载人航天100个标志性航天器（1977年–1997年）——航天飞机_风闻

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航天飞机

太空运输系统

美国宇航局的太空运输系统（STS）--像国际空间站和哈勃太空望远镜--在成为现实之前经历了漫长而复杂的酝酿。关于STS的讨论开始于20世纪60年代初，当时一群工业和政府的工程师考虑了一种新的方式来进入太空，而不需要像土星五号这样的大型消耗性运载火箭。在这些人的思考中，航空业也存在着类似的情况：就像美联航和美国航空公司对飞机进行初始投资，并在定期维护和修理的情况下飞行多年一样，可重复使用的火箭可以提供同样的成本和可靠性优势。这个概念导致了关于太空飞机而不是太空舱的建议，以及关于火箭的翻新而不是其处置的建议。

在整个1960年代，关于这种系统的实用性的技术辩论一直在进行。在1968年由美国宇航局负责载人航天飞行的副局长乔治-穆勒主持的一次会议上，出现了两种主要设计。洛克希德公司的一个团队概述了一个架构，在升空后，两个助推器落入海洋，在将可回收的主舱升入轨道后再进行回收。另一方面，通用动力公司的工程师建议将一个类似于X-15的可重复使用的飞行器安装在阿特拉斯导弹上，以便进入太空。无论是这些，还是其他任何建议，都没有让穆勒满意。不过，他确实将其中一些原型机称为 “航天飞机”，能够将宇航员和物资运送到当时正在考虑的空间站。

除了这些在纸上勾勒出的概念外，由美国国家航空航天局和空军赞助的三个实际航空航天研究项目提出了通过回收部件削减开销和降低进入轨道成本的潜在方法。第一个测试案例涉及X-15飞机。从1958年到1968年，它的199次实验性任务证明了驾驶式飞行器可以飞入太空；在太空中进行机动；经受住重返大气层的高温；在跑道上进行无动力的准确着陆；并在翻新后再次飞行。

空军在1957年10月至1962年12月期间积极追求自己的太空飞机，被称为动态翱翔--简称Dyna-Soar，为此它招募了NASA的飞行员作为未来的宇航员。Dyna-Soar的设计者设想了一种单座、平底、高超音速的滑翔飞行器，由一个专门建造的两级助推器提供动力进入轨道。尽管国防部取消了Dyna-Soar项目，但它在该项目上花费了4亿多美元，产生了大量的数据。它还为一个可重复使用的系统提供了具体规划。

一类被称为升力体的飞机构成了第三个实验途径。这些小型的、胶状的和尖状的飞行器在加利福尼亚爱德华兹空军基地的NASA飞行研究中心进行了一系列的试验。从1962年到1973年飞行的三个基本原型设计证明了从太空返回的飞行器在受控的跑道上着陆的可行性。

最后，美国宇航局内部一个众所周知的人物催化了关于进入太空的新手段的辩论。Maxime A. Faget--位于休斯敦的载人（后来的约翰逊）空间中心的工程和开发主管--因有力地倡导简单和保守的航天器设计而获得了声誉。法吉特是水星太空舱的构想者，他带着这个公式进入航天飞机的讨论。他提出了一个两级配置，包括一个波音707客机大小的太空飞机，由一个巨大的带翅膀的火箭发射，大约有波音747巨型喷气机那么大。在太空边缘，助推器和飞机脱钩，火箭落回地球进行整修，航天器随后进行滑翔着陆，很像X-15的情况。空军飞行动力学实验室的工程师们对法吉特的计划做了一个重要的修改：他们认为，三角翼的形状，而不是直翼，在高超声速下提供更大的升力。

