东海道新干线发展史——高速铁路如何从「串联式」向「点对点」转变？_风闻

文 | 李瀚明一李及李

作为世界上最早开始运营的高速铁路，东海道新干线在高速铁路中绝对独树一帜：

它是世界上最繁忙的高速铁路系统——没有之一。东海道新干线每天在东京和大阪之间提供 37 万个座位；与之相比，来往伦敦和巴黎的欧洲之星服务只提供 4 万个座位；京沪高铁每天在北京和上海之间提供 8 万个座位。在距离相对较短的北京和济南区间，京沪高铁提供 21 万个座位；而在南京和上海之间提供 23 万个座位。即使在最繁忙的徐州——蚌埠区间，列车数、座席数也比东海道新干线为少。

它也是世界上少有的唯一一条对民航形成压倒性运力和班次优势的路线。每天 37 万个座位（单向 140 班，每小时最高 17 班，每班定员约 1300 人）的运输能力，可以实现繁忙时间 3-4 分钟一班的运输频率，是民航（单向 40 班，每班定员约 375 人，约 20 分钟 1 班）的 12 倍；与之相比的是，京沪高铁单向 32 班每天约 4 万个座位，民航单向约 50 班，每班定员约 280 人，每天也可以提供约 3 万个座位。

与京沪高铁类似的是，东海道新干线横穿日本经济最繁忙的三大都市圈——这三大都市圈以 23.7% 的面积，承载了日本 60.9% 的人口和 65.4% 的 GDP，经济总量介于德国和英国之间。因此，考虑东海道新干线的发展历史，或许能够对高速铁路发展带来一定意义。

而看待发展历史，最简单的方法是看时刻表。

1964 年到 1985 年：摸索

1964 年开始的时候，东海道新干线采用「1-1」时刻表：

00 分发出一班只停东京、名古屋、京都和新大阪的快车「光号」；

30 分发出一班每站皆停的慢车「回声号」。

在这个时候，快慢车比例是 1:1，使用 12 列 960 人列车。此后，随着运输能力发展，在 1965 年扩到 2-2；1967 年扩到 3-3；1969 年因应 1970 年的大阪世博会，短暂实行过三年 3-6；1971 年列车从 12 列延长到 16 列（1280 人），1972 年改为 4-4 时刻表；1976 年扩到 5-5 时刻表。

在这一段时间，快车和慢车的服务是大概均衡的。运输量从 1964 年的每小时 1920 人提升到 1976 年的 12800 人，每年增长 17% 左右。

但是，这段时间里，东海道新干线的运营商日本国营铁路（Japan National Railways）逐渐面临严重的财务危机——在全日本各地大修其它新干线的财务需求，对新干线带来了明显的压力。

1985 年到 1992 年：开始增加快速服务班次

1980 年代的日本发生了一些变化：

中小城市的年轻人涌入大城市找工作、安家（称为「集团就职」）；

人口流动从城市间均衡移动变成大城市向中型城市的流动。

换言之，对每站都停车的慢车服务需求下降，反而是在大城市之间旅途速度更快的快车，受到旅客的欢迎。因此，从 1985 年开始，伴随着新型动车组 100 系的导入，东海道新干线的快速列车服务开始增加：1985 年实施 6-4；1989 年实施 7-4；1992 年实施 8-3 时刻表。

1989 年发生了一件大事：泡沫经济崩溃使得日本国营铁路（Japan National Railways）的财务危机以公司拆分民营化的形式收场——公司拆分成八家 JR 公司。东海道新干线交给了 JR 东海（JR Central）。一瞬间，东海道新干线从国铁网络的一部分，成为了 JR 东海的主心骨。

因此，经营方针发生了重大转变：

短距离服务（东京-热海、名古屋-大阪间）服务上公司面临更便宜的对手的竞争（例如其它 JR 公司和私营铁路公司），市场完全不占优势，本来没有开行的必要；但是，出于和地方政府搞好关系的考虑，有必要开行一些列车（俗称「补贴线」），因此保留几班「回声号」服务这一地区；

