航展对话丨巴航工业大中华区总裁：后疫情时代更需要什么样的飞机_风闻

两年一度的中国国际航空航天博览会（珠海航展）因疫情延期后，终于在昨日隆重开幕。在近700家企业集中亮相的航空盛会上，也有不少来自海外的飞机制造商，他们的参展面积也较上届航展进一步扩大。

对于巴西航空工业公司来说，也是珠海航展的老朋友了，同时也是最会设计飞机涂装的制造商之一，上届珠海航展的所有民机中，最吸引观众的莫过于巴航工业的“大鲨鱼”E190-E2，此后，“工程狮”E195-E2也来到中国巡演。更多回顾：E190-E2体验|支线飞机也能飞出“专享座驾”的感觉（文末福利）

不过，这届航展由于疫情原因，境外飞机都不能来到现场参展。但是巴航工业也在展台上向观众提供VR设备体验全新一代E2系列飞机。

相比传统真机的单一客舱布局展示，利用VR技术，现场观众倒是可以同时沉浸式体验多种客舱布局的展示，展示的内容也更丰富和灵活。当然，航旅圈也向巴航工业了解到，后续一旦疫情恢复，政策允许，也将会安排E2系列飞机继续飞到国内来做更多的巡演。

与此同时，这届航展上，巴航工业也发布其最新的中国商用航空市场展望，预测了未来20年新飞机的交付量。巴航工业预测，到2040年，中国市场需要新交付1445架150座级以下的飞机。交付的新飞机中，77%将用于满足市场增长需求，23%将用于替代老旧飞机。

此外，随着中国及全球陆续提出碳达峰及碳中和的环保承诺，对于民航业来说，也将面临的新的环境挑战，日前，巴航工业也宣布了新的环境、社会和公司治理（ESG）目标，承诺到2040年实现运营碳中和；到2050年助力航空业实现净零碳排放目标。

那么，巴航工业如何得出此次市场预测的结果，未来巴航工业将研发哪些颠覆性技术来实现可持续发展，其飞机将如何助力中国实现碳达峰及碳中和，E2系列飞机在中国市场有哪些机会？航展期间，航旅圈也对巴航工业大中华区总裁、商用飞机副总裁郭青就以上等问题进行专访，这期对话栏目，为你带来最权威的声音～

【本期对话】

巴西航空工业公司大中华区总裁商用飞机副总裁——郭青

郭青负责巴西航空工业公司在大中华区的战略规划，运营管理及政府事务工作。同时领导大中华区的商用飞机业务发展，为客户提供基于巴航商用飞机的机队解决方案，包括机队规划与机型评估、飞机采购、技术与运营支持，以及飞机销售融资。

在 2002 年加入巴西航空工业公司之前, 郭青先生曾经工作于空中客车(中国) 公司和铁道部机车车辆公司。郭青先生拥有长沙铁道学院工程学学士学位，对外经济贸易大学经济学学士 学位和英国格林威治大学 MBA 学位。郭青先生同时还担任中国民航管理学院客座教授。

Q&A

Q：巴航工业如何得出此次预测结果，未来这些飞机能发挥什么作用？

A：这次预测的重点还是疫情后整个航空市场未来的走向，首先，我们认为未来市场尤其是国际市场的增长不会像以前那么快，旅行的方式也会受到一些深远的影响，可能长途国际旅行会减少，在全球化趋势放慢的同时，区域化的趋势会增加，人流和物流更多地在区域内进行流动，大家会更希望缩短旅行时间，进行区域内的直飞，这也会对支线或者区域的客流产生更多的影响。

所以，未来需要更多更小座级的飞机来满足需求，对于150座级以下的飞机（或者说是大支线小干线），在疫情之后对整个经济的发展、对航空运输业的发展能够发挥更加重要的作用。

我们也认为从可持续发展的角度，未来大家都会采用更新一代的、更加经济、能够使用更加省油的新机型，同时大家也会追求飞机座级与航线实际需求更好的匹配，很多不需要使用更大座级执飞的航线，就会使用更合适的飞机来运营。

Q：上一次的市场预测是在什么时候，此次预测是否比此前预测的数量更多？

A：我们在2018年的珠海航展及去年举办的介绍会上都有过预测，并且此次预测的数量更多，因为去年实际上疫情刚刚开始，大家都在观望未来疫情对市场的影响，今年我们对疫情有了更深刻的一些认识，所以对于疫情到底影响市场到什么程度，有了更全面的一些看法。