最终，航天飞机的支持者在政治舞台上发现了自己，而且，令人惊讶的是，他们从这一遭遇中受益。1970年，尼克松政府取消了一个计划中的空间站项目，而航天飞机将作为一个补给工具，事情起初看起来很糟糕。没有空间站，航天飞机会变成什么样？美国航天局迅速采取行动，以巩固其地位。其代理局长乔治-洛（George Low）诱使空军参与航天飞机的重型运输潜力，提出为其配备一个18.3乘4.6米的巨大货舱，以适应军事发射。这一步骤有助于NASA获得国会对该项目的批准。但即将上任的美国国家航空航天局局长詹姆斯-弗莱彻想要更多；他寻求白宫的祝福。尼克松总统同意了，部分原因是在他即将到来的连任竞选中，这使他能够承诺在一些关键州提供高薪的航天飞机建造工作。但他也承认他的管理和预算办公室主任卡斯帕-温伯格的论点：除了空间站之外，取消航天飞机会威胁到美国在技术上、政治上和心理上从水星、双子座和阿波罗获得的一切。

1972年1月，弗莱彻得到了被称为空间运输系统的许可。四家公司对主合同的招标作出了回应：北美洛克威尔公司、麦道公司、洛克希德公司和格鲁曼公司。北美公司赢得了26亿美元的竞争，它同意制造两个适合太空的轨道器和一个全尺寸测试车。分包商也从该项目中获得了丰厚的利润。格鲁曼公司制造了轨道器的机翼；Rocketdyne公司制造了主发动机；Thiokol公司制造了两个固体火箭助推器；Martin Marietta公司制造了巨大的液体推进剂外罐。麦道公司提供全面支持。总的来说，STS的启动费用（按1971年的美元计算）总计约为67.5亿美元。美国宇航局约翰逊航天中心负责管理STS项目。

规划和制造STS是一件事。1981年4月12日，在肯尼迪航天中心的39A发射台上看到它的燃料和准备情况--第一次航天飞机飞行的日子--甚至让那些熟悉其演变的人感到惊讶。巨大的规模，它看起来像一个来自寓言的机器，两个固体火箭助推器和更高的外部油箱指向天空，一个全尺寸的客机不协调地安装在结构的一侧。当它的引擎咆哮和震动，产生超过2900吨的推力，这个2250吨、47米高、24米宽的航天飞机开始其处女航时，它激发了更大的赞赏。

哥伦比亚号（Columbia）(OV – 102)

航天飞机

航天飞机代表了比之前所有航天器的技术飞跃，其运行记录在世界航天器中独树一帜。虽然在1981年至2011年的服役期间进行了修改，但三十年来它们在本质上保持不变--可与DC-9客机相比，长37.2米，翼展23.8米，发射时重量约为110吨。航天飞机以每年4.5次的平均频率飞行了135次。它们将833名宇航员送入太空，在高空共飞行了1323天。他们将超过1600吨的物体送入轨道，包括180颗卫星和其他有效载荷；他们将52个航天器和空间站部件送回地球，总重量超过100吨。他们在国际空间站对接了37次，花了234天时间建造国际空间站。他们执行了七次任务，捕捉和修复轨道上的航天器。它们仍然是现代技术的奇迹。

但是，尽管有所有的积极属性，还是发生了两起可怕的航天飞机事故，夺去了14条生命，减少了40%的航天飞机数量。而且，尽管被标榜为低成本进入太空的答案，STS的总支出达到约2090亿美元，即每次任务15亿美元。

在其任期内，航天飞机给美国带来了一些最好的时刻，也带来了一些最糟糕的时刻。最后，国会批准建造五架可运行的轨道飞行器，在最初从北美洛克威尔公司订购的两架基础上增加了三架。航天飞机的传奇从 “哥伦比亚 “号开始，像其他航天飞机舰队一样，以海洋探索中的重要船只命名--在这种情况下，古老的美国海军护卫舰在1838年至1840年间成为首批环游世界的美国船只之一。它还纪念了阿波罗11号指挥舱。挑战者号回顾了1872年至1876年间探索太平洋和大西洋的皇家海军研究船。美国宇航局选择发现号作为第三架航天飞机，以纪念两位英国冒险家所驾驶的船只。亨利-哈德逊在1610年和1611年寻找西北和东北通道期间，以及詹姆斯-库克船长在1770年代前往夏威夷群岛和加拿大西部的著名旅程中。第四架航天飞机的名字 “亚特兰蒂斯 “的起源更近，也更简陋，是一艘双桅帆船，从20世纪30年代到60年代为伍兹霍尔海洋研究所航行在大洋上。最后，航天局选择奋进号这个名字是为了纪念库克船长的第一次指挥，他在1769年至1771年期间前往澳大利亚和新西兰。它还认可了阿波罗15号的指挥舱。

