电动车带来的商业地产变化_风闻
李及李-李及李数据分析公司创始人-数据驱动，分析导向， 为航空和汽车竭尽全力。2021-11-19 13:24
文 | 李瀚明一李及李
这一次在上海期间，笔者有幸和一部电动车共度了三天，并有幸和某商业地产公司、某电动车制造商和某电网公司分别喝了几杯茶，共同探讨商业地产在电动车时代的创新业务点。
电动车的补能模式的差异
电动车和汽油车最大的差别莫过于补能模式——汽油车需要补充汽油，而电动车需要补充电力。这种差别在技术上表现为两个层面：
其一是补能要求简易化——与作为危险化学品的汽油的补充需要在符合监管要求的加油站进行不同，电力的补充可以在几乎任何地方进行。
其二是补能速度的差异——即使是速度最快的快速充电解决方案，每小时补能的速度也没有汽油车的加油补能速度快。
因此，电动车的补能形态呈现出明显的分散化趋势。这种分散化体现在时空两个维度：空间分散化体现在「目的地充电」等更多样化的充电地点选择；时间分散化体现在每次充电不一定要充满，而是保持「多次少量充电」的充电模式。
因此，电动车的充电模式是更加灵活的——除了高速公路上等地以外，不会存在专门的单一功能的「充电站」。换言之，人们在市区行动时，「做什么顺便充电」会是比「专门充电」更常见的行为模式。一个经典的例子是笔者在长三角的行动轨迹——这架电动车总共在笔者手上驾驶了约 400 公里，但笔者为此充电了三次——这在汽油车时代是不可能想象的。因此，对于商业地产而言，「做什么顺便充电」的「目的地充电」模式，确实是商业地产和电动车的一种变化。
现在的商业地产对电动车的应对方案的不足
对于商业地产运营者而言，这一变化无疑是一种契机。如果在设计停车设施的时候，巧妙考虑到新能源汽车的需求的话，可以提升商业地产对新能源汽车车主的吸引力。
因此，我们可以看到现在的商业地产物业一般都有附设一些电动车快速充电装置。无论是由电动车品牌装置，供特定品牌使用，或者是由电网或者第三方装置，供不特定品牌使用，这些充电装置都为电动车品牌提供了一定程度的方便。
但是，在商业地产实践中，也有因为这一装置的设计不符合用户在使用商业地产时的使用规律，而招致用户投诉的事态。这种事态常见的原因是场内的充电桩不够充足，使得需要充电的用户在繁忙时间无法实现充电的愿望。
因此，不少快速充电桩提供商为了尽可能多地满足车主的愿望，设置了「占用费」制度。对于充满电后没有及时驶离的车主，收取较一般停车费更高的费用（一般为1分钟数元）。但是这样的制度也带来了不满——「占用费」制度一定程度上造成了需要回到停车场移车的问题，无形间割裂了用户的商业地产使用体验，妨碍了用户使用那些占用时间更长的商业地产项目。例如，笔者在使用快速充电桩时，就因为吃饭时间过长，超时 30 分钟而被收取了约 60 元的「占用费」。
因此，在商业地产的运营商看来，现有的充电桩设计在一定程度上存在值得商榷之处这一点是毫无疑问的——应该存在一种对「既有的充电桩使用者」和「新来的充电桩使用者」都更为友好的充电桩布置方法。
电动车在地产设施内的补能情况和规律
我们接受该地产商的委托，对该地产商旗下约100家商业地产设施的停车场使用情况进行了分析，综合考虑了以下要素：使用停车场的时长（以车辆入场至车辆出场计）、使用充电/非充电停车位的时长（以停车位上方占用感应器的感应时间计）、在场内平均使用停车位的个数（以记录到相同车牌号的停车位数目计）、充电停车位所在电表的记录情况（以对应停车位的电表的消耗情况计）。
我们发现了三种情况：
电动车确实存在车位移动的现象：燃油车平均使用 1.0 个车位，电动车平均使用 1.6 个车位。电动车平均每次车位移动需要占用 10 分钟左右的时间，考虑到从商场往返停车场也需要时间，平均每次移动车辆需要 30 分钟左右；
电动车平均使用充电停车位的时长为 50 分钟左右，使用非充电停车位的时长为 90 分钟左右。与之相比，燃油车平均使用停车位的时长约为 130 分钟，电动车多出约 20 分钟（算上移动车位的时间）。
充电停车位所在的电表，在利用时长内长期保持全功率输出。
换言之，商业地产内的充电设施可能「太快了」：
在供给层面，场内可用于充电的电力容量一定的情况下，单一充电桩充电功率过高，使得场内布置的充电桩数目下降；
在需求层面，在旅客需要在场内逗留较长时间的情况下，单一充电桩充电时间过短，使得车主需要挪动车辆避免收费。
这两个因素共同影响了电动车车主在商业地产设施内的充电体验。
我们可以看到的是，如果按照平均停留时长设计充电功率，则理论上可以增加到三倍左右的电动车停车位（电动车位使用 50 分钟，总停留 150 分钟），就可以大大增加电动车充电车位，缓解充电紧张的情况。
充电、停车服务和会员系统的整合
商业地产的顾客对于充电服务的期望是有所不同的：
其一是平均的停留时间不同——有急急忙忙办事的急性子，也有一整天在里面的慢性子；
其二是需要充电的程度不同——有完全没电进场的顾客，也有只是顺便充电的顾客。
因此，对这些顾客的充电需求进行分类有其必要性。这种期望往往是一以贯之的——可以被商业地产的会员系统所记录。这甚至可以做成一个增值产品——在有大量电动车同时充电，电力容量较为紧张的时候，可以向缴纳了额外的「优先充电费用」的顾客提供更高的充电速率；而对完成充电的车辆，我们则可以避免对其充电，从而避免征收「占位费」。
与之相对的是，在充电费的收费标准上也可以优化。由于车位管理系统已经可以记录特定充电事件发生时车位上所停车辆的车牌号，因此充电的电费可以和停车费用一并计算、一并缴纳。
这使得我们可以进一步开展套餐模式——尤其是对于那些活动较为丰富的综合性商业地产项目而言。既有的「停车礼遇」活动要求客户「先消费再换领」，但是实际上客户是可以将「换领和消费」一起进行的。例如，客户可以在商场的会员小程序内预约停车时间，并可搭售包括电影票、商场礼品卡、餐券在内的「停留套餐」。
在这样的模式下，对车辆的管理可以和会员系统进行有机整合，从而进一步了解驾车前来的客户的需求和用户特征，提供更个性化的服务。