大洋上的中国人：出海十个月，上岸就买房_风闻

月薪4000美元！在干了一年外卖员之后，小新的一个同学阿全又回到了国内一家海运公司的船上，做回了海员，职位是三管轮，船上级别最低的工程师，他说上去搞十个月弄个首付。

月薪4000美元，十个月就是4万刀，折合人民币20多万。

差不多了！

一个小小的三管轮能拿4000美元的月薪，这在以前不敢想象。

小新和阿全都毕业于广州航海学院，国内为数不多的海事本科大学。由于当海员太辛苦，小新上船半年就下来另谋出路了，阿全也是当了两年海员之后就下了船，送起了外卖。

但是，今年以来迅速涨起来的海员薪资，又让阿全干回了老本行。4000美元还算是低的，有的船上三管轮的月薪甚至达到了6000美元。

与此相对应的，是“海运费暴涨10倍还抢不到货柜”的话题冲上了热搜。在以往正常时期，**从中国运到美国的一个集装箱的平均运费是2000美元，但现在涨到了2万美元甚至更高，中间存在着10倍的利润空间。**即便是这样的高价，很多中国企业还是抢不到集装箱运货到国外。

供不应求的出口

比如义乌的小商品市场，每年的这个时候，欧美市场都会大量进购圣诞用品进行囤货，以备圣诞节来临时出售。但是随着海运费不合常理的上涨，义乌很多做出口贸易的公司出货变得日益困难。

一箱货的价值可能是30万人民币，但集装箱的价格就得10万，占了货物总值的三分之一，很多海外的客户不得不取消订单，不卖也比亏本卖强。

这种现象导致的后果是，欧美国家的老百姓，今年肯定会过一个比以往昂贵的圣诞节，因为食品、服装、礼品等商品都会涨价。

与义乌小商品处于同样境地的外贸企业很多。

山东平度市是全球最大的假睫毛生产基地，全球70% 的假睫毛都来自这个城市，有生产企业5000多家。但紧张的海运仓位和高昂的海运价格，也让当地企业愁坏了，很多企业不得不暂停接单。

这也是没办法的事，很多时候，跟客户确认订单的时候，海运是一个价格，货物做好，等着发货的时候，海运价格已经上涨了不少，这让企业很被动。

与外贸企业的处境不同，海运价格的上涨让各大船运公司们赚得盆满钵满，于此同时，造船厂和集装箱生产商们的订单也多了起来，造船价格、集装箱价格也随之水涨船高。

8月30日，排名全球第五大船公司的赫伯罗特宣布，为了缓解运力紧张，将再从中国订购75000个标准集装箱，这已经是半年以来赫伯罗特从中国订购的第60万个集装箱。

有媒体认为赫伯罗特为了赚取更多的利润而不计成本的投入，是“疯了”。但赫伯罗特的“疯”成就了国内的集装箱生产商，企业都开足了马力以完成订单。

厦门的太平货柜，每3分钟就会有1个集装箱完成组装下线，焊接工人最忙的时候，1个月可以经手的40英尺集装箱，就有4000多个。

2020年上半年，20英尺的小集装箱还只有1600美元，现在最高已经涨到了3600美元；更热门的40英尺的大集装箱，已经涨到了将近6000美元，全部翻了番。

而中国最大的船公司，排名在赫伯罗特前一位的中远海运集团，也就是上市公司“中远海控”的业务主体，也在今年突然发布了超过百亿人民币的造船计划。

9月2日，中远海控宣布分别与南通中远川崎、大连中远川崎签订造船协议，以每艘1.58亿美元的价格共计订造10艘、每艘船运力为16000个标准集装箱的远洋船舶，而船舶总价为15.76亿美元，折合约人民币101.92亿元。

▲中远海运的集装箱船

就在三个月前，中远海控才刚刚宣布与中远海重工签订10份造船协议，共计订造6艘14092TEU（TEU，以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位，也称国际标准箱单位）集装箱船舶和4艘16180TEU集装箱船舶，总价为14.96亿美元，折合人民币约96.70亿元。

不只是中远海运，全球排的上号的船运公司，都在积极“扩军备战”。排名世界第一的马士基公司，排名第二的地中海航运等等，或通过造船，或通过购买二手船，全都疯了似的在扩大自己的运力。

造成这种全球奇观的原因究竟是什么？

一是因为疫情，二是因为中国的制造业。

海运到底有多忙

自从美国人马尔科姆·麦克莱恩发明了集装箱运输的方式以后，这种高效且成本低廉的海运方式迅速传播到全世界，改变了国际运输与贸易的格局，促进了全球经济一体化的形成。

截止到2020年的数据是，海上运输占到了国际贸易运输的80%，也就是说，全世界的陆运、内河航运和航空运输加起来也只有海运的四分之一。

中国呢？中国的外贸运输95%都走海运。全球排名前十的港口，有七个位于中国，集装箱吞吐量占世界总量过半，其中，上海港的吞吐量稳居榜首。

海运对世界来说，是最重要的一种运输方式，没有之一。

海洋运输的模式，简单来讲就是通过船把货物从一个国家运送到另外一个国家，然后再装上货物返回或去往别的国家，理想状态下，船是不会空着在海上航行的，但疫情把这一切都打乱了。