亚特兰蒂斯-和平号（Atlantis-Mir）(STS-71/EO-18 & 19)1995年6月

STS 系列型号

北美洛克威尔公司于1979年3月完成了哥伦比亚号的组装。它是所有轨道飞行器中最重的，比其他的更具有多功能性。为了增加它的实用性，它经过了修改，可以进行9至12天的长期任务，而不是通常的5至7天。在推出两年后，哥伦比亚号和庞大的航天飞机群在肯尼迪航天中心的39A停机坪等待发射倒计时。它引起了公众的强烈兴趣，如果没有其他原因的话，那就是它的外观。与阿波罗时代和更早的熟悉的、细长的火箭不同，航天飞机的结构看起来像一个巨大的大教堂，一架飞机突兀地连接到主要的垂直部分。升空也得到了媒体和其他围观者的全神贯注，因为他们的身体与固体火箭助推器和航天飞机主引擎启动时的恐怖爆炸声产生了共鸣。

指挥官约翰-杨和飞行员罗伯特-克里彭作为第一批机组人员，从1981年4月12日开始带领哥伦比亚号进行了为期两天、36圈轨道飞行的试航。它表现良好；航天器上的仪器记录了其外部的正常温度、压力和加速度，对计算机系统和货舱门的检查都证明是令人满意的。但是，在它降落在爱德华兹空军基地的NASA德莱登飞行研究中心（前12次航天飞机飞行中的10次的着陆点）后，技术人员发现了一些令人不安的证据。他们发现，用于保护哥伦比亚号在重返大气层时不受炙热温度影响的16块耐热陶瓷瓦片已经丢失，148块被损坏。而且这种趋势还在继续。哥伦比亚号在第二次飞行（1981年11月）中从太空返回时，有12块陶瓷瓦片损坏，在第三次飞行（1982年3月）中，有36块陶瓷瓦片丢失，19块损坏。

然而，哥伦比亚号、挑战者号（1983年4月）、发现号（1984年8月）和亚特兰蒂斯号（1985年10月）的首次飞行--事实上，前二十四次任务--似乎证明了这些或其他担忧。例如，在此期间，轨道飞行器成功地携带了四个空间实验室--固定在货舱里的小型实验室，为欧洲航天局进行与物理学、天文学、材料、生命科学和地球感应有关的科学实验。这些最初的尝试也开始了太空飞行的民主化进程。由于航天飞机比以往任何时候都能容纳更多的宇航员--1986年1月，它已将125人送入轨道--它为第一个非裔美国人盖-布鲁福德和第一个美国妇女萨利-K-莱德博士开放了参与。

然而，即使在这个早期阶段，航天飞机的一些操作缺陷也变得很明显。显然，STS被证明远不如其支持者所预测的那样经济。而且，它需要几个月的时间，而不是曾经希望的几天或几周，技术人员要翻新以前飞行过的部件以便重新使用。这个过程需要庞大而昂贵的工程和维修人员。

但在1986年1月28日，幻灭让位于绝望。在那个异常寒冷的佛罗里达州的早晨，肯尼迪航天中心39A发射台的地面检查发现了大量的冰块堆积。经过两个小时的推迟，挑战者号飞行任务STS-33，即第25次航天飞机任务--升空了。一股微弱的烟雾从位于右侧固体火箭助推器下部的现场连接处喷出。在最初的2.5秒内，又出现了8股烟雾，在59秒时出现了火焰。6秒后，烟羽冲破了外部油箱的壁。在发射后的72或73秒，一次巨大的爆炸导致整个结构的巨大失败。七名宇航员在这场灾难中死亡。指挥官理查德-斯科比；飞行员迈克尔-史密斯；任务专家朱迪斯-雷斯尼克博士、罗纳德-麦克奈尔博士和埃里森-奥尼祖卡上校（死后）；电气工程师格雷戈里-贾维斯和教师沙龙-克里斯塔-麦考利夫。罗纳德-里根总统带领一个震惊的国家进行哀悼。

