三季度唯一盈利航司,春秋靠什么?_风闻
航旅圈-航旅圈官方账号-2021-11-05 15:52
受疫情影响,提前结束暑运的国内航司,三季度传统旺季纷纷爆亏,但还是有一家航司赚钱了,那就是春秋航空。【详情戳:三季度旺季集体报亏120亿,只有这家航司赚钱了】
对于春秋的盈利,公司在近期举行的一场业绩交流会上,阐述了四点原因:
一是针对暑运期间的疫情散发,航班调整很快,比如将在扬州飞机尽快撤出,投放到兰州等西北区域,让利用率维持在相对不错的位置上。
二是内部管控,针对费用方面,持续改进算法,提高组环排班效率,提高员工工作效率和积极性,这些工作会延续到明年,效果会更加明显,今年已经有所显现。
三是推迟不必要的成本和采购。
四是滚动调整目标预算,推迟非必要的新进人员招聘计划,所以全年人机比控制得还不错。
春秋航空还透露,三季度并没有特别开展的成本管控,全年都是以假设疫情不时散发来做工作部署。
看起来,春秋航空能够赚钱,并没有太多超乎寻常的原因,但也正是持续的精细化管理以及成本控制带来的厚积薄发,才带来了逆境下的持续赚钱能力。
“我们就是红军长征,夜袭奔波,冲出疫情带来的包围圈,钱都是24小时没日没夜抠出来的,晚上都要颗粒归仓,根本没有周末概念,天天抽鞭子,”一位春秋的员工对航旅圈感概。
或许真正去春秋工作一阵,才能体会到这位员工的感慨,今天我们先结合春秋航空在业绩交流会上的问答,以及与春秋航空董事长王煜的交流,寻找春秋盈利的秘密。
票价/客座率
今年7月大概有两周半左右的时间票价超过2019年,涨幅3个点左右。
疫情影响主要从第四周开始,不过我们南京航班不多,第五周才开始影响,并且客座率基本和2019年同期打平,国内客座率在中间2周的时候到过93%左右。
三季度由于疫情散发,客座率各月变化也比较大,7月份自疫情以来首次实现客座率全月超过90%以上,整体客座率达90.8%,但紧接着8月则因为疫情客座率跌破 80%,达78.6%,9月回升至84.7%。
目前票价同2019年差距还是较大,和2020年比差不多。我们还没到量价平衡阶段,还是要综合考虑航班量、客座率和补贴等问题,不认为在整体行业量萎缩情况下,加之淡季,价格能够恢复。
现在票价整体比今年Q2要好一些,但成本增长了很多,燃油附加费影响还未体现出来。
10月量价恢复情况:航班数日均420不到一些,利用率9小时出头,价格国内比去年略高,客座率比去年略低,国际应该比去年低一些,去年需求更多一些,现在管控较严,我们国际航班不多。
飞机利用率
因为今年8、9月连续的疫情影响,Q3在册飞机利用率为8.3小时,同比下降 18.1%,而前三季度利用率同比还是上升8.6%。7月前20天一度达到11小时。
Q2利用率平均接近10小时,Q3只有8.3小时,下降约17%。
同2020年比,10月份中旬疫情比较平稳的时候,航班量超越了2020年,但由于疫情,20号之后又低于2020年同期,另外,现在石家庄也有些影响,而其他区域如主基地上海还是比较正常。
成本
单位营业成本(即单位座公里成本=营业成本/ASK)第三季度同比上升18.8%,与 2019年同期比下降2.4%,前三季度同比下降1.0%,与2019年同期比下降8.5%%。第三季度成本中,航油成本9亿左右,单位航油成本同比上升45.2%,但与2019年第三季度相比仍然有10.4%的降幅;单位非油营业成本同比上升10.2%,上升主要是由于工资及福利费用上涨以及民航建设基金恢复征收,去年因为疫情而实行员工轮休等薪酬调整政策,单位非油营业成本与2019年第三季度相比上升 1.5%。
宏观疫情措施持续跟踪,整体会在相对差的场景下准备明年的计划工作,尤其成本方面。不过有几点要保证,第一,该引进的飞机还是持续引进,要保证基础的增速,第二,成本管控不伤及公司运行、安全和服务等核心品质,第三,现金流充沛是底线。在三点基础上展开成本测算和管控措施落地,应对明年疫情的变化。
当然,管控过程中会有弹性,每三个月做一次调整,保证利用率提升和部署,以确保如果明年整体情况往好的方向发展,我们能够快速抓住如春运、暑运等高峰热点,为全年盈利打下基础。
随着疫苗注射率提高,现在上海与各地也在安排6-11岁少年注射,普及率上升对春运有积极影响,对春运抱相对乐观态度。
补贴
Q3其他收益为2.9亿元,同比1.1%,所以三季度确认的政府补贴基本和去年差不多。
前三季度其他收益是9.0亿元,同比上升45.2%,原因:政府补贴确认节奏不同。
飞机引进计划
今年前三季度共引进7架空客A320neo系列飞机,其中4架为A321neo,240座,3 架为A320neo,186座,引进方式均为自购。
四季度预计还将引进4架空客A320系列飞机,10月末引进了1架A321neo飞机。
截止目前,公司拥有空客A320机型机队共110架,其中自购飞机57架,经营性租赁飞机53架。
明年年底124架,新增11架,退出情况没有确定,还在和租赁公司谈判,即使退出大概率不超过2架,还是保持全行业排名前列的增速,差不多第二第三的位置。
整体“十四五”对供给增加的政策相对来说偏严,但我们增量较大,且获得优质机场时刻储备,需要飞机增量,还是希望往11架靠,目前正在争取和监管部门协商。
此外,交流会上还有春秋开通大兴航线的具体情况,开拓北京市场的计划,以及MAX复飞对于行业供给冲击的判断,还有对明年国际市场开放情况的展望等。
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