小鹏汽车涉嫌“阴阳合同”，被指“公然骗补”？_风闻

小鹏汽车似乎还没有从登上11月造车新势力销量榜首的喜悦中平缓过来，就被石锤“阴阳合同”、涉嫌“公然骗补”、用户怀疑里程虚标等等问题一环接一环地拖进舆论漩涡中不能自拔。

作为新能源造车新势力的小鹏汽车到底怎么了？新能源汽车厂商们又在规避和焦虑些什么呢？

阴阳售价涉嫌“公然骗补”，偷来的“护身符”更是“催命符”？

12月6日，据江苏广电集团旗下荔枝新闻报道，南京陈先生于今年10月初看中一辆小鹏P7,随后缴纳了5000元定金，10月23日与销售人员谈好价格达成购买意愿，双方签订了购车协议。

然而11月12日，陈先生准备提车时，却被4S店告知需要额外缴费7000多元才能交付。对此，南京小鹏汽车销售服务有限公司销售主管回应，由于30万以内的新能源汽车享受国家补贴，所以故意做低合同价格，交付时再补齐费用，这是统一操作，并且强调声称：“我们这边都是这样操作的，如果不这样弄得话，是没有国家补贴的。”

销售主管称关于合同以及提车实际价格的问题，销售人员在签约时应当有所解释，店内所有的车辆都是按照此形式的操作签订买卖合同。不过陈先生表示买车时对此并不知情，当时并没有销售提及要在合同的基础上加价。

随后小鹏汽车江浙沪区域公关经理在与媒体的沟通中谈到，只是在跟客户沟通的过程中存在一些误解，销售人员对政策并没有讲清楚，后续会改善其流程，承让公司管理上的失误与错误。

此事件被报道后，一石激起千层浪，不少网友纷纷表示这不仅仅是阴阳售价与沟通问题，更是涉及到骗取国家新能源汽车补贴等敏感问题，还是涉及“统一操作”与“大规模”骗取。

根据小鹏官方数据来看，小鹏汽车2021年11月总交付15613辆，稳居造车新势力榜首。统计其今年前十一个月，累积高达交付新能源汽车82155辆，仅此事件中所涉及到的小鹏P7根据乘联会所公布的销量数据显示2021年前十一月累积销量高达53110辆。

根据2021年国家新能源补贴政策，新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%，小鹏P7所在续航里程大于等于400km的车型补贴1.8万（在2020年该档补贴标准为2.25万）来算，如果小鹏汽车真的按照其销售所说“统一操作”获取国家补贴，那么仅今年累计补贴就高达9亿人民币。

而另一边根据小鹏汽车第三季度财报来看，三季度经营亏损约为18亿元，净亏损为15.9亿元，相比上季度的-11.95亿元亏损幅度加大，可见对于加速成长与扩桩的小鹏来说，资金尤为重要。

并且据公开资料显示，小鹏汽车并非第一次被用户怀疑“骗补”。

早在2019年，小鹏G3（2019款）用户百人维权悉数小鹏三宗罪中就提及了怀疑2019版G3有骗国家新能源汽车补助的嫌弃，理由是在G3（2019款）补贴未结束前享有国家十余万的补贴，却与补贴仅有2.5万的小鹏G3（2020款）相当，那么“差价”究竟去了哪里成了维权用户心中的疑问。

而此事以小鹏汽车创始人何小鹏亲自公开道歉和提供了补偿方案，虽然其中“增换小鹏汽车时专享1万元补贴”的补偿措施像极了今年双十一欧莱雅针对于“破价”行为补偿给用户的限时优惠满减卷，但终归是给事件划上了一个句号。

国家新能源补贴政策本来被视为自主品牌发展新能源汽车的“护身符”，希望国内新能源汽车市场尽快建立起成本优势，以促进国内新能源汽车行业的发展。然而，在国家补贴高的时候，却成为了各路资本“投机取巧”的新门路，各路乱象“骗补”丛生，更是上演了“新能源汽车骗补门”此类事件。