由前国务卿威廉-P-罗杰斯领导的一个独立委员会确定，灾难的发生是由于长期的低温导致右侧SRB上的橡胶O型环收缩，导致泄漏，最后，火焰被排放到外部罐体上。罗杰斯委员会还指责SRB的制造商Thiokol没有警告NASA，1月28日的低温对安全发射构成威胁。

由于挑战者号事故，在航天局试图纠正缺陷的过程中，两年零八个月没有进行航天飞机飞行。在詹姆斯-弗莱彻（James Fletcher）的监督下，他在这次危机中第二次回到NASA担任局长，SRB进行了彻底的重新设计，为了填补因挑战者号的损失而留下的机队空缺，该机构与北美公司签订合同，建造奋进号航天飞机。随着1988年9月发现号上的STS-26的飞行，航天飞机重新开始运行。

在航天飞机余下的服役期内，没有一次或几次飞行可以声称是最重要的飞行。但是，有两组多重任务作为航天飞机时代的持久遗产脱颖而出。从1990年到2009年的19年里，美国宇航局用六次飞行来发射、维修和更新著名的哈勃太空望远镜。1990年、1993年、1997年、1999年、2002年和2009年的这些大胆的活动代表了长时间的舱外活动（EVA）的巨大进步，并证明了复杂、长时间的在轨维修的实用性。它们还将哈勃从一个尴尬的地方--一个因散光而失明的昂贵望远镜--转变为一个在可见光和近红外光谱中产生令人着迷的宇宙图像的仪器，其预期寿命可能为30年左右。

航天飞机的另一项杰出成就是建造了庞大的国际空间站。从1998年到2011年的十三年间，三架航天飞机（亚特兰蒂斯号、奋进号和发现号）运送了大部分实验室、控制模块、太阳能电池阵列、气闸、桁架、大梁和其他搭建这个伟大结构所需的设备。国际空间站需要31次组装任务；其中27次是在轨道器上进行的。

2003年2月1日上午，航天飞机计划结束的开始出人意料地发生了。2003年1月16日，哥伦比亚号作为STS-107号进入轨道，机组成员有七人，他们（除其他外）测试了太空耐力的生理学，观察了非洲中部和其他地方的气候，并进行了农业实验。指挥官（上校）里克-侯赛因和飞行员（中校）威廉-麦库尔；任务专家（和医生）大卫-布朗上尉和劳拉-克拉克上尉；任务专家卡尔帕娜-查瓦拉博士和迈克尔-安德森中校；以及以色列空军的伊兰-拉蒙上校。在重返大气层期间，在他们进入大气层后不到5分钟，左翼前缘撑杆上的一个传感器显示出比正常情况下更高的应变力。当轨道飞行器在加利福尼亚州、内华达州、犹他州、亚利桑那州和新墨西哥州的夜空中划过，并向德克萨斯州前进时，地面上的围观者看到碎片从光弧中拖出。与此同时，休斯顿的任务控制中心看到，左翼的四个传感器出现故障。当哥伦比亚号从新墨西哥州边界向东进入德克萨斯州时，它的碎片如雨点般落下。美国宇航局召开紧急会议，任命退役的海军上将哈罗德-盖曼（Harold Gehman）主持哥伦比亚号事故调查委员会（CAIB）。

6个月后，2003年8月，CAIB发布了它的调查结果：事故发生的原因是外部油箱上的一块绝缘泡沫松脱，击中了轨道飞行器的左翼，破坏了它的一些热瓦。在重返大气层时，暴露的区域加热并熔化了机翼的底层铝结构，导致其解体，并最终导致整个航天飞机的解体。但盖曼小组也表达了关于STS的一个基本事实：尽管最初的愿望和承诺，它从未成为完全可靠和具有成本效益的太空旅行的商业客机，正如其开发者所希望的那样，它仍然是一个实验性的交通工具，总是受到风险和失败的影响。该小组进一步建议，鉴于航天飞机固有的危险性和它已经长时间的服务，它退役的时间可能很快到来。乔治-W-布什总统在2004年1月做出回应，决定在2010年终止航天飞机的使用。