疫情的爆发，严重打乱了全球的生产秩序，很多国家的工厂被迫停工停产，让全球陷入了的物资紧缺。

特别是在去年第三季度全球性的疫情再次爆发之后，导致中国成为全球唯一一个可以正常开工的国家，再加上中国制造业举足轻重的地位，可想而知，从中国运往世界各地的货物，是巨量的。

根据中国海关总署的数据显示，中国的贸易顺差出现了爆发式的增长。去年11月，中国的的贸易顺差达754亿美元，比2019年的11月增长了一倍多，这是中国近40年来的最高增速。

今年前8个月，中国外贸总额24.78万亿元人民币，同比增长23.7%。累计出口13.56万亿元，同比增长23.2%；累计进口11.22万亿元，同比增长24.4%。

最终，今年1-8 月，中国贸易顺差2.34万亿元，同比增加17.8%。

啥是贸易顺差呢？就是指一个国家或地区在一个时间段内的出口额大于进口额的现象，出口多，当然有利于本国企业的发展。

伴随着巨大的贸易顺差而来的，是全球蜂拥而至的订单，中国制造的货物，源源不断地通过海运发往世界各地。

很多人也许会问，这不是大好事吗？跟航运价格大涨有什么关系？

前面也说了，正常情况下，一艘轮船把货物运送到目的地港口之后，是会再拉上货物回来的。但是，疫情之下，很多国家，尤其是欧美国家的港口工人不足，运输船从卸货到装货的时间线被拉长，导致空集装箱滞留严重。

美国加利福尼亚州的洛杉矶港和长滩港，是全美最大的两个货柜港口，这两大港口让加州圣佩德罗湾成为美国西海岸海运的枢纽。

▲洛杉矶港

今年前7个月，洛杉矶港的货运量达到630万标准箱，比去年同期增长36.8%，可以看出，美国人对商品的需求不降反增。

这是因为**，美国政府在疫情中以印钱为主的刺激政策，让美国人的消费欲望大涨，市场需求旺盛。**一消一涨之间，更加剧了港口集装箱的堆积。

这种现象在欧美发达国家普遍存在。实际上，这轮海运价格的大幅度涨价，集中在中国—美国航线和中国—欧洲的航线。

等集装箱的价格涨到了2万美元之后，海运的模式也发生了变化。

假设一艘船能装1万个集装箱，那么它从中国运一趟货到美国的租金是2亿美元，一趟就能赚一艘船的钱，可谓大赚特赚。

但他到了洛杉矶港后发现，光停在港口外面等待进港就得一周时间，然后卸货又得花去几天时间，等待装货又得几天，而且，等了几天后，他可能还会发现货物并没有装满，如果返回中国，其实并不赚钱。

▲洛杉矶港等待靠港的船只

因此他就会想，我何必在港口等这几天呢？还不如尽早回中国再拉一船货过来。也就是说，从中国拉一船货到美国的运费，即便你空船返回，也是稳赚不赔的。

因此这就导致，市面上用来流通的集装箱越来越少，虽然全球的集装箱数量是可以满足实际需求的。

英国最大集装箱港口费利克斯托港，由于集装箱已经由港口蔓延到周边的郊区，不得不宣布停止接受集装箱空柜。与此同时，很多中国企业就是订不到集装箱，可谓当今一大怪现象。

疫情，改变了一切

当然，上面提到的是海运涨价的主要原因，还有一些次要原因，比如海员的紧缺。不然，海员的薪资也不会涨那么高，因为实在是没人愿意上船了。

因为海员实在是一个很辛苦的工种，又脏又累，还得长时间待在船上，很封闭，但是薪资相对来说又很高，因此就导致一个规律，就是只有那些经济不怎么发达，但是英语基础好的国家的人，才乐意上船当海员，比如菲律宾、印度和中东欧的小国。

▲因为疫情被困在船上的菲律宾海员

那些经济发展好的国家，海员很少，比如中国，能够轻易找到一个工作，干嘛非得跑到海上去赚辛苦钱？

菲律宾的海员是最多的，占了全世界的三分之一，印度少一些，但也有15%，两国的海员占了全世界的一半以上。

但是，印度国内疫情的失控，导致全世界的船都不愿意接收印度的海员了。

甚至很多船都不愿意靠近印度的港口，一是因为疫情，二是因为印度出口商品的附加值都很低，一箱货物的价值可能还抵不上租金，这也就导致印度的出口遭受重创。

理所当然的，疫情控制最好的中国的海员，就突然成了香饽饽。

要问全球海运价格的上涨对国内老百姓的生活有什么影响？好像还真没影响，我们该吃吃该喝喝，不用担心某种日用必需品因为从国外运不过来而买不到。

受影响最大的是那些外贸企业，可能出货会少一点，排队久一点，但总体而言，在中国的出口大幅度增长的背景下，他们也会是收益的一方。

这是中国抗疫的成功，也是中国人民的成功。