小鹏汽车作为国内新能源汽车新势力中的中流砥柱，应该可以意识到这种“钻空子”的行为，在补贴停下的那一刻会使自身的资金链变得更加紧张，而这张“护身符”反过来不过是一张“催命符”。

被焦虑“裹挟”的里程“虚标”，用户应有知情权？

而就在小鹏汽车旗下小鹏P7因阴阳售价被指涉嫌“公然骗补”的前，12月1日，中国网汽车质量投诉平台接到了一位小鹏P7车主的投诉，其反映小鹏P7 480N车型存在严重虚标问题。

投诉显示，提车半个月多月后，张先生发现小鹏P7出现一晚上掉电10~20公里的现象，并且当时所宣传的480公里的续航，实际上也就跑240公里左右，最多大概跑270公里左右，续航严重与宣传不符，令用户怀疑其品牌质量问题与宣传是否涉嫌欺诈行为。

由于此事件并无媒体证实，也有友商“故意”投诉的可能性。但是，对于新能源汽车“里程虚标”问题今年来屡见不鲜。

就在上文所提及的2019年百人小鹏G3车主维权事件中，所涉及的也有“里程虚标”问题，比如高配版19寸轮G3用户表示，最高可支持351公里的续航的车，最高只能充到电池总量的90%，充电完毕后，手机APP显示续航的312公里，一着车，变成了287公里。

除了小鹏汽车，在一些自发的实测续航里程数据中，特斯拉、比亚迪、蔚来等新能源汽车品牌实测续航能力与官方续航均有所差距，而且根据当地气温、路况、风速与空调风量不同，实测数据差距也不同。

当然这与用户使用环境与新能源汽车测试环境的差异化不可分离，官方所披露的续航数据往往是“理想化”的情况，而并非现实。

尤其是动力电池对于温度相当敏感，尤其是在低温情况下，无论是三元电池还是磷酸铁锂电池，其电池内化学反应的活性就会下降，活性下降导致内阻变大，实际可容量自然会变低。

而且有部分厂商由于锂电池过充后会导致寿命缩短、电池着火与爆炸等可能性，为了保证电池安全性与稳定性设计时给予电池充电上限制其最高只能充至90%的设定。

但是无论其受温度原因影响还是为了保护电池所作出的上限设定，新能源汽车厂商在销售汽车时应该给予用户对汽车使用所出现的“非理想”状况作出说明，而并非“理想化”宣传，剥夺用户对于现实情况的知情权，上演一场“梦想”与“现实”的偏差。

而且当下众多用户，无论是私家车主还是以新能源汽车作为工作工具的出租车或网约车司机们，都逃不过“里程焦虑”。

毕竟，新能源汽车“充能”方式与时间并没有传统燃油车那么便捷。

首先，一旦电能耗尽快充一般需要1个小时到1.5小时，慢充则需要4个小时之久，对比着几分钟加满的汽油箱，性价比与所消耗时间的代价无疑是在倒退。

其次，国内现在充电桩增量无法与新能源汽车增量匹敌，并且一二线城市与三四线城市密度分布不均、品牌不一、规格不一、相互不能不通等问题，使得部分新能源汽车车主陷入充电难问题。

而这些问题使得消费者对于“里程数”格外敏感，而新能源汽车厂商一味以“理想化”环境数据作为宣传数据，会使得消费者以其数据作为购买的重要参考指标，但是现实使用体验的数据至“腰斩”偏移感，会使得用户的生活严重不便，更是在用户眼中为带品牌自身冠上一个“欺诈”的名号。

不过随着里程续航走向越来越高值与相应配套基础设置的完善，里程焦虑症自然会逐渐被用户淡化，但是在此之前与其让用户“吃一堑长一智”自身估算实际里程，不如汽车厂商根据汽车“现实版”实测数据与不同地域大数据分析，帮助用户做好预测，给用户一个“可知”的未来。