在 “发现 “号于2005年7月复飞后，航天飞机又执行了22次任务，其中除了一次与国际空间站的建设或供应有关外，其余均与国际空间站有关。为了完成其职责，美国宇航局将其飞行清单延长至2011年7月8日，在这一天，阿特兰蒂斯号将多功能后勤舱运送到空间站。就这样，航天飞机时代结束了。

哥伦比亚号（Columbia） (OV-102)

图例

1 - T = 00:00 起飞

2 - T = 01:32 最大Q值

3 - T = 02:06 助推火箭分离

4 - T = 04:00 进入/不进入轨道点

5 - 时间 = 07:40 上升最后阶段（最大载荷为3倍重力加速度）

6 - T = 08:40 主发动机关闭（MECO）

7 - 时间 = 08:58 ET弃权和第一条初步轨道（140 x 25公里）。

8 - T = 10:40 OMS点火

9 - T = 14:00 第二条初步轨道（230 x 100 km）。

10 - 主燃料箱重新进入大气层

11 - 助推火箭（SRB）溅落和回收

奋进号（Enterprise）

如果说太空运输系统（STS）的火箭技术开创了进入太空的新时代，那么航天飞机本身则是这个时代最重要的工程成就之一。航天飞机的尺寸相当于DC-9客机，长37.2米，翼展23.8米，发射时重约113,440公斤。它巨大的18.3乘4.6米的货舱可以装载与标准铁路箱车一样大的物体。它的15.2米长的遥控机械臂不仅可以抓取各种形状和重量的超大有效载荷，而且还能以非凡的灵活性抓取非常小的物体。

令人惊讶的是，在阿波罗太空舱--上一代人类太空探索的典型--和航天飞机之间并不存在真正的技术中间点。航天飞机的设计者在一次飞跃中实现了改进。他们用一个真正的驾驶舱和全方位的控制装置取代了阿波罗号上有限的宇航员控制。他们用机长椅和真正的飞行甲板取代了令人难以置信的拥挤的仪表板和座位布局。他们消除了在海上回收的危险，代之以精确的跑道降落。也许最能说明问题的是，阿波罗号的内部空间与航天飞机相比，反映了已经取得的进展。将尼尔-阿姆斯特朗、迈克尔-柯林斯和巴兹-奥尔德林带到月球的阿波罗指挥和服务舱仅有6.2立方米的可居住面积；而航天飞机上的宇航员（最多7人）居住在71.5立方米空间内，分布在飞行甲板、中甲板/设备舱和气闸上。换句话说，航天飞机为宇航员提供了比美国以前的太空运输工具多出近12倍的可居住空间。

图例

1 - 轨道飞行器关闭有效载荷舱门并为重返大气层做准备

2 - 脱轨减速。

3 - 航天飞机利用其推进器获得正确的再入姿态

4 - 航天飞机开始一系列的 “S “形机动，以减速

5 - 航天飞机开始大气层再入，基本上就像一个返回舱一样

图例

1 - 航天飞机进入大气层

2 - 航天飞机开始一系列的机动动作以减速

3 - 在23,000米高度，航天飞机进入着陆航线

4 - 航天飞机采取下降角度（比商业飞机高6倍）。

5 - 航天飞机准备着陆，并开始转向以对准跑道

6 - 着陆和制动降落伞展开

奋进号（ENTERPRISE) (OV – 101)ALT 空中运输状态

北美洛克威尔公司在1972年赢得了航天飞机的主合同。它将除航天飞机主体以外的所有部件都分包出去，将这个关键部分留给自己的工程团队。在制造开始之前，美国国家航空航天局要求北美公司根据美国国家航空航天局和空军风洞测试的约四万六千小时数据进行一些设计修改。这些数据提出了几个关键的修改意见：减少航天飞机的原始重量（通过使机翼更小、更轻来实现）；将其平面形状重塑为更加融合的翼身轮廓；并使覆盖在轨道飞行器外部的耐热陶瓷瓦片尽可能均匀。在这个过程结束后，航天飞机比原来的设计短了0.9米，并具有更流畅的外形，更小的机头和修改的机翼外形。

