湾区喝茶故事：珠三角空域的提升空间_风闻
李及李-李及李数据分析公司创始人-数据驱动，分析导向， 为航空和汽车竭尽全力。2021-10-09 09:56
文 | 李瀚明一李及李
在和机场和航空公司分别喝完茶以后，这一次我们聊聊空域问题。最近粤港澳大湾区一件大事就是因为港深新第三跑道而带来的空域航路重划需求。国庆期间我们有幸和中南局和香港民航处的朋友打电话聊天，借机研究探讨了这一问题。
首先，为了更好的设计航路，我们需要知道飞机将需要从哪里飞来，飞向哪里。我们以航向角将粤港澳大湾区分成八个扇区：
可以看到，向北、向西始发的洲际长航线航路和国内热门航线航路高度重合：
北京和纽约重合；
上海和洛杉矶重合；
乌鲁木齐和巴黎重合；
昆明和迪拜重合；
因此，除了东南亚、澳大利亚与新西兰方面加班较为容易外，包括欧洲、北美、中东在内的高需求航点，加班都面临各种困难。
对此，我们在沟通中聊到了一个有趣的话题：「内际分流」。
在日韩和北美航线上，香港在向东离场时偏向经由台北前往日本的飞行安排。这种安排相较于广深机场使用的经上海前往日本的飞行安排相比， 躲过了沪广线这条极为繁忙的国内航路。因此，香港往北美和日韩的航路的交通压力较广深为小。
虽然经由台北本身对于内地注册的民航客机而言可能有些困难，但在执行国际线时妥善使用在海上设立的 M503 航路，或许是一条缓解北美、日韩线和沪广线争夺空域的方法。
使用 M503 航路疏导广深机场前往北美、日韩的压力涉及两个话题：
第一个是 R200 航路的活用——这条航路连接 GLN 观澜和 LAPUG，是珠三角内地一侧在不使用香港空域的前提下前往 M503 的通道。
第二个则是 W13、W114 航路的活用——从 BEGMO（M503 和 W13 交汇处）到 IPRAG（W13 和 A593 交汇处）的 W13 航路承担着「上海外环」的作用。
这两条航路以及 M503 航路本身如果能够善加利用，相信能够缓解一部分沪广线的压力。
珠三角核心区的另一个问题是机场的进离场航线高度交织。
在空中望去，依稀可以看到三个机场各自有一点点自己的进近空间：
广州使用从化、英德、海珠和顺德的上空进行航班整理；
深圳使用番禺、中山、增城和东莞的上空进行航班整理；
香港使用海上进行航班整理。
进近空间的大小直接影响管制员可以进行的机动操作。例如，点融合技术需要整齐的扇形甚至是圆形空域，而该圆形的半径则影响点融合技术可以同时处理的飞机数量。
因此，如何调整空域使用，将机场之间进近、离场的飞机流加以整合， 形成有规律的流动就很重要了。
这里的其中一个可以改进的地方是香港进场客机的进场移交点。现在经昆明方向飞往香港的航班，需要在位于佛山南海的平洲 POU 以 25000 英尺高度加入 R473 后，从 SIERA 移交香港。充分使用 V21、V25、R339 等航路，提前将 A599 上自昆明、成都前往香港的飞机经 ROMEO、SIKOU 等分流导航点交给香港， 或许是其中一种方法；
同时，在汕尾上空缺乏粤港移交点也是一个值得讨论的问题。目前珠三角在 BEKOL 以东缺乏导航点的事实，使得经北京等地飞往香港的航班， 同样需要经过平洲，造成珠三角核心空域压力百上加斤。倘若能够将这一部分航班分流到汕尾上空移交，将会充分利用南海上空香港以东既有的进近区域。
因此，可以看到的是珠三角空域仍然有可以提升的空间：但具体如何提升，则需要内地和港澳的民航当局继续密切协作了。