三问新能源车险：亲自下场卖保险，意欲何为？_风闻

2019年，特斯拉透露将推进与险企合作自己的保险产品时，巴菲特表示了批评：“汽车公司进入保险业的成功概率大约与保险公司进入汽车行业差不多。”

2021年10月7日，马斯克在特斯拉2021年股东大会上透露，特斯拉的内部保险计划将于一周内正式上线。同一时段，全球动力电池巨头宁德时代牵手中国人保财险，吹响了新能源车险变革的号角。

行业风向已经明晰了：新能源车险，不止新能源车企要进来，产业链玩家也不会袖手旁观。

但具体到车险业务上，还是有几个问题需要解答。

一问缘起：为何诞生？

众所周知，保险在用户角度上，是用今天的钱，防范未来可能发生的风险，在行业层面上，是同质风险分担。

因此，传统车险出现了一个问题：汽车作为消耗品，每个个体的使用方法、损耗程度、单位产品定价都有差异，其“同质”只在整体产品性质上相同而已。投射到用户端就是：我开车少，习惯也好，风险很小，但为什么要和飙车党、路怒症们承担同样水平的起始保险成本？

如果说油车时代，类似于2020年车险改革这样的动作还能整体调节油车界的保险差异矛盾，电动车时代，沿用传统保险规则就很难让人满意了。一个典型案例是，7月河南郑州暴雨后，这次灾害带来了近20万件保险理赔事件，其中车险占比约95%，涉及十余万台车。

问题出现了：新能源汽车和燃油车似乎连“同质”都无法保证了。新能源汽车动力来自电池，电池、电控及电机电控的成本总和约占全车成本的60%以上，一旦长期泡水，报废概率极高，燃油车发动机维修成本则相对较低。成本高昂推高了新能源车的保费，车主们也颇有异议。

在条款上，涉水险全称“发动机特别损失险”，界面新闻对车险负责人的采访中披露，纯电动车没有发动机，其实并不在理赔范围内，险企同样对这方面的定损存在困难，新能源汽车出险率也更高，而且在维修等服务过程中，险企并没有太多议价权，只能被动报销。

中国银行保险信息技术管理有限公司曾在2019年的一份报告中总结，新能源汽车保险面临三大问题：传统产品条款难以覆盖新能源汽车特有风险、新能源汽车风险控制难度更大、传统定价模式不能准确识别新能源汽车风险。

对此，行业只能慢慢探索。8月，中国保险行业协会发布《新能源汽车商业保险专属条款（2021版行业征求意见稿）》。

既然如此，车企和产业链头部玩家入局显得更为合理，毕竟他们掌握了更多行业信息。

二问龙头：如何主导？

特斯拉是新能源车企龙头，宁德时代是动力电池龙头，一个从整车切入，一个从组件切入。本质上，都可以称之为从新能源的特性切入。宁德时代尚未公布具体合作形式，但特斯拉已经把UBI车险（Usage Based Insurance，基于用量的保险）摆到了台面上。

2017年，特斯拉刚开始涉足保险时，而是与专业保险公司Markel合作，特斯拉相当于经纪人。真正改变新能源车险的主导因素是数据。汽车智能化后，数据更加明确和可控，于是，新能源风险控制现状有了可识别性。而在数据上，特斯拉的独到之处在于超越了传统的外加设备形式。

2014年以来，国内外曾掀起OBD设备（On Board Diagnostic Device，车载诊断系统）为基础的UBI保险热，它能记录和检测你的行车数据，以此作为保险定制化的基础。现在，特斯拉将它集成进了FSD等软件系统，通过车载系统综合收集数据，相对于OBD设备可能被篡改的风险，这种方式更为精确。

特斯拉不会用驾驶员过往的事故历史来计算司机的保费，也不会用年龄和性别来计算司机的保费，而是通过驾驶人在驾驶过程中的实时行为数据作为定价依据，这几乎重塑了传统保险的定价思维——因为，传统险企只能获得宏观层面以及个人驾驶结果的数据，但他们无法干涉过程，也不知道每个人的差异，所以早期车企入局保险并不能改变模式上的问题，那时的智能化水平不允许。

目前，国内车险市场中，上汽等车企有通过OBD设备进行车险业务的尝试，也有几米物联等第三方厂商为UBI车险提供硬件+软件全套方案，但更多的还是普通的车企+保险公司合作模式。去年8月，特斯拉在上海注册成立了特斯拉保险经纪有限公司，取得了经纪牌照，但自主发行保险产品尚有保监会一关要过。

总体而言，未来特斯拉式的整车数据为保险服务更可能成为后续车企的思路，尤其是造车新势力和新能源转型程度好的车企。

从这个角度看，宁德时代后续的思路或许也能有所体现：特斯拉由人入手，宁德时代自然从配件入手。不同的是，特斯拉会更重视人的行为，宁德时代作为动力电池厂商，可能会在车电分离上有一定探索，尤其是其行业影响力有助于制定相关标准。

毕竟，就连手机都能针对屏幕推出“碎屏险”，动力电池售价万元级别，又是新能源核心部件，完全有能力撑起一个细分市场。

三问前景：后车险时代是变革还是冒险？

如果特斯拉的示范效应达成，未来的车险市场必然被车企瓜分一部分，因为它们始终是离用户最近的人，最了解数据和风险。

尽管如此，如何持续优化赔付率、争取可能的利润等还是一个需要根据实际情况调整的问题。

从险企的全年营业利润率上来看，中国平安2020年的车险业务营业利润率仅1%左右，美国UBI车险业务龙头Progressive保险公司2020年也只有8%左右。后者已经做到了比较精确的数据筛别：驾驶人与前车的距离、急刹车次数和习惯、易疲劳时段的出车率，长期综合起来可以形成较为精确的用户画像。

另外，由于新能源汽车的智能特性，辅助驾驶功能如何在保险行为得到评估也是一大难题。今年以来国内外均发生数起涉及辅助驾驶功能的安全事故，并造成人员伤亡和财产损失。如果在保险中不能很好解决人与系统的矛盾，这将给后续理赔和大范围推广埋下隐患。特斯拉9月底就是绑定FSD自动驾驶系统推出了车险计算器，如果推广，就要负责。

最终，要想充分落地，监管部门那里还有一道难关，马斯克9月在推特表示美国保险产品监管，地区差异大，影响服务推出。如果考虑到车企们都在全球化，未来业务想推广，地缘适应的门槛，迈过去也不容易。

结语

实际上，作为服务业务的一部分，保险业务的优势是显而易见的：高附加值、低边际成本，甚至还有助于提高车企口碑（如果执行得当的话）。对于重模式车企而言，成为一家软件公司是非常有吸引力的故事。

不过，如果传统险企确实走到了只有监管和资质作为护城河的悬崖边上，只要新能源车险的倡导者们产品设计合理，消费者终究会买单。毕竟，从一开始，他们想要的就只是一份保障而已，这份保障由谁承担、怎么收费更好，是企业的问题。

文|美股研究社（meigushe）