上海之旅讨论——二线洲际会不会是 C919 的新风口？_风闻

文 | 李瀚明一李及李

作为关心国产民机的爱好者之一，我在游历各省的时候都会和当地官员推销一下 ARJ21 和 C919，并将推销结果反馈给我在商飞的老师朋友们。在一次游历成都的过程中，我和四川省和成都市关心当地民航发展的朋友，讨论起了一个非常有趣的话题——为此我在前往上海的时候，和商飞认真探讨了国产民机在里面能够扮演的角色。

## 远程客机的小型化趋势

过去四十年远程洲际客机的主力机型其实是在逐渐扩大又逐渐缩小的。

从 60 年代到 70 年代，由于 ETOPS 尚未实施，越洋客机越来越大以充分利用多发引擎的动力和燃油经济性，降低单位旅客燃油成本。B747 是那个时代的典型客机：它可以带着 400 人飞跃 6700 海里，可以从华南直飞北美西海岸，或者从华东、华北直飞北美东海岸。

1974 年是一个重要的转折点：当时空客 A300 投入使用。作为世界上第一款双发动机远程客机，A300 能够带着 300 人（这也是它名字的来由）飞行 4000 海里，足够从纽约飞到欧洲的巴黎、伦敦和法兰克福等跨大西洋航线。当时由于没有 ETOPS，A300 只能在美国和欧洲以外的航点（例如亚太地区）使用。A300 在亚太地区积累的经验使得欧美民航当局认为 A300 的引擎可靠性足够。因此在 80 年代双方开始试点 ETOPS。ETOPS 的出现使得远程客机开始小型化——除了顺利「登堂入室」的 A300 之外，能够带着 200 人飞行 6000 海里的 B767 也参与到战局中来。

90 年代投入使用的 B777 和 A330 更是标志着双发动机客机在远程航线上的支配性地位。随着 MD11 和 B747 从远程客运航线上退役，300 人左右的双发客机正在取代 400 人左右的四发客机成为市场主流。00 年代的「B787-A380」之争是这一竞争的典型插曲——押中远程客机小型化，远程航线复杂化发展趋势的波音获得了十年宝贵的红利，而押错宝的空客则面临亏损的窘境。

空客在认识到趋势之后，推出了两款非常神奇的产品：A321LR 和 A321XLR。传统的 A321 的航程在 3200 海里（5900 公里）左右（对手 737NG 的航程相若）。多谢更省油的发动机和两个中央附加油箱（ACT），A321neo 延长到了 3650 海里（6700 公里）（对手 737 Max 的航程同样相若）。因此，空客在 A321neo 上推出了航程 4000 海里（7400 公里）的 A321LR 和航程 4700 海里（8700 公里）的 A321XLR。至此，窄体客机可以飞行多条关键航线（例如东京到旧金山或悉尼），受到业界的广泛关注。

## 二线洲际的大发展

让我们将视角回到国内。2005 年以来的 787-380 之争的背后，实际上是国际航班「点对点模式」和「枢纽放射模式」的竞争。

「枢纽放射模式」充满了欧洲式的味道。在欧盟通过双边 Horitontal Aviation Agreement 允许交叉执飞（成员国之间互相授予第七航权，允许 A 国航空公司经营 B 国始发至域外国家 C 国的国际航线）之前，欧盟成员国仍然受到第七航权的限制。由于欧洲各国面积狭小，各国仅有一个国际枢纽（伦敦、巴黎、法兰克福、阿姆斯特丹等），因此「枢纽放射模式」是争取欧洲其他地方客人的唯一选择。

与之相比的是，「点对点模式」在美国和中国则遍地开花。单一国家的好处就是航空公司可以轻易在国内经营多个国际枢纽，例如美联航的纽约、旧金山和休斯顿或者南航的北京和广州。因此，对于航空公司而言，旅客的便利当然是第一要务——因此「点对点模式」依靠美国和中国取得了不小的成功。