中等距离服务（静冈往来各地），公司呈现压倒性的优势，也可以开行一些列车，按照「东京-横滨-静冈-名古屋-京都-大阪」的模式运行，也可以保留几班「光号」。

长距离服务（东京、横滨往来名古屋、京都、大阪）。这一部分市场当时由于泡沫经济崩溃的影响，市场对「比飞机更便宜，比普通新干线更快」的服务有所需求，因此公司预测会是需求非常旺盛的地方。

JR 东海按照这一方针，开始对列车时刻表进行修改：

削减各站停车的慢车和现有的快车；

开发新的快车服务，服务往来东京的长程客流。

这里有一个小插曲——慢车叫「声」，快车叫「光」，那么新的「特快」服务怎么称呼呢？

1992 年：300 系「希望号」的导入

最后在高人指点下，选择了比「光」还快的意象——「希望」。

希望号当时在日本交通行业堪称石破天惊：

使用了设施焕然一新的新车 300 系；

最高时速上升到 270km/h，东京到大阪的运行时间严格压缩在 2 小时 30 分；

乘坐新干线往来东京和大阪的时间，第一次比飞机为低。

对于日本上班族而言，新干线确实远比飞机方便得多——乘坐新干线，可以免费搭乘前后两段的市内公共交通，同时。

因此希望号开行以来，需求不断增长：1992 年还是 1-7-3 时刻表（1 班「希望」，7 班「光」，3 班「回声」），2001 年已经是 3-6-3 了。

希望号需求的增长带来了 JR 东海逐年增长的盈利。1997 年，公司在东京证券交易所上市。上市所筹集的资金用于在东京南部新建一个「品川站」，改进东京西部来往新干线的时间。

我们必须对这一举动的背景进行解读。东京附近的写字楼分布在三大区域：

最早的写字楼区是既有的东京站旁边的大手町——丸之内——日本桥——银座一带；

伴随着 1991 年东京都厅（都政府）搬家到西侧的新宿地区，新宿一带也开始兴起；

而 1995 年的横滨港区开发，使得横滨也开始发展写字楼。

但是，新宿和横滨这两个新兴写字楼区都面临长途交通不便的问题。与丸之内、大手町可以步行到东京站不同，西新宿去东京站需要乘坐 40 分钟地铁。同时，东京站的写字楼区域也逐渐向南延伸——包括虎之门、六本木、新桥和滨松町在内的地方也开始兴建写字楼。

因此 JR 东海选择在东京南侧的品川站设置新干线车站，并安排「希望号」全部停靠新横滨站。至此，就形成了希望号至今仍在使用的「东京-品川-新横滨-名古屋-京都-新大阪」这种尽可能离商务旅客最方便的安排。

2003 年品川站开业标志着 JR 东海经营方针的进一步转变——对于 JR 东海而言，与民航竞争在三大都市圈里流动的白领，比与公路和其它铁路公司竞争在大城市和中小城市间流动的人流更重要。

因此，2003 年的时刻表改为以「希望号」为主力：自 2003 年开始实行「7-2-3」时刻表以来，东海道新干线逐年增加「希望号」班次，到 2020 年已经增加到了「12-2-3」。至此，「希望号」列车已经超过东海道新干线列车的七成。而与此相伴的是

新干线票价年年涨价——东京到大阪 515 公里路程，普通座位盛惠收费 14520 日元（813 元）——合一公里 1.58 元，国内北京跑到上海普通座位也才 580 元。但是与此同时，飞机价格也贵——羽田伊丹一般价格也在这个数。

新干线在东京-大阪之间的运输份额也水涨船高。今天，新干线占据了东京-名古屋 100% 的份额，东京到大阪 85% 的份额（航空还有 15% 是因为有廉价航空和打折机票）。

继续商务客一条路走到黑的 JR 东海

JR 东海的战略转型一下子让它成为了全世界利润率最高的铁路公司（没有「之一」——20.0% 以上的利润率，冠绝全世界都没有问题）。在商务旅客服务上盆满钵满的收入，使得它甚至有足够的自信，建设世界上第一条超高速铁路——中央新干线。