为了评估航天飞机在大气层中的飞行质量，除了正在制造的两架航天飞机之外，美国宇航局还向北美公司订购了一个没有发动机的飞行研究原型机。美国宇航局的领导人想把它叫做 “宪法"号，但一场给杰拉尔德-R-福特总统的激烈的写信运动说服了航天局向公众喜欢的更浪漫的名字低头。奋进号，取自《星际迷航》中的星际战舰（习惯上也称为企业号，但这个翻译表达的含义不准确）。1976年9月，它从位于加利福尼亚州帕姆代尔的北美工厂开出，1977年1月底，全国媒体看着它在平板卡车上缓缓驶向附近位于爱德华兹空军基地的NASA德赖顿飞行研究中心。

在德克萨斯州休斯顿约翰逊航天中心的项目经理德克-斯莱顿的指导下，德莱顿的工程师们制定了一个飞行计划，要求奋进号进行五次无动力任务，即进场和降落测试（ALT）。他们想确定飞行员对轨道飞行器实际飞行质量的印象，但也想通过在飞行器上安装大量仪器来收集有关其行为的硬数据。该小组需要为该项目提供一架巨型运载飞机，并考虑了747客机和军用C-5货运飞机。他们决定使用747，因为它具有优越的操作特性，并采购了一个较旧的型号，他们不仅用于ALT测试，而且后来还用于渡轮飞行，将轨道器从爱德华兹运送到佛罗里达州的肯尼迪航天中心。从1977年2月到7月，企业号和747在其载机的三根支柱上，经历了八次地面和飞行测试，以确定它们在最终试验前的联合空气动力学兼容性：在超过6000米的高度将企业号与747脱钩，并允许它滑翔到爱德华兹的一条跑道。

这五次ALT飞行发现了航天飞机系统中的一些重要缺陷。第一次在8月进行，接下来的两次在9月，最后一次在10月，其中两次由阿波罗13号的宇航员弗雷德-海斯指挥。

在最后一次奋进号发射之前，压力越来越大，因为在前四次发射中，两人的机组都没有准确着陆，并报告了刹车系统的颤动和无效。当海斯在1977年10月26日的第五次任务中再次踏入驾驶舱时，他心里想了很多。他对前几次飞行中错过的四个目标感到遗憾，并告诉自己要努力使奋进号降落在跑道上的标记处。他还第一次在没有安装惯用的尾锥的情况下飞行，这改变了它的空气动力学。海斯甚至可能因为媒体的密集报道而分心。

无论如何，在 “奋进 “号与载机脱钩并由海斯控制后，他以一种紧凑的方式进行控制，并将机头抬高，速度有点快。他用操纵杆来调整航天飞机的下降速度，这导致奋进号的升降舵出现摆动，反过来又造成俯仰振荡（机头到机尾的摆动）。当他接近跑道时，海斯向机载计算机发出指令，以抑制这些运动，但就在他着陆时，航天飞机跳了起来，从地面弹起。在接下来的四秒钟里，当它弹跳在空中时，剧烈的人机耦合振荡（PIO）震动了海斯和他的副驾驶戈登-福勒顿。奋进号似乎准备坠毁，但富勒顿喊道：“嘿，松开。” 海兹把手从控制台上拿开，PIO减少了，他们安全着陆。

这次发现航天飞机操纵特性中的俯仰和PIO，改变了航天飞机的发展进程。在YF-12和海军F-8测试飞机上进行了大量的模拟飞行后，德莱登公司的研究人员意识到，在第五次ALT飞行中，奋进号的机械控制面对海斯的计算机输入反应太慢，这在一定程度上解释了几乎灾难性的结果。作为补救措施，Dryden公司的工程师们设计了软件过滤器，以抑制，但并没有完全抑制航天飞机飞行曲线中的PIO和俯仰的趋势。

