中国两轮电动车“以换代充”还有多远？_风闻

自新能源汽车兴起后，每当碰上大型节假日高速公路免费的情景，新能源车与汽油车的争议就会重回公众视野。刚刚过去的十一长假，爆发的充电需求与供给不匹配、高速巡航能耗优势缩小将新能源电动汽车的“里程焦虑”再度放大。

不容忽视的是，这种焦虑已经开始“下沉”，来到了两轮电动车（下简称两轮车）市场。《新国标》下两轮车更新换代的需求，遇上电池技术迭代带来的轻量化锂电普及，吸引了各路势力集结于“毫不起眼”的两轮车市场，而开启市场的东风则是全新的“换电”模式。

1.两轮换电赛道起飞？

近日，电动自行车行业龙头雅迪与中国最大的摩托车生产企业大长江集团共同入股成立的“爱换换能源有限公司”（下称换换）已经开始落地。据换换首席执行官兼总经理王志华介绍，换换将基于电池交换平台Gogoro Network为普通两轮车用户提供换电服务，首个实践智能换电模式的落地城市杭州目前已经完成了45个换电站的建设，并预计在年底之前达成80个换电站的部署。

“换换”瞄准C端用户

背景很“硬”的换换并不是两轮车换电的先行者，放眼市场，两轮车换电赛道其实早已风起云涌。

从2016年开始，国内就如雨后春笋般出现了一批换电服务企业，企查查数据显示，57%的相关企业成立于2016年，另有31%的相关企业成立于之后的1至5年内，仅2020年就新增了1400家相关企业。

目前已经形成一定影响力的换电服务企业主要分三类：一是e换电、春藤物联、易骑换电等耕耘时间较久的民营企业；二是背靠BAT资本巨头的企业，如哈罗出行与蚂蚁金服、宁德时代携手打造的小哈换电；三是有“国字号”背景的企业，比如央企中国铁塔旗下的飞哥换电。各类企业各有优势，但尚未出现一家或几家独大的寡头格局，这也给了雅迪、爱玛等电动车整车厂商携手电池厂商入场的机会。

企业跑马圈地的背后，一是国内两轮车巨大的市场潜力，二则是政策因素的共同推动。

在这些服务品牌中除了少数公司提供面向普通消费者的服务，如易骑换电、永友智行，其余大多数是为饿了么、美团、达达、顺丰等B端客户提供换电服务。

“从两轮车市场来看，续航焦虑一般集中在以快递员、外卖骑手为代表的B端市场，在这一本身就带有互联网基因的领域，资本加码也很正常。”业内人士表示，一般情况下，骑手一天充电2～3次，而普通个人用户2天充电一次，与企业合作盈利的可能性要更现实。

在天津从事外卖服务的骑手凌静就更偏向于以换代充。在平原城市周围3公里范围内，最常用的交通工具就是两轮车，但是电动车掉电快、充电时间长一直制约着外卖骑手送单数量，而换电的普及能够弥补一部分单量，“之前每天中午要回家充电3小时，现在每个月299元就可以直接换电，只需几秒，每天可以多跑十来单，多挣个100多元”。

外卖产业规模不断增大

从2012年至今，外卖行业在中国经历了八年多的蓬勃发展，用户规模从2012年不足1亿增长到了现如今4.65亿人；骑手数量也随之递增，2020年两家外卖平台的骑手数量超过700万，到2025年中国即时配送行业骑手数量将会超过1000万人。对于“卖铲子”的换电平台来说，前景广阔。

但对于普通用户来说，这显然不是个划算生意。“个人电动车使用频率低，用户价格接受度也很难令人满意；服务平台还需要解决不同厂家的的仓位尺寸、电池标准等问题，成本过高。”中信证券研究员李子君调查后发现，哪怕针对C端普通用户开发新的换电收费标准，普通用户单月支出仍是充电的7倍以上，不具经济性，导致用户不积极，商家也不愿在发展潜力小的市场投入重金。

《新国标》对于两轮车的标准都更细化

但相比于1000万的B端市场，超3亿的C端市场才是企业竞争的重头戏，谁能率先抢占，获得海量用户，谁便是未来的王者。

在安全问题频发，以及2019年发布的《新国标》（《电动自行车安全技术规范》）影响下，电池的重要性走入普通消费者的视野，也为换电赛道创造了新的想象。

《新国标》的技术规范通过完善行业标准，打压了两轮车在动力和性能上的无谓内卷，敦促车企在提高安全之余淘汰落后产能，倒逼企业全面锂电化及加大核心技术的研发。

例如，《新国标》对整车质量的限制在55kg内，意味着“锂电池”会替代“铅酸电池”成为主流配置，因为锂电池可轻至5kg，铅酸电池或重达30kg，后者很容易导致整车超重，而轻量化、易移动的锂电池也为换电模式提供了前提条件。

技术成熟、需求旺盛，辅之以政策推动，换电市场终于热闹起来。

2.雅迪们也需要新“增程”

而作为整车市场的老牌龙头企业，市场占有率常年占据首位的雅迪，为何此时加码换电赛道？其实理由很简单，为了在竞争中保有话语权。

虽然不如动辄百亿融资的新能源汽车厂商们那么亮眼，但两轮车仍然是当之无愧的“国民出行工具”。起点研究院数据显示，2020年中国两轮车累计社会保有量已经达到3.4亿辆，换言之，国内平均每四个人中，就有一人拥有两轮车，普及率可见一斑。