在中国，「点对点模式」带来的典型变化是「二线洲际」。与传统上经过京沪穗港等枢纽中转的「枢纽放射模式」相比，点对点模式使得二线城市可以直面海外投资者，解锁了一种新的可能性。因此，B787（以及航程相近的 A330）一时在二线城市风头无两，是这些城市最常见的国际线机型。

然而，二线城市的客流基础无法支持每日一班的 B787——这使得他们对商务旅客缺乏吸引力。可以看到的是，各地给予二线城市的补贴，往往只能「运国人旅行团出去」——这种模式显然是无法自立的。

## 以务实的角度讨论二线洲际

二线洲际当然需要以更务实的角度考虑——当地的客流人数可以支持每日一班窄体客机，但是窄体客机的航程不允许。

我们以成都为例。A321 3200 海里的航程，在成都只能执飞国内航线、日韩、东南亚和南亚航线，勉强能够飞到莫斯科，甚至连迪拜都飞不到（考虑到成都飞迪拜的大圆航线需要路过喜马拉雅山脉而必须绕路）。因此，成都大部分的洲际航线以 A330 执飞。但是 A330 的座位数一般而言要想达到好的上座率，班期一般只能安排每周三班（例如国航成都-伦敦每周二五七）。

倘若窄体客机的航程能够做到 4700 海里，从成都就可以飞到：

法兰克福、伦敦和巴黎在内的欧洲关键航点；

包括悉尼和墨尔本在内的澳大利亚关键航点；

以及包括迪拜、内罗毕和亚的斯亚贝巴在内的非洲关键航点。

对于这些航点而言，在客流培育期间以窄体客机维持每日一班，相比以宽体机维持每周数班，的确是一个相当有吸引力的选项。因此 A321XLR 的确有一些市场。

对于 C919 而言这一市场或许是一个「弯道超车」的机会——「二线洲际」是一个典型的中国特色市场，未来中国二线城市对洲际航线的需求是有目共睹的。因此，如果 C919 有这一款改型（我们不妨称之为 C919XER——C919 eXtra Extended Range），能够实现成都乃至其它二线城市的这个小愿望的话，还是能够在这一市场切下一块蛋糕的。

## C919 面临的挑战

C919XER 主要的挑战在于飞机架构方面——例如，B737 的机身已经到达极限，因此无法再延长航程参与到这一市场当中的竞争。因此，C919 的机身是否预留了条件这一点非常重要。

我们不妨从两个指标考虑：最大着陆重量（Maximum Landing Weight）和最大起飞重量（Maximum Take Off Weight）：

最大着陆重量大概反映（一）飞机仅保留必要备份油时的最大负载（二）起落架和机身能够承受的最大动态负载；

最大起飞重量大概反映（一）飞机能搭载的负载和航空煤油的总和（二）起落架和机身能够承受的最大静态负载。

从 A321neo 到 A321XLR 的扩展要求飞机增加额外四吨的 MTOW（MLW 维持 79.2 吨不变，MTOW 从 97.0 吨上升到 101.0 吨），以便安装额外的后方中央油箱（12900 升）取代当前的附加中央油箱（3 个合计 9600 升）。额外的 3300 升航油使得 A321XLR 正好可以多飞 700 海里。

对于 C919 而言，这个难度可能有点高。现在的 C919 的航程为 3000 海里，航油承载 19560 千克（约 25000 升）。为了新增 1700 海里的航程，需要增加一个约 14000 升的油箱。这个 14000 升的油箱会带来额外 12 吨的油重，如果不减少负载的话，最大起飞重量会从 77.3 吨推到 89.3 吨。如果商飞在设计时没有考虑这个因素，C919XER 的开发将会非常困难——但如果减少一些负载，还是可以以合理的代价实现的。

目前来看，A321XLR 在中国国外找到了一些市场（例如取代 B757 执行美国东海岸始发前往欧洲「二线城市」的跨大西洋航线），而波音也在计划 New Small Airplane 新小型客机取代 B737。因此留给 C919 的时间并不多。这可能是 C919 未来唯一一个弯道超车，迅速获得国际曝光的时间窗口。

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