张存年：守护这片美丽的蓝天_风闻
航旅圈-航旅圈官方账号-2021-12-02 15:32
张存年，这位五星机长教员，见证了东航A330机队的成立、成长与成熟。作为一名职业飞行员，他的成长与发展与东航A330机队始终同频共振，他同时也见证了改革开放以来中国民航飞行员队伍的发展与成熟。
他出生于1961年，18岁被选入空军第一航空预备学校学飞行。曾驾驶歼击机保卫过祖国的南疆和东南沿海。从空军转业到民航后，驾驶过“肖特360”、麦道82、A320、A330多种机型，在祖国的蓝天上翱翔了42年，安全飞行近25700小时，曾荣获金、银、铜质安全飞行奖章，两次荣获空军三等功奖章等一系列荣誉。
1979年，张存年从几百名报考者中脱颖而出，成为一名光荣的人民空军飞行员。当时的空军大练兵如火如荼，作为歼击机飞行员，张存年接受了最严格的训练。为了训练自己的空间定向能力和前庭平衡能力，他天天泡在滚轮架不下来。开始时，每次训练完毕，人坐在操场上，过去好几分钟还是感觉天旋地转。有时候练猛了，会恶心、呕吐。为了克服这种感觉，他依然强忍眩晕和呕吐感继续坚持高强度的训练。终于，在不懈的刻意练习后，他获得了出色的抗眩晕能力。后来，即便是高速的360°旋转，他也能对自己在空间的姿态、位置和运动态势进行清晰的判断。
要想当一名出色的战斗机飞行员，光有优秀的抗眩晕和空间判断能力还不够，还需要具备专业的飞行知识、机型经验和操控技术。学习飞行第二年，张存年如饥似渴地学习各类飞行知识。从飞行原理到战术技巧，从飞控结构到航行流程，不放过任何一个的知识点。除了在课堂上学习之外，他还利用所有可以利用的时间钻研和揣摩。有时，即便在梦里，他也会梦见自己驾驶着飞机进行横滚和高空失速改出。
张存年回忆说：“那时我们的国家真不算富裕，我们的战斗机只有改自米格-19的早期歼6型战斗机，这种飞机没有雷达，发现目标必须依靠地面雷达引导。和当时潜在敌对势力所装备的战斗机相比，歼6存在明显代差。”如此一来，想取得胜利就只能依靠飞行员对飞机娴熟的驾驭能力和缠斗技术。也正因如此，当时张存年所在的部队开展了大规模的训练和战斗技巧研究，可以说正是依靠他们的勇敢与智慧，才能把歼6这种上世纪60年代初期的战斗机的性能发挥到了极致。他回忆说，自己所在的部队很多人都可以驾驶歼6这种超音速战斗机在50米的超低空进行横滚、倒飞等高难度飞行动作。在张存年空军服役的那些年中，他曾两次赴福建漳州轮战，一次赴广西边境轮战，在保卫祖国领空的战斗中，数次驱逐来犯之敌，两次荣立三等功。
在经过多次战火洗礼和近千小时飞行磨砺之后，1993年，张存年转业进入东航山东分公司，开始驾驶民航飞机。别看在空军已经是一名娴熟的战斗机飞行员，但到了民航，要想真正掌握安全飞行的诀窍，还得从菜鸟学起。
但谦虚好学的张存年，很快就调整好了自己的状态，适应了民航运行环境。三年后，他以过硬的操控技术和扎实的民航运输机专业理论知识，被聘为责任机长；2000年，这位民航菜鸟已锻炼成老鸟，成为可以带飞新学员的A类飞行教员。之后，他又凭借娴熟的飞行技术和丰富的飞行经验通过严格的考试，成为可进行模拟机教学的B类飞行教员。
2006年，张存年被调入东航上海飞行部。其后不久，东航上海飞行部开始引进A330机型，成立了A330机队，他作为骨干力量，被抽调在飞行六部二分部。于是，他在A330机队一干就是十几年。在很多青年飞行员的眼中，他是理论知识丰富、操作技术娴熟、飞行作风硬朗、责任心极强的老飞行员。每一次带教学员，都会用自己标准、严格、规范的动作和行为，引导和带领新飞行员学会和养成优良的作风与品格，逐渐变成一名忠诚担当、技术娴熟、作风过硬的职业飞行员。
在近20年的民航飞行生涯中，张存年用自己的行动，向人们展示了职业飞行员的风采。无论是汶川地震运送救灾物资，还是利比亚包机撤侨，这位拥有39年党龄的老飞行员都会在第一时间主动请缨，为党、为国家、为人民贡献自己作为一名老党员的绵薄之力。2019年武汉出现新冠疫情期间，这位老党员第一时间向组织提交了请战书，要求执飞抗疫航班运输任务。他的行为成为许多青年飞行员所效仿和跟随的对象。
