湾区喝茶故事——机场的数字化困局_风闻

文 | 李瀚明一李及李

粤港澳大湾区另外的一个好处，是机场密度也很高。我曾经在一天内开车从珠海机场出发，依次经过澳门、香港、深圳机场后到达白云机场，带上三次过关也只花了五个小时。在过去的一个月内，我们也同样和五大机场进行了一些深入的沟通，就数字化议题聆听了他们的困惑。

小型机场：系统工具的匮乏

对于珠海机场和澳门机场这两个千万级机场而言，数字化的主要问题是在有限的数据上进行数字化活动的困难。

一方面，中小型机场自身的团队不足以支持自主研发数字化能力；而另一方面，中小型机场也很难和航空公司合作获取大量的扩展数据。因此，中小型机场的数字化工作，必然伴随着使用标准化的数字化产品取代传统的信息化系统。

虽然中小机场对标准化的数字化产品在事实上存在着强劲的需求，但是标准化本身不是一件容易的事情——适用于他们的产品事实上是严重缺位的。

适用于中小机场的标准化数字化产品体现出明确的缺位情况的其中一个原因是在宏观上需求高度同质化的背景下，缺乏有行业影响力的领袖性总结。换言之，没有人对于中小机场的共通性需求进行分析。但是，进行这一总结并不是容易的事情：民航局知道飞行部分，但非航部分不知道；而地方政府知道非航部分，但飞行部分不知道。即使是地方政府，各自之间的运作也有所差异。

因此，开发一套供中小机场使用的数字化解决方案，单是在需求收集方面就会面临巨大的困难——同时，即使收集好了需求，也会因为不同机场的需求不同，而导致产品的性价比有所差异。这使得这一系统可能需要高度模块化。

ACDM 是一个典型的例子——大家都知道 ACDM 是好东西，但是对于中小型机场而言，ACDM 的实现落地难度重重。例如，这个机场可能没有独立的地面频率（塔台、地面、放行共频），又或者这个机场没有独立的离场、进近频率（和区域内其它机场共频）。没有独立频率往往意味着没有独立系统——这使得 ACDM 的协调工作复杂化了。

中小机场在基础设施上的差别巨大往往使得它们只能使用最简单而通用的系统。因此，如果我们无法对这些系统进行整体提升，我们很难改善长尾旅客的出行体验。

因此，可以看到的是，中小机场的数字化工作往往是碎片化的通用性产品混搭，重点集中在「部分流程自动化」。例如，刷脸安检、毫米波安检等系统是全国各地通用的需求，即使是中小机场也可以用合理的价格购入使用；但在整体上，却高度依赖简单的既有流程。

同时，中小机场的数字化工作的主体也很复杂。有些中小机场隶属于大型机场集团，而需要和集团内的其它机场统一步调。这些机场相对而言较为简单，能够化零为整设计相对集中的方案和乙方沟通；但有些机场是独立运作的，这就进一步加大了难度。

中型机场：协调工作的复杂

深圳机场作为五千万级机场，正在重要的转型阶段。一方面，机场内部的数据基本上完成了数字化，使用标准化数据的业务能够在数字化平台上进行；但另一方面，如何从航空公司等外部环境能否充分获得扩展数据，成为影响数字化系统好坏的关键。

在这一阶段的机场相对小型机场开始有多家入驻航司，因此与小型机场的协调工作尚且不明显不同，中型机场面临一些规模带来的协调问题。一个典型的例子是人流管制——人流会以什么样的形式进入航站楼，又会以什么样的形式离开？进离场的渠道（电车、出租车或者巴士）是否出现了淤积的情况？空侧是否出现了大规模延误？这些都需要大规模的与业内外各单位的协调工作。

但是，业外各单位的数字化进度和配合机场的意愿始终有差异。有些公司的数字化能力与机场有较大的差距，而有些公司虽然具有一定的数字化能力，但往往不乐意配合机场的想法。

我们以人流管制中的一个议题：网约车为例。你会发现在机场打网约车的等候时间往往比打出租车更久——这是世界各地的通病（包括在奥黑尔或者纽瓦克打 Uber）。事实上，这是一个非常典型的「有能力没意愿」和「有意愿没能力」的对比。

对于全国性乃至全球性的网约车平台而言，为一个城市单独修改其业务流程这事堪比天方夜谭。如果城市通过地方立法强行规范，最后的结局无非就是网约车选择以退出市场逼宫——并没有更好的解决方案。即使是京沪穗深这样的一线城市的机场，也没法解决网约车在机场的混乱局面；但是对于本地出租车公司这样「虽然数字化能力没有那么强，但是却有很强的意愿」的公司，「机场说啥就是啥」的情况下，反而使得协调工作容易很多。例如，机场的数字化平台往往可以了解前来机场的出租车数量，并和出租车公司协调空车回送——但是网约车往往无法这么做。

与业外平台的协调是其中一方面，与业内平台的协调则是另一方面。常见的问题包括「快线」——这些机场往往有不少的商务需求，因此希望改进商务旅客的出行流程。数字化当然是其中的重要工具——因此可以看到刷脸安检等领域，这些机场跑得很快。

