开放7000个可测场景，上海能扣响智能网联汽车的扳机吗？_风闻

当前，随着新一轮科技革命带来的产业变革，智能网联汽车已成为当前汽车行业乃至整个社会创新发展的热点和焦点。

在11月7日举行的“第一届智能交通上海论坛暨上海市智能交通标准化技术委员会成立大会”上，上海市交通委公布新增7000余个可测交通场景。其中临港新片区两港大道部分路段的开放，标志着上海准许智能网联汽车可以在城市快速路开展道路测试活动。

消息一出瞬间引起了各界人士的关注，即便反响不凡，但依然很多人对智能网联汽车的概念不甚明白。

一般我们提到“自动驾驶”或者“无人驾驶”，更大众的说法是“智能汽车”。智能网联汽车就是智能汽车与智能互联的集合体。智能驾驶解决行车安全和高效问题，智能互联解决便捷交互和愉悦体验问题，而智能网联汽车就是通过智能互联来实现自动驾驶的新一代智能汽车。

智能网联汽车不仅是汽车产业自身的变革方向，还是智慧交通、智慧城市建设的核心，对于带动电子、通信、互联网等相关产业的协同创新发展，以及促进大交通系统的安全、有序、高效、节能运行意义重大。

下面新工业洞察将从智能网联汽车的发展历史、当下概括以及未来走势等多个纬度来进一步了解智能网联汽车。

从“量变”到“质变”

上世纪20年代，有一家无线电公司在一辆Chandler上安装了一个无线电接收设备，通过无线电信号操控车上的马达，进而控制方向盘、加速器等，从百老汇开到了第五大道，这便是自动驾驶的雏形。

随后在1939年的纽约世博会上，工程师们正式提出未来汽车在高速公路上自动驾驶的场景。

基于该想法，1977年，日本第一个使用视觉设备进行无人驾驶的尝试，开发出第一个基于摄像头检测导航信息的自动驾驶汽车。

1989年，自动驾驶框架逐渐成型， 卡内基梅隆大学率先使用神经网络来引导控制自动驾驶汽车。紧随其后，日本科学家提出道路－汽车通信系统，车联网的雏形诞生。

随着科技的迅速发展，信息时代的来临，给车辆的自动驾驶能力带来了质的飞跃：

· 2009年谷歌开始了自己的无人驾驶汽车项目。

· 2011年7月14日， 红旗HQ3 首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶试验， 实测全程自主驾驶平均时速87公里。

· 2013年奥迪、宝马、福特、日产和沃尔沃等传统整车厂入局， 开发自动驾驶汽车、智能汽车。

· 2014年谷歌对外发布了“ 完全自主设计”的无人驾驶汽车，第二年谷歌第一辆原型汽车正式亮相，并正式上路测试。

· 2015年梅赛德斯奔驰发布超现实F015 概念无人驾驶汽车。同一年12月，百度宣布其无人驾驶车已在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。测试时，最高速度达到100 公里/小时。

· 2016年4月17日， 长安汽车宣布完成2000Km超级无人驾驶测试项目。

随着新兴技术的应用，无人驾驶逐渐进入发展的快车道，在无人驾驶、智能汽车开始走入公众视野后，智能网联汽车的时代来临。

从“风口”到“智变”

据赛迪智库统计数据显示，2016年～2020年，我国智能网联汽车产业规模呈上涨趋势，2020年产业规模达到2556亿元，同比增长54.3%。开放测试区域超过5000平方公里，测试里程超过500万公里。

从“辅助驾驶”到“自动驾驶”，从“单车智能”到“车路协同”，从“软件OTA”到“软件定义汽车”，

随着车企对车联网等技术的关注度日益提升，加之互联网巨头BAT对车联网领域的深度布局，智能网联汽车成为兵家必争之地。

当前智能网联汽车可拆分为两个点——单车智能和车道协同。

就智能化而言，目前有着传统Tier1（车厂一级供应商）可提供L2级别的辅助驾驶功能。现在的Tier1供应商里，博世的毫米波雷达仍占据主要的市场份额，在算法层面或硬件层面，会有华为和纵目等互联网公司的挑战。准L3级别的Audi A8用的法雷奥四线激光雷达，同时国内的速腾聚创、禾赛科技等都是法雷奥潜在的竞争对手。

