我被“强行”试点了，民航局你也给点好处_风闻

自今年6月10日，民航局正式启动以3家航司为首批的机务维修人员薪酬体系试点改革以来，时间已接近半年。

目前，首批试点单位中的春秋航和长龙航，已按照新方案发放薪酬，一线机务维修人员的薪酬普遍上涨，最高涨幅可达30%-40%。 然而，距离民航局计划的年底前完成首批试点改革工作时限越来越近，第三家被要求试点的航司，却出现了方案落地困难的情况， 这家航司甚至一纸公文发往了其主管单位民航中南地区管理局，请求中南局协调解决相关困难，成为这两天业内一线民航人的热议话题。

为什么都是国内航司，三家试点的企业推进改革的进度会有如此大的差别？

仔细比较一下三家试点航司会发现，三家航司最大的不同就是，两家民营企业，一家国有企业。

而已经完成机务薪酬改革方案的两家航司，正好是春秋航和长龙航两家民营企业，而向民航局发文“请示”的，则是隶属于国航旗下的深航。

那么又是为什么，国有航司比民营航司推进机务薪改方案的实施，就显得更加困难？

工资总额限制

仔细查看深航提交给局方的“请示”可以发现，文件里提到了“工资总额”这个词，称公司的工资总额是“纳入中航集团管理范围，而中航集团工资总额年度增量由国务院国资委和定，此次改革所涉及的工资总额会产生一定增量，将给工资总额管理带来一定压力。”

对于国有三大航来说，与其他行业的央企一样，工资总额的增加是受国资委严格限制的，在行业普遍亏损的情况下，要想提高工资总额，也基本是不可能的事。

换句大白话来解释就是，深航的工资总额是被国航限死的，要给机务涨工资，在整体工资总额不变的情况下，就得给其他岗位的员工降工资。

那应该从哪个岗位的蛋糕中切这一块呢？毕竟对于深航的大部分岗位员工来说，十年来实际收入也基本没怎么增长过（除了飞行）。最终，深航选择请求局方协调解决，而要想按照局方此次改革文件中要求的“在增量的基础上”开展改革，估计需要去协调的应该是中航集团，甚至国资委。【相关：机务薪酬改革进展文件流出，真的能涨工资吗？】

盈利难增资难

对于深航来说，通过自身寻找“增量”来给机务加薪，在疫情反复，三季度传统旺季普遍亏损的大环境下，的确也有些捉襟见肘。【相关：三季度旺季集体报亏120亿，只有这家航司赚钱了】

财报显示，今年前三季度，深航已累计亏损23.02亿，仅次于国东南海这四大航空集团，截至今年9月底，其资产负债率更是从年初的90.5%上升到了94.4%。

而在今年年初的工作会上，深航就已经提到正在寻求股东增资，不过眼看就到年底了，增资依然杳无音讯，反而是深航的大股东国航，在今年前三季度也创下了其史上最大亏损的103.22亿。【相关：深航工作会：2021年打算这么干】

目前，深航是由国航控股51%，深圳政府持股49%，如果国航不增资，只是深圳政府增资，带来的将是控股权的变化，这应该也是目前的控股股东不愿看到的。 航旅圈查阅深航的历史增资信息也发现，国航在2010年以6.8亿元入主该航司后，至今未对深航有过新的现金“输血”，而深航在2018年有过的一次注册资本金增加，还是通过自己的经营积累所得转增的。

而在国航的“一体化”管理下，深航长期以来的发展也略显尴尬，其仅次于“四大航”的机队规模中，只有6架是宽体客机（A330），还是二股东深圳市向国航“讨来的”。【更多可看：杰说民航丨国航控股十年，深航姓“国”还是姓“深”】

机务改革应该改什么

反观已经为机务加薪的春秋航，是三季度唯一盈利的上市航司，在此之前也有为员工加薪消息传出的吉祥航和海航，一个是上半年盈利最多的上市航司，另一个则是给数月没发全工资，依然坚守本职的员工鼓舞士气。【相关：疫情下，这些航司逆势加薪】

从这一角度看，民航局将薪酬改革试点的截止时间放在年底前的同时，是否考虑了不同试点航司的实际情况？至少从历史惯例来看，国资委并不会给亏损的央企提高工资总额，也很少有亏损的企业会给员工逆势加薪。

不过，从企业角度来看，除了通过不断增长的薪酬来留住员工，如何能够真正从员工的角度考虑问题，解决员工工作中真正的困难，也应该是这次机务改革试点过程中需要改进的方面。不久之前，海航众高管因为空乘的冬季着装问题在凌晨的北京寒夜“罚站”，就让一线员工得到了不少安慰。【回顾：凌晨，零度，海航高管北京寒夜集体“罚站”】

而在提高机务职业满意度，改善工作环境这项工作上，同样也是势在必行的。航旅圈日前也举办了一场线上沙龙，从资历/薪资/工作环境等各个方面对比了中美机务的差异，并听取了国内一线机务人员对于薪资结构以及工作中存在的各种急需改革的建议。这些实实在在的建议，在薪酬提高受阻的情况下，就显得更加重要。【相关：美国机务真的香吗？机务改革到底应该改什么】

对于机务薪酬改革，你怎么看？其他岗位的你又有什么想说的？欢迎文末留言～