充电站应该把充电和储能结合起来，后备箱小小的一个改变就能玩转电动车和电网_风闻

       充电站投资涉及设备、场地、电网等因素，不能按高峰期的场景来规划，以免浪费资源。充电站应该把充电和储能结合起来，才能较好满足电动车充电需求。

       我看了那么多充电难和换电难的问题，充电桩都要按照充满80%的时间计算使用率，换电又要考虑不同车型和换电电池适配等等一系列问题，为什么不分析他们使用的因素呢？既然是电动车，大多数人就是在家里车位充电为主，外面充电为辅（经济账问题），或者外面的充电桩夜间充电。一个应用场景就是剩余里程不够回到固定桩，但是不需要长时间充电到达80%以完成剩余里程，可以大幅缩短充电时间，整个过程5分钟以内就好。另一个应用场景是长途行车，需要充电到达80%以上减少充电频率，满足行驶体验要求。对应市区内的场景，应该鼓励短时充电和小型换电（信用抵押租用）方式，有利于降低电网要求和储能要求。电动车的后备箱用小型电池接入，满足20~30公里需要足矣，第二天归还电池付租用费即可。对应长途行车的场景，高速公路上的充电站应配置充电和模块换电两种方式，同样用后备箱作为承载空间，可以到任意下一个充电站换电或充电，到了夜间或中途休息的时候改用充电方式。关键在于强制电动车在后备箱统一安装标准换电电池充电接口（甚至加上液冷接口）****，统一模块电池安全标准（应该比一般原车配电池更高，因为有跌落、碰撞、散热不良的因素）。这样，避免了原车电池作为电动车上最重要的一块财产的权责问题，也满足了续航的需要，充电桩和大小模块换电满足不同时段，不同人群的需要。

      一个充电站，储能设备可以很好扩充，最简单就是增加备用电池模块和地下储能设施。而随着电动车里程的增大，相同时间内充满80%电量的充电功率就越大，电网改造和升级将是更大的费用。充电站把充电和储能结合起来，提高了电力波谷期的利用，降低了电网投入，电动车越发展，电网负荷不增加反而能利用充电站的储能能力作为调峰的最可靠资源，降低电力调峰的难度和配套设备数量，大大提高了充电站效益和经济效益。