以，我们要有耐心，我们不强迫别人必须接受我们，但我们也必须将自己能够做的做到极致，让别人赶不上也取代不了，那么下一次机会一定在我们这儿。

今年1月，越南胡志明市城市轨道项目管理委员会一行20余人参观了中企承建的河内轻轨项目，并对项目建设予以肯定。图自人民网

**记者：**现在在西面也面临着困境，原本寄希望于中缅经济走廊能成为东南亚“一带一路”项目的范例，但因为去年缅甸国内发生政变，就被搁置下来了。不久前的东盟峰会上，缅甸军方不在邀请之列。当然，外界也关注中美等国是否会参与调停。对中国而言，有一定的现实考量，毕竟有不少工程项目在进行中，所以您对这一两难局势有什么看法？未来当地“一带一路”的推进会有多大影响？

**黄仁伟：**缅甸国内政治局面到现在还没有安定下来，昂山素季仍在拘禁中，问题是，我们不能强迫双方做什么，也没法干涉其他国家的内政。所以，要有一个等待过程。

再者，美国、欧洲干预缅甸内部事务，甚至连印度、日本都要插手。加上新冠疫情中，我们防止缅甸疫情传入，在边境做了一些隔离，某种程度上也影响了双方的积极接触。

我觉得现在缅甸的事情也只好先放一放，等他们国内政治有结果了再行动也可以。不过，就目前而言，恐怕还很难，因为昂山素季不掌握军事力量，无法改变军政府的决定；军政府也不肯放弃，因为昂山素季要搞的这套会让军政府失去权力。

从对华立场来说，昂山素季对中国是友好的，军政府跟中国关系也不错。关键还在于缅甸自己内部如何调解。

如果像现在这样继续僵持下去，对中国在缅甸的一带一路项目影响肯定很大。原本我们希望借着推动中缅经济发展，通往皎漂港的速度应该会比较快，但目前除了油气管线已经开通外，公路、铁路工程都还没完全通。如果这条线路通了，到印度洋的速度就会更快，比走老挝这条线还要快。

但因为缅甸内部问题非常复杂，和中国的一些合作项目暂时搁置下来。其实对缅甸来说，除了中国，没有别的国家可以让它经济发展起来。

中缅经济走廊示意图 图自亚洲周刊

**记者：**那么有望借助东盟这个平台吗？11月22日，中国与东盟建立全面战略伙伴关系，双方关系有了进一步提升。通过东盟这个平台，能否推动中国与东南亚国家之间的关系、协调东南亚内部的一些关系，从而推动各方合作包括“一带一路”计划？

**黄仁伟：**从东盟来看，我认为东盟对中国的友好已经不可改变；无论美国搞“印太战略”还是美日澳组“蓝点网络计划”，都改变不了。东盟和中国的经济一体化进程也已经不可能改变方面，他们和中国在经济上越来越紧密，在政治上越来越友好，大方向不会变了。

美国从奥巴马时期提出重返亚太开始，就试图把东盟拉到自己这边，但到现在快十年了，东盟的立场越来越清晰，尽管表面上表态称不在美国和中国之间选边站，但实际上已经把话说得很清楚，不要期待东盟和美国站在一起反对中国。新加坡、马来西亚、泰国、印尼几乎都是这个态度，因为中国是东南亚发展的基本条件，没有中国，东盟的发展不可想象。

就中国来说，我们也不会强调东盟要样样学中国，我们主张以东盟为主导的地区合作。上周，在复旦大学举办的“一带一路”论坛上，印尼战略与国际问题研究中心执行主任瓦南迪就指出，中国在亚洲地区的领导作用不可改变。这句话过去他们是不肯说的，因为这就相当于否认美国的领导作用，但现在就公开说了；虽然是智库专家，但过去也不这么提。

很简单，这笔账他们算得出来，从中国获得的好处和从美国获得的好处，这没法比。现在跟美国越紧，越不安全；跟中国越紧，越是发展快。如今这个时代，大家看重的是发展与安全。

**记者：**确实如您所言，美国学者、美中关系全国委员会前主席戴维·兰普顿不久前出了新书《铁河：东南亚的铁路和中国力量》，里面引述一位老挝规划师的话，他说老挝是唯一一个没有出海通道的东南亚国家，因此需要建造自己的“铁河”，通过铁路这些基础设施弥补自然没有赋予的河运便利。可见，无论是前面谈到的泛亚铁路还是“一带一路”倡议，最终是东南亚国家的一个现实需求和选择。

**黄仁伟：**兰普顿是我好朋友，我们认识30多年了。大概五六年前，他着手研究东南亚的“一带一路”，现在都已经成书出版了。他一开始告诉我他在研究“一带一路”时，我心里甚至有点担心背后是不是搞什么小动作。但看到他最后的研究成果，其实对东南亚“一带一路”项目的评价很客观，他认为中国做得很好，分析中国在这里做成了什么、为什么能做成等等。

回过头来比较拜登政府提出的“B3W计划”，美国实在没什么实力去支撑这个计划，一万亿美元的国内基础设施建设计划刚刚通过，但不等于钱到位了；还得靠加税，同时把社保和军费的一部分资金转移到基础设施上来，但这三步棋都不好走，甚至可能没等到拜登政府走，就要2024年选举了。所以拜登的一万亿基础设施计划，基本就是一个花瓶政策。

事实上，美国国内还有大量已经有的基建项目都没能完成，说句不客气的，只要有中国参与了，它可能就有望完成了。最后举个简单的例子，就是旧金山海湾大桥翻修工程，美国人一直不太愿意讲，当时中国振华重工集团拿下分包商招标，整个翻修项目从2006年开工到2011年顺利完工。