但在2019年前，行业却面临着天花板渐显的困境。数据显示，国内两轮车产量在经历近20年的发展后，在2013—2018年不再增长，年产量最高锁定在3695万辆，存量替换特征明显。

中国两轮车的产销量（单位：万量）曾面临停滞

得益于政策刺激下的换车潮，以及今年疫情对私人出行方式的利好，拥挤的红海市场硬是被挖出了新机遇。参照《新国标》的技术规范，现有市场上约70%的两轮车不符合《新国标》的要求，理论上有2.1亿辆需要替换，天风证券预计存在替换需求的超标车约为1亿台，2022—2024年将是新国标车型替换的高峰。

高门槛的技术规范不仅出清了大量难以达标的两轮车企，还为头部车企贡献了一轮换车潮。李子君指出，电动车行业“一车一票”与“电动车不上楼”等政策相继落地，加速行业洗牌，带来新一轮行业集中度提升。去年11月，雅迪提前一个月完成了全年出货1000万台电动车的目标，突破行业出货量瓶颈，成为全球首个年销量达到1000万台的电动车企业。

但存量市场终究有限，何况四周还有劲敌环伺——在下沉市场发力的爱玛、拿下共享电瓶车大单的新日，以及主打智能驾驶的九号电动车和小牛电动车，还有满大街的共享电车。销量大涨之后，市场对雅迪未来的增长空间担忧已经通过股价体现：今年年后，雅迪股价一路回调，目前股价距离年前历史最高点已几近腰斩。

2020年行业头部集中度高

已经错过B端市场的雅迪，需要提早谋划另一条增长曲线。从换电入手，像苹果一样打造自己的生态圈，就是雅迪一次造血尝试。

王志华曾对媒体表示：“未来，换换的智能电池和智能换电站将由鸿海富士康生产。此前，鸿海已入股Gogoro。”

而掌握电池生产最大的动力就是为了掌控产业链，降低成本。上海自行车行业协会总工程师徐道行分析，基于国内庞大的下沉市场，To C规模比To B规模只强不弱，更具想象空间，“有了更多的C端用户，换电模式才可能出现质变，其中最直接的影响就是适配换电模式的电动车销售量。”

据了解，两轮车主要是由蓄电池、电机、控制器、车架和其他配件组成。其中蓄电池成本占比最高，以爱玛电动车为例，其蓄电池成本占比达到了28%，电机成本占比12%，车架占比9%，控制器占比3%，其余附件占47%。

电池成本的下降对于两轮车整车厂意义颇大

在雅迪的设想下，一旦换换的C端用户换电模式跑通，适配可更换电瓶的两轮车，就会获得越来越多消费者的青睐，产品也会更加好卖。而这部分的利润，显然是要比仅靠租赁的利润多得多。

雅迪今年就已经顺势推出了名为“换电兽”的首款换电车型，有3599元和4299元两个版本。相比于雅迪2020年电动踏板车平均售价1552元，和电动自行车平均售价1118元，妥妥的高端系列产品，市场认为抢位作用大于当下实际收益。

同时，雅迪内部人士透露，到2022年，雅迪的所有产品都将适配换换，这也为“车电分离”，降低初始购车成本提供了可能性。毕竟从消费者层面来看，下沉市场仍然是消费电动车的主力市场，包括共享电动车品牌，也是将区县、三四线城市当作主战场，在一二线城市，两轮车仍然没有大的突破。而囿于低端市场一定程度上削弱了电动车行业的市场价值与溢价空间，雅迪们又该如何扭转用户的定位仍然待解。

3.盈利困境犹存

除了车企们自我造血的动力外，资本的涌入和上游电池厂商自身出货的需求，共同导致了充换电行业以火箭般速度规模化。

据高禾投资研究中心报告显示，保守计算中国3亿辆电动车每天充电次数是1亿次，一年下来充电次数达365亿次，每次充电假如消耗或者营收是2～3元，也就是一个700亿～1000亿元的市场规模。

但从已有换电企业的规模而言，目前用户渗透率并不高。当前外卖领域的换电渗透率只有25%左右，面向C端用户的换电渗透率仅为4%左右。可以说，换电服务企业在培养用户换电习惯方面，还有很长一段路要走。

此外，换电企业租金成本、维护成本较高。中国电力企业联合会副秘书长刘永东表示，换电站的设置很类似于加油站，如果达到一定的密度，需要在交通便利的位置建设，这都会带来相当的租赁（购买）成本、人员维护成本等，在不可能自动化的前提下，必然走向重资产。

换电站成本仍然较高

“对用户来说，到哪都能换是核心问题。举个例子，上海外环620平方公里，加上郊区的区（县），需要将近3万个换电柜子。1个柜子3万元，光柜子的投入就10个亿，一般企业很难承受。”

以换代充模式下还有座迈不过去的大山——缺乏统一的电池标准。电池在内核上可以不同，但如果想适应不同品牌，电池的物理造型、充电接口一定要统一。尽管近年来，两轮车充换电的相关企业数量快速上涨，但大多各自为战，换电设施的接口、适配规格仍不统一。这一方面导致换电成本难以下降，一方面又影响了C端消费者的使用感受，迟迟难做大市场。

在换电、快充等新兴模式上，国家队、互联网寡头、动力电池巨头都有极强的存在感，这也预示着这一领域的厮杀会分外激烈。但在蠢蠢欲动的风口上，更需要对两轮车产业保持清醒，认清行业仍未跨越低端市场的定位，炙热的表象下很多时候都藏着危险的泡沫，需要玩家时刻警醒。