我们上一次在《磁悬浮的成本效益比》里提到，中央新干线的成本高得离谱。但是，考虑到这条铁路能够将东京——名古屋由现在的 90 分钟缩短到 40 分钟，东京——大阪由现在的 150 分钟缩短到 90 分钟，这条线路在点对点的商务客人上仍然有得赚（每公里可能要 3 元左右了）。

但是这条路线也有其代价——为了保障 40 分钟的速度，大部分列车必须从品川直达名古屋。中间的中小城市即使有设置车站，也是在极为偏僻的山沟里。这个态度已经非常明显：对于 JR 东海而言，有钱的商务客比地方居民重要得多。

回到中国

我们研究了北京-上海每天约 31 班列车的停站结构：

12 班列车平均中间停靠 3 站（南京、济南基本都停靠、天津、徐州、苏锡常选一站），用时在 4 小时 18 分到 4 小时 45 分。我们称之为「最快梯队」。

剩下 19 班列车平均中间停靠 9 站，用时在 5 小时 37 分到 6 小时 23 分。

由于京沪高铁总计 24 站，因此并没有「站站都停」的列车。

可以看到的是，京沪高铁目前并不将重点放在京沪之间的直达列车上：

一方面，中国的短途运输缺乏日本那样丰富的替代选择——多数情况下除了铁路只有巴士。铁路能够在短途线路上以比巴士更低的成本获得收益。

另一方面，地方政府也断然不会允许铁路公司「过家门而不入」。考虑到中国铁路建设投资公司只有 43.39% 的股份，而沿途的地方政府及其属下铁路投资公司在京沪高铁等铁路中有 16.84% 的份额（江苏 4.77%、南京 4.38%、天津 3.92%、山东 3.77%），跳过地方车站绝非好主意。

因此，现阶段我们大可不必担心高速铁路会威胁京沪线的生存——毕竟铁路公司还无法这么做。

但是，天津、济南、南京等各沿路城市的人口动向值得关注。

济南 2010 年的人口为 811.25 万人，2020 年人口为 920.24 万人，新增 108.99 万人（13.43%）。但是，济南在 2019 年 1 月 9 日和莱芜（2010 年的人口为 129.85 万人）合并，如果考虑到莱芜的话，济南 10 年来反而少了 20.86 万人（-2.22%）。

南京的情况稍微好一些，但表现只能说差强人意——2010 年的人口为 800.37 万人，2020 年人口为 931.47 万人，新增 131.09 万人（16.38%）。与之相比，苏州新增 21.89%、杭州新增 37.24%、宁波新增 23.52%。

同时，天津 10 年新增 7.19%，甚至还低过北京（11.63%）。而中间的三四线城市就更毋庸多言了。

因此，关键时刻可能在某一个节点到来——如果中间的天津、济南、南京的人口和 GDP 增长率落后了的话，铁总很可能会在未来的某一时刻，选择将时刻表切换为快速列车为主的模式——那个时候才是民航噩梦的开始。

这一节点不但会在京沪线出现，甚至有可能在沪广、沪深线出现——之前广东省国土资源厅在《广东省国土空间规划 2020-2035 年》中提出的 600km 沪广、沪深磁悬浮方案虽然方案本身颇有喜剧效果，但并非没有实现空间。

如果以类似于中央新干线的形式，用一条长直线连接东莞（它位于广深之间）和上海的话，你会发现它会一路打穿武夷山脉，从广深出发后沿途可以直达杭州（可能中间停一下义乌）。

这是和中央新干线一样，典型的服务商务旅客的航线——上海-深圳和上海-广州分列全国最繁忙航线的第一和第二名，这条线路如果能以民航的票价水平定价，还是有一定盈利前景的。

但是，中国既没有 JR 东海这样在轮轨高铁上赚得盆满钵满的公司（广深铁路的盈利水平远不如 JR 东海），也找不到 the Boring Company 这样拿着马斯克的钱到处烧的公司。即使找到了，打穿武夷山脉也不是容易的事情啊。

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