但这里的问题是，在深圳这样的中型机场有两个特征：其一，各家航司（例如深航和南航）在该机场的份额相近，因此机场需要同时和多家航空公司协调工作，很难通过一家航司「满足大多数」；其二，这个机场在各家航司内的份额相近，都处在第二级别的「重点城市」级市场（即并非枢纽这样的第一级别市场），因此很难获得足够大的自主决策权。

因此，中型机场和外界的协调工作也呈现出两个特征：其一是协调实体多，步调难以保持一致；其二是协调流程长，意愿和权限不足。

大型机场：输出经验的困难

白云机场和香港机场作为七千万级机场，长期在全世界最繁忙的机场中占有一席之地。两大机场都已经陆续将基本流程数字化，并已经从数字化中获得了实实在在的好处。同时，这两大机场和其它大型机场一样，有着枢纽航空公司，在一定程度上简化了协调工作。

但是，对于这两大机场，以及世界各地的所有其它巨型机场——从羽田到奥黑尔，从希思罗到戴高乐而言，数字化早已不是自身内部的议题，而需要外部的共同协作。这些机场往往拥有一个甚至多个同样规模庞大的枢纽航空公司（例如东京羽田有日本航空和全日空，芝加哥奥黑尔有美国航空和联合航空），因此相互间的决策至关重要。

在长期的数字化实践中，这些机场已经悄然发现自身的运作效率并不完全取决于自身。在很多情况下，入驻机场的航空公司向机场提交的计划、安排等的好坏，直接影响机场的效率。这一情况在中型机场时期就已经浮现——但大型机场的情况下，问题的严重性被放大了许多。例如，我们和东京的合作显示，航空公司对飞行阶段时间的把握能力决定了关键时间窗口的长度，而关键时间窗口的长度则会影响管制规划软件对进近离场等飞行路径或者跑道机坪等关键基础设施的使用效率的优化效果。

因此，机场对航空公司之间的互动，成为至关重要的问题。如果机场和枢纽航空公司之间的合作出现问题而需要使用通用流程的话，对于机场的运营效率将会带来灾难性的影响。换言之，机场一方面需要根据航空公司反馈的意见修订自身流程，一方面需要根据自身观察的实际向航空公司提出反馈意见，事实上相互扮演着学生和老师的角色。

我们以旧金山机场（SFO / KSFO）为例。旧金山机场拥有世界闻名的 ILS PRM 程序，允许两架飞机在窄距平行跑道上同时进近，在技术上可以大大提高效率。为了充分利用这一程序，我们同机场、FAA 共同研发了时间配对系统，从而将时刻两两配对供航空公司使用。

但是，这一程序要求其中至少一架飞机的机组持有 PRM 认证——这一认证往往国际航班的外籍机组并不持有。因此，如果无法将外籍机组和美籍机组配对（外籍机组飞正常 ILS 进近，美籍机组飞 PRM 进近）的话，需要将其中的 PRM 时刻空置，导致程序新增的容量在处理国际航班时无法充分使用的浪费情形。

对于机场而言，第一个难度在于很难发现这一问题——如果无法注意到「飞行员资质对小时实际容量」的影响这一条不明显的逻辑暗线的话，一方面自身在提升效率方面会陷入事倍功半的窘境，另一方面在面对航空公司的时刻要求无力满足的背景下，和各航空公司的关系也必然恶化。

因此，我们和当局共同和各入驻航空公司召开协调会，希望充分使用 PRM 机组，提升旧金山紧缺的小时容量。但是达成这一点并不容易——航空公司往往需要重大修订那些看上去和机场的设想风马牛不相及的系统。在旧金山机场的案例中，航空公司需要修订其机组排班系统，以便单独抽出 PRM 机组飞行往来旧金山的航班。

这里浮现出了第二个难度——如何在这一问题上充分和航空公司交换关切，并设计能让航空公司从中受益的方案。在游说航空公司的时候，顾己及人、设身处地的思考十分重要——配合机场的想法的话，航空公司必然要付出成本。

因此，我们设计了完整的时刻交换激励机制，通过货币转移支付的形式鼓励主场航空公司转用 PRM 时刻，让出标准 ILS 进近时刻给外国航司——而外国航司当然需要为 ILS 时刻支付更高的时刻费用（这对应着主场航空公司为飞行员提供 PRM 程序培训的成本）。我们通过时刻调整机制，为旧金山机场每小时新增了 5 个标准 ILS 时刻——这足以让旧金山为来往亚太和欧洲的创新需求做好准备。

可以看到的是，数字化大大降低了发现问题、分析问题和解决问题的难度——在发现问题的阶段，数字化系统能够扫描每日的进近安排，寻找配位失败的航班；在分析问题的时候，我们能够调取海量数据，分析配位失败的航班的典型特征；而在解决问题的时候，我们可以通过优化时刻配对在对既定时刻表做出最小改变的前提下，尽可能腾出时刻给新增的客机。

但是数字化并不是万灵丹——正如旧金山机场的案例一样，我们在白云机场和香港机场的实践中，也发现了大量需要和枢纽航空公司和空管当局密切沟通才能进行的优化。倘若这些优化得到妥善实施，能够解决「大机场病」，带来每年数亿美元的经济效益。但要妥善实施，并不容易——机场需要向航空公司输出自身的数字化洞见和分析，并以专业能力帮助承运人降本增效。

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