三季度唯一盈利航司，春秋靠什么？_风闻

受疫情影响，提前结束暑运的国内航司，三季度传统旺季纷纷爆亏，但还是有一家航司赚钱了，那就是春秋航空。【详情戳：三季度旺季集体报亏120亿，只有这家航司赚钱了】

对于春秋的盈利，公司在近期举行的一场业绩交流会上，阐述了四点原因：

一是针对暑运期间的疫情散发，航班调整很快，比如将在扬州飞机尽快撤出，投放到兰州等西北区域，让利用率维持在相对不错的位置上。

二是内部管控，针对费用方面，持续改进算法，提高组环排班效率，提高员工工作效率和积极性，这些工作会延续到明年，效果会更加明显，今年已经有所显现。

三是推迟不必要的成本和采购。

四是滚动调整目标预算，推迟非必要的新进人员招聘计划，所以全年人机比控制得还不错。

春秋航空还透露，三季度并没有特别开展的成本管控，全年都是以假设疫情不时散发来做工作部署。

看起来，春秋航空能够赚钱，并没有太多超乎寻常的原因，但也正是持续的精细化管理以及成本控制带来的厚积薄发，才带来了逆境下的持续赚钱能力。

“我们就是红军长征，夜袭奔波，冲出疫情带来的包围圈，钱都是24小时没日没夜抠出来的，晚上都要颗粒归仓，根本没有周末概念，天天抽鞭子，”一位春秋的员工对航旅圈感概。

或许真正去春秋工作一阵，才能体会到这位员工的感慨，今天我们先结合春秋航空在业绩交流会上的问答，以及与春秋航空董事长王煜的交流，寻找春秋盈利的秘密。

票价/客座率

今年7月大概有两周半左右的时间票价超过2019年，涨幅3个点左右。

疫情影响主要从第四周开始，不过我们南京航班不多，第五周才开始影响，并且客座率基本和2019年同期打平，国内客座率在中间2周的时候到过93%左右。

三季度由于疫情散发，客座率各月变化也比较大，7月份自疫情以来首次实现客座率全月超过90%以上，整体客座率达90.8%，但紧接着8月则因为疫情客座率跌破 80%，达78.6%，9月回升至84.7%。

目前票价同2019年差距还是较大，和2020年比差不多。我们还没到量价平衡阶段，还是要综合考虑航班量、客座率和补贴等问题，不认为在整体行业量萎缩情况下，加之淡季，价格能够恢复。

现在票价整体比今年Q2要好一些，但成本增长了很多，燃油附加费影响还未体现出来。

10月量价恢复情况：航班数日均420不到一些，利用率9小时出头，价格国内比去年略高，客座率比去年略低，国际应该比去年低一些，去年需求更多一些，现在管控较严，我们国际航班不多。

飞机利用率

因为今年8、9月连续的疫情影响，Q3在册飞机利用率为8.3小时，同比下降 18.1%，而前三季度利用率同比还是上升8.6%。7月前20天一度达到11小时。

Q2利用率平均接近10小时，Q3只有8.3小时，下降约17%。

同2020年比，10月份中旬疫情比较平稳的时候，航班量超越了2020年，但由于疫情，20号之后又低于2020年同期，另外，现在石家庄也有些影响，而其他区域如主基地上海还是比较正常。

成本

单位营业成本(即单位座公里成本=营业成本/ASK)第三季度同比上升18.8%，与 2019年同期比下降2.4%，前三季度同比下降1.0%，与2019年同期比下降8.5%%。第三季度成本中，航油成本9亿左右，单位航油成本同比上升45.2%，但与2019年第三季度相比仍然有10.4%的降幅;单位非油营业成本同比上升10.2%，上升主要是由于工资及福利费用上涨以及民航建设基金恢复征收，去年因为疫情而实行员工轮休等薪酬调整政策，单位非油营业成本与2019年第三季度相比上升 1.5%。

宏观疫情措施持续跟踪，整体会在相对差的场景下准备明年的计划工作，尤其成本方面。不过有几点要保证，第一，该引进的飞机还是持续引进，要保证基础的增速，第二，成本管控不伤及公司运行、安全和服务等核心品质，第三，现金流充沛是底线。在三点基础上展开成本测算和管控措施落地，应对明年疫情的变化。

当然，管控过程中会有弹性，每三个月做一次调整，保证利用率提升和部署，以确保如果明年整体情况往好的方向发展，我们能够快速抓住如春运、暑运等高峰热点，为全年盈利打下基础。

随着疫苗注射率提高，现在上海与各地也在安排6-11岁少年注射，普及率上升对春运有积极影响，对春运抱相对乐观态度。

补贴

Q3其他收益为2.9亿元，同比1.1%，所以三季度确认的政府补贴基本和去年差不多。

前三季度其他收益是9.0亿元，同比上升45.2%，原因:政府补贴确认节奏不同。

飞机引进计划

今年前三季度共引进7架空客A320neo系列飞机，其中4架为A321neo，240座，3 架为A320neo，186座，引进方式均为自购。

四季度预计还将引进4架空客A320系列飞机，10月末引进了1架A321neo飞机。

截止目前，公司拥有空客A320机型机队共110架，其中自购飞机57架，经营性租赁飞机53架。

明年年底124架，新增11架，退出情况没有确定，还在和租赁公司谈判，即使退出大概率不超过2架，还是保持全行业排名前列的增速，差不多第二第三的位置。

整体“十四五”对供给增加的政策相对来说偏严，但我们增量较大，且获得优质机场时刻储备，需要飞机增量，还是希望往11架靠，目前正在争取和监管部门协商。

此外，交流会上还有春秋开通大兴航线的具体情况，开拓北京市场的计划，以及MAX复飞对于行业供给冲击的判断，还有对明年国际市场开放情况的展望等。

更多问题或者评论，欢迎文末留言～