可视化中国的高速铁路服务——中国高铁到底在服务谁？_风闻

文 | 李瀚明一李及李

我们上一次提到，通过可视化产品的设计可以看出很多东西。

我们最近的新人培训是研究对比欧洲、中国和日本的高速铁路系统。新人们需要寻找适合的研究主题，研究高速铁路主要的服务人群。这是我们其中一位新人的作品。

原文以英语写就，我们进行了简单的中文翻译。

中国三大都市圈的高速铁路网络

北京、上海、广州和深圳四个城市构成中国最大的三个都市圈——京津冀、长三角和珠三角。这三个区域的主要机场拥有 1 亿人规模的旅客吞吐量。可以说中国民航有三分之一左右的旅客，要么离开这里，要么到达这里。

我们考虑了从这四个城市向全国剩下的主要城市（列表附后）的高速铁路列车服务：

在列车种别方面，我们只考虑 G 字头和 D 字头高速动车组列车——它们拥有超过 300km/h 的最高速度，可以在一部分路途上将总体旅行时间控制在和飞机相若的水平。

在城市方面，我们考虑了全国 31 个省市自治区的省会，以及额外的被称为「计划单列市」的 5 个主要城市，计 36 个城市。

为了方便，我们忽略了列车服务中经停的中小城市。通过在 12306 上进行查询余票，我们可以获得某一天所有的列车班次。我们分城市予以介绍。值得注意的是，部分省市（例如呼和浩特和银川）由于疫情防控原因列车有所减少。

除了海口、拉萨、西宁、银川和乌鲁木齐外，北京有开往剩下 30 个省会、首府和直辖市、计划单列市的列车服务。

我们将列车服务按照班次使用地图可视化，可以看出几条明显的走廊：

京沪走廊往华东地区；

京广走廊往华中、华南、西南、西北地区；

京沈走廊往东北地区；

京沪走廊和京广走廊的分水岭是南昌——北京往南昌的列车服务可以经过杭州、武汉或长沙。

如果使用桑基图的话，可以发现：

第一，长距离服务无法保证足够的班次。由于高铁运行时间天窗（0 点到 5 点需要检修）的原因，长距离列车的出发时间选择相对更为有限。例如，京沪走廊上北京到上海的末班车是 19:00（到达上海 23:30），而京广走廊上北京到广州的末班车则是 9:35 始发（到达广州 22:40）。因此，长距离列车的编排受到明显限制。

第二，走廊树干-树枝班次差距明显。一方面，在每一个中途站，都有一部分列车折返回京（以哈尔滨线为例，每次约折返 40% 的列车，代之以区域内列车）；另一方面，在每一个中途站，列车都会因为目的地不同而分离。（例子如京沪、京广线，主要目的地一般可以保留约 60% 的列车班次）。分别举例如下：

第三，提供给长途目的地或者支线目的地的座位数不足。一方面是因为班次不足，这一点上大连是很典型的例子——由于它不在高铁主线上，因此班次在 5 班左右——与之相比，飞机提供约 7 到 8 个班次。同时，即使在主线上，远程目的地也因为中间经停站的原因而消耗了一定量的座位。我们以北京往上海的列车服务为例——即使是运行速度最快的列车，中间也会经停南京、济南或者天津等区域性城市。

上海

除了呼和浩特、海口、拉萨、西宁和乌鲁木齐外，上海有开往剩下 30 个省会、首府和直辖市、计划单列市的列车服务。上海的列车服务同样使用两条主要走廊：

京沪走廊往华北、东北、西北等长江以北地区；

沪昆走廊往华南、西南等长江以南地区；

两者的分水岭位于成都、武汉和重庆等长江沿线城市。

与北京相似，上海同样面临类似的问题——来往长三角内部的大量短线，挤占了长途客运的客流。

除了呼和浩特、沈阳、大连、长春、哈尔滨、海口、拉萨、西宁、银川和乌鲁木齐外，广州有开往剩下 25 个省会、首府和直辖市、计划单列市的列车服务。广州的列车服务使用四条走廊：

厦深走廊往福建、宁波（仅有夜间动车组）；

京广走廊往华中、华北、西北、江西、山东、杭州、上海、江苏和山东；

贵广、南广走廊往广西、云南、成都、重庆；

两者的分水岭非常明显：位于湘西山脉之中。

广州除了短线之外，也面临向华东地区缺乏高速铁路覆盖的困境。

深圳和广州正好相反：深圳拥有不错的华东覆盖，但是西部地区的覆盖则不够：

厦深走廊往福建、浙江、上海、江苏；

京广走廊往华中、华北、西北、江西、山东、安徽；

贵广、南广走廊往广西、云南、成都、重庆；

总结：中国高铁会迎来「关键时刻」吗？

可以看到，从三大经济区始发的高速铁路仍然以临近省份的路线为主——我们认为这是合情合理的——一方面经济区域内的人流往来相对区域间肯定更为密切；另一方面出于改善交通环境的考虑，地方政府也有请愿列车中途停站的需求和实践。

因此，我们并不认为在长途路线上高速铁路正在和航空业竞争——如果在干线上需要和民航业竞争，高速铁路服务需要有相当的门槛：

班次的时间延伸范围需要足够广（例如涵盖日间服务）；

而距离上亦需要足够长。

但是，对于高速铁路而言，这或许并不是一门划算的生意：

长途列车需要更多的协调工作（尤其是在中国这样的铁路物业由多个地方分局管辖的情况下）；

短途列车这一细分市场更难受到竞争；

长途列车更多瞄准细小的切分市场——例如那些无法乘坐飞机的人群。

但是，海外的经验告诉我们，中途停站必然影响长程旅客的旅途速度，并由此影响和飞机之间的竞争。因此，高速铁路在一个「关键时刻」将会从原先的短途市场进入长途市场。

在东海道新干线，这件事情随着日本的三个重大变化而在 1992 年发生：

在社会方面，日本经济在 80 年代的十年高速发展使得东京、名古屋和大阪三大都市圈的人口迅速膨胀，年轻人从小城市进一步涌入大城市；

在技术方面，新导入的 300 系动车组相较旧车的 220 公里每小时，可以跑到 270 公里每小时，东京到大阪两个半小时可以跑完；

在财政方面，日本经济自 1989 年泡沫经济崩溃以后，公司出差预算普遍紧张，希望能够有和飞机时间相若，但是更经济的解决方案。

东海道新干线的「希望号」解决了这个问题：聚集在大城市的人口分布情况使得慢车的旅客需求变少；新动车组的速度能够提供和飞机相若的旅行时间；而企业紧张的预算则为新干线替代飞机提供了条件。

我们并不知道中国会否迎来这个「关键时刻」，也不知道中国的「关键时刻」会否以日本的方式到来。但我们毫无疑问需要未雨绸缪。

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