其次单车智能还有互联网大厂和初创独角兽，与传统Tier1发展路线完全不同，更着重于打包式的技术方案，软件算法实力相对强劲，资金实力雄厚，模式也更为灵活，更容易落地。

如百度依托其人工智能的优势，于2017年4月推出了面向汽车自动驾驶的开放式软件平台Apollo1.0，开放代码，开放能力，搭建一套属于自己的自动驾驶系统。目前已规模化运营，全球生态合作伙伴超过 210 家，汇聚全球开发者 65,000 名，开源代码数 70 万行。

除了这两个之外还有主机厂，主机厂在单车智能这方面更多还是依赖于Tier1和初创公司提供的解决方案，其优势可能在于测试场景丰富，但车规模量产难度很大。

除单车智能之外，还有一点就是车道协同。车道协同并不是一家公司可以撑起来的，对于车道协同的云大脑，阿里，百度都可以参与进去，构建强大的云计算中心，使得车端数据，路侧端数据等能够有效的组织起来，这对于车道协同的推进发展是有极大推进作用的。

智能网联汽车产业的技术进步、商业模式创新离不开资本的力量，资金的投向对智能网联汽车产业变革发展产生深刻影响。当前，智能网联汽车领域不断涌现出大量投融资机会，成为各路资本投资的热土。

仅今年8月，国内智能网联汽车领域的吸金数超过数十亿人民币，不含整车，涉及融资事件近20起，覆盖领域包括芯片、激光、雷达、自动驾驶及智能座舱解决方案等方面。资本加持之下，智能网联汽车或将进一步加速。

智能网联汽车的AB面

5G的持续推广带动物联网应用的不断落地，车联网作为物联网高速领域行业成熟度最高且链接数量最多的领域，行业规模不断扩大。

车联网政策规划的不断落地推进，加速了智能网联汽车产业的快速发展，新能源和智能网联已经成为汽车行业最热门的趋势。

随着技术的快速进步和新技术的不断应用，汽车将逐渐产生出新的特征：自动驾驶、人工智能、新能源、智能座舱、智能交互……这些新的场景和功能将改变汽车的形态，将它变成智能的移动空间和出行的智能伴侣。

产业在不断走向成熟之后，未来几年智能网联汽车及相关细分领域的市场规模也将不断扩大。智能网联汽车拥有广阔的发展前景，这在业内已经形成共识，然而在抵达这个5000亿元的“诗与远方”之前，还有一系列的发展难题待解。

在智能网联汽车技术落地的过程中，软件技术和服务能力成为汽车产业重要的盈利来源。尽管新基建政策已为智能网联汽车打造一个温室，但智能网联产业商业化依旧是个难题。

此前，百度智能驾驶事业群组技术总监陶吉曾就曾公开表示，百度无人驾驶出租车成本为每公里20元，车辆成本和运营成本各占一半。相比国内一线城市出租车每公里3元、高端网约车每公里5元的价格，智能网联汽车的降本之路还很长。

智能网联汽车自动驾驶功能的实现主要依赖于环境感知传感器、自动驾驶计算平台、网联通讯设施、人机交互系统等。目前，众多企业并没有解决跟智能网联有关的核心技术。

尤其在芯片、操作系统、计算平台等核心部件上，类似于像中兴、华为等高技术产品断供的情况对产业影响很大。在高性能传感器、线控底盘、汽车AI等核心领域技术积累不足，研发投入比例偏低。

在智能网联汽车行业方面，虽然每一个领域国内都有企业在做，但每一个领域都没有形成全球领先位置，可见其大面积落地之难。

就拿智能网联车路协同解决方案来讲，目前，国内实现大面积落地的微乎其微，希迪智驾可以说是国内车辆协同解决方案里唯一一个实现大面积落地的企业。尽管希迪智驾顺应发展不断丰富自身的产品线和应用场景，但对应的也提升相应的费用支出，特别是不同解决方案的研发费用支出，因为基于大数据和深度学习算法自动驾驶感知能力的做法，每提高一个数量级，付出的人力、财力等代价都是相当巨大的。

风口已至，毫无疑问，智能车联汽车将成为行业新的角力点。在智能网联领域，中国有越来越多的城市抱着开放的态度拥抱变革。若上海在新增7000余个智能网联汽车测试场景之后，真正意义地推动智能网联汽车在全市的投放和使用，这对全国其他城市来讲，也相当于是提供了一条可复制可推广的智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展之路。

本文来源：新工业洞察