每一次执飞航班，张存年都会把执行任务当做第一次。每当需要绕机检查时，他都会亲力亲为，无论是夏日炎炎还是狂风暴雨。
一次航前检查，机坪气温高达42°，但他仍然穿了反光背心严格按照绕机检查的路线进行查看，尽管烈日炎炎，他也没有偷懒从大翼下穿过而是从大翼外侧绕过，而这一绕就发现了问题——飞机翼尖小翼上有两个因雷击而出现的孔洞，由于A330机翼较高，如果不是抵近观察，一般人很难发现这样的外部损伤。有一处雷击伤，就有可能还有第二处！张存年立即呼叫了机务工程师搬来工作梯，对大翼进行了全面检查。果然又发现了几处破损。后来分析，应该是飞机在下降穿云时遇到有云层带电而造成的损伤。如果飞机带着这样的破损再次飞行，就有可能存在严重的安全隐患。
“一直以来，我都养成了绕机检查一定要亲力亲为的习惯，你要对飞行安全负责，其实就是对自己手握的价值上亿的国家人民财产负责，就是对飞机上所承载的几百名旅客生命财产负责。”张存年说。
要保证安全飞行，张存年认为决不能心存侥幸，更不能在乎所谓的面子，而应该在决断之后坚决执行。
说到这里，他回想起很多年前他刚刚成为机长执飞香港启德机场航班的一次经历。
香港启德机场，号称是有史以来最难降落的机场之一，机场三面环山，一面跑道则直插入海，飞机在进近过程中需要在低空、群山和高楼大厦之间急转弯47°降落，一旦完成转弯，飞行员就会发现跑道已经出现在了眼前，此时的飞行高度已不足300米，离着陆点只有2600米，所有的操控动作需要娴熟、细致、一气呵成。
那一次着陆，正是台风季节，大雨倾盆，风速已经达到了飞机降落标准的最高限。面对这种情况，张存年在准备进近时，就询问当时同为机长的一名老教员：“教员，这次降落由您来操作吧？”看着刚成为机长的张存年，这位机长回答道：“没事，你来吧。”于是，张存年开始接过飞机的控制权操控飞机着陆。在他操作飞机完成急转弯操作准备着陆时，风速突然变得更大了，风向也发生了变化，吹得飞机机头几乎与跑道形成了45°的夹角。见此情况，张存年觉得飞机即便触地，也会远离正常的着陆点，加上跑道湿滑和大风，如果再降落，飞机就有冲出跑道到海中的风险。电光火石之间，不能确保飞机一定能安全降落的张存年，作出的决断是：立即复飞，再次降落。于是，他大声喊出了“复飞”的口令，准备向前推发动机油门杆；但与此同时，另一名机长则认为还是能够平安落地的，遂准备伸手收油门。刹那间，笃定的张存年作出了身为机长的决断，他一边说：“我是机长，我来决断，”一边死死抓住油门杆，保持油门位置，然后拉起飞机再次起飞，重新进行了一次降落。
飞机再一次降落之后，张存年与这位机长探讨起了刚才的情况，最终俩人一致认定，当降落信心不足的时候，选择复飞的确是更安全稳妥的决断，不要因为所谓机长或者教员的面子冒着风险着陆。任何时候，安全永远排在第一位！“那时候，他是教员，而我才放了机长，论权威性，他更强，但既然前面已经给了我机长决断权，那么我就要担负起机长的责任。”
经历多年飞行之后，张存年始终认为“作为机长，不能武断和盲目自信，也不能搞一言堂，在飞行中，要善于让副驾驶进行提醒、补漏”。也许正是因为这个原因，中队里每一个曾被他手把手带过的飞行员都对他心存尊敬。
2021年11月25日，张存年届龄退休。这一天，他执飞了自己飞行生涯中的最后一个航班，从武汉天河机场飞往上海虹桥机场。在飞行中，他发表了自己最后一次机长广播：“旅客同志们，飞完此次航班，我将与我所深爱的蓝天，所深爱的飞机暂时告别。祝愿大家在人生的航迹中，拥有一份辽远而高瞰的视野，一份真挚而诚恳的友情，一份难忘且激动的回忆。人生精彩，未来可期！”
而当这位用一生呵护飞行安全的老机长手捧鲜花，来到飞行六部二分部队部时，却看到了令人感动的一幕——所有没有执行航班的飞行员都自发来到了队部，看着这位老机长，所有人都鼓起了掌。