到1979年，约翰逊航天中心的航天飞机团队应用了这些飞行研究的经验教训，将Dryden公司的修改意见纳入仍在制造中的两架航天飞机。

苏联暴风雪号（VKK Buran）

Buran（俄语中的 “暴风雪”）是在冷战时期激烈的猜疑气氛中开始的。苏联军事领导人开始相信，航天飞机的存在不是为了美国国家航空航天局所声称的科学研究和太空生理学，而是为了将激光甚至核弹头瞄准苏联的黑暗目的。因此，在1974年和1975年期间，为了在武器装备的竞争中保持领先，能源设计局在瓦伦丁-格卢什科的指导下，构想了一种至少在表面上与航天飞机相似的太空飞机。苏联党中央委员会于1976年批准了暴风雪。那时，美国航天飞机的发展已经取得了很大进展。在Buran启动后的一年里，美国航天飞机进行了全面的滑翔测试，以确定其操作质量和空气动力学。就他们而言，苏联人对这些和其他事件有着浓厚的兴趣。为了回应美国空军的Dyna-Soar助推滑翔军用飞机和NASA在20世纪60年代和70年代的升力体研究，他们在1966年启动了自己的升力体项目，名为 “螺旋”，最终在1976年至1978年期间进行了亚音速米格MiG105-11的试飞。螺旋 “项目结束时，“暴风雪 “项目开始。

一旦暴风雪（Buran）经历了它的最后设计阶段，就在1980年开始制造，就在美国航天飞机准备开始常规运行时。1983年进行了六次比例模型飞行，1984年，Buran的全尺寸原型机开始使用，配备了四个喷气发动机。暴风雪的测试模型没有照搬美国测试航天飞机操控性的方法--将一架航天飞机安装在747载机的顶部，然后在没有动力的情况下将其释放到跑道的滑翔路径上，而是从地面起飞，当它达到指定高度时，其飞行员关闭发动机并进行近场和着陆。能源设计局（Energia）的工程师们在1985年至1988年期间对Buran进行了24次严格的飞行研究计划，每次都有两名机组人员。

此时的暴风雪看起来非常像航天飞机，以至于许多人认为苏联人只是模仿了美国的设计。但明显的相似性掩盖了重要的和有意的差异。那些构思 “暴风雪 “的人把航天飞机看作是一个前身和第一次尝试；值得模仿，但也要进行修改。他们分析了航天飞机的每一个主要特征，并决定在大多数情况下采用这些特征，因为它们不可能被大幅改进。但在一些关键领域，他们做出了关键性的改变，最终形成了新一代的火箭。

苏联设计师没有依靠航天飞机的双固体火箭助推器（毕竟是挑战者号事故的根源），而是使用了四个液体推进剂火箭（后来成为Zenit运载火箭的基础）。而且，苏联人没有像航天飞机那样将三个主发动机安装在航天飞机本身，而是将四个主发动机安装在一个单独的、巨大的火箭上。尽管这种设计阻止了对其任何主要部件的修复和再利用，但它也使 “暴风雪 “号能够在发射系统本身装载多达95吨的有效载荷（与航天飞机货舱内最多携带29吨相比）。正如 “Zenit “从 “暴风雪"中分离出来一样，为苏联航天飞机提议的重型运载火箭作为 “能源号 “火箭找到了一个独立但短暂的生命。

暴风雪号和美国航天飞机在尺寸或质量上没有明显的区别。苏联的飞行器长度为36.37米，翼展为23.92米，有效载荷舱长18.55米，直径4.65米。它的最大重量为105,000公斤。Energia火箭由四台RD-170液氧/煤油发动机作为助推器，四台RD-0120液氧/液氢发动机作为核心级。

Buran只进行了一次轨道发射。它于1988年11月15日从哈萨克的拜科努尔航天发射场升空，在一次没有宇航员参加的全自动飞行中，进行了一次无瑕疵的两圈轨道飞行，持续了206分钟，然后精确着陆。

尽管取得了这一成功--对于首次飞行来说是非常了不起的--但 “暴风雪"号面临着灭顶之灾。冷战的结束不仅导致了苏联在1991年的解体和苏联航天局活动的中断，而且资金也减少了，到1993年Buran完全从预算中消失了。不仅如此，它过期的部分原因是它的许多反对者认为它代表了一种跟踪别人的技术--这也是对航天飞机经常提出的批评。

VKK Buran (OK-1K1)