Q：您提到了未来航司会偏向采用更环保或可使用更节能航空燃料的新机型，未来巴航工业的飞机将如何去兼容使用可持续航空燃料及更多新能源？

A：我们这些方面都在看，一个是可持续航空燃料（SAF），这一块我们分两步走，第一步包含我们生产的飞机，到2050年之前将完全能够100%的兼容可持续航空燃料，同时不仅仅是我们的飞机本身要兼容，我们也关注对于可持续航空燃料的大规模生产及应用，我们也在和供应商去建立一些合作关系，扩大在全球可持续航空燃料的生产规模，并且投入实际的应用。此外，我们也将不断更新现有机型，提供其燃油效率，使用更少燃料。

与此同时，我们也在持续投入研发颠覆性的可持续技术，比如包括电气化、混合动力、或者使飞机兼容例如氢能源等其他创新替代能源。

我们正在研发一款可以电动垂直起降的城市交通运输飞机（eVTOL），预计2026年能够把这款零排放的全电动飞机投入使用，同时一架全电动的固定翼飞机已经在今年8月作为电动演示飞机首次试飞，所以未来像全电的、混合动力的和氢能源等颠覆性的可持续技术项目，我们都在持续的不断投入中。

Q：对于巴航工业E2系列飞机，未来是否会采用混合动力甚至全电动等可持续技术，去进一步的提高燃油效率？A：目前我们提出的颠覆性技术都在研发当中，究竟哪一种技术能够率先投入使用，还没有一个确切的时间表，但是我们认为混合动力等电气化技术可能会更快一些，座级越大的话，使用混合动力的可能性会更大，座级越小，全电的技术有它的实用性，所以根据不同的机型会应用不同的新技术，而包括氢能源等可持续技术，研发到真正投入使用的时间可能更长。但是在所有新产品的研发中，我们都在考虑采用不同的颠覆性可持续技术。

Q：我们也关注到一些发动机制造商正在启动研发下一代颠覆性技术，以支持可持续发展，巴航工业是否与这些供应商在共同探讨合作研发这些新技术，您认为颠覆性的技术应该具备哪些特性？A：其实我们跟发动机厂商都有非常紧密的合作，不管是混合动力或者新能源等技术，首先在成本上需要提供它的经济性，包括燃油效率的提高等，其次就是节能环保和对环境的影响，这些方面我们都会和供应商一起做一个比较全面的评估。巴航工业希望看到的是能有跨越式的变革和优势（Step change或者叫Leap change），才值得我们去更换、采用或者更新驱动技术，所以除了传统的需要达到安全性、经济性之外，现在新的方向是可持续性，也就是对环境的影响，会越来越成为我们更新驱动技术的考虑因素。

Q：确实现在例如可持续航空燃料（SAF）等新能源在生产的成本也比较大，您认为未来这些可持续性的能源何时能达到和现在传统航空燃料差不多的生产成本水平？A：目前来看，成本的增加主要是对可持续航空燃料的采购及消耗成本。但是，使用可持续燃料也在节约对环境产生影响的成本，例如节约碳排放额度的产生成本。此外，这其中也有企业的社会责任问题，作为企业，如果能够更多的投入使用或者超前使用可持续航空燃料，虽然成本会贵一些，但也能给企业本身带来品牌效益，更多旅客会愿意选择有社会责任感的公司。与此同时，只有更多的企业提高环保意识，来参与可持续航空燃料的使用及规模化生产，成本才能够降得更低。Q：目前巴航工业向中国民航主推的E2系列飞机可以如何帮助中国实现碳达峰和碳中和的目标？

A：随着习主席去年提出了2030年碳达峰，2060年碳中和的目标。相关工作也会逐步分解到各个行业，特别是能源消耗比较大的行业会首当其冲，民航也是其中的一个，航空公司本身也有节能减排的需求，也会有配额进行分配，所以整个行业现在都在积极的探讨如何在未来的发展中，能够以尽量少的影响环境的代价来保持持续的发展。

E2系列飞机首先作为上一代E-Jets的替代机型，能够减少燃料的消耗以及碳排放，例如E195-E2飞机相比上一代E195每座燃油消耗降低了25.4%，此外，对环境的影响还有噪音，E195-E2在同级别中也具有最低的外部噪音。

其次，在运营层面，国内也有大量需要替代的飞机，E2系列飞机共有三款150座级以下的型号（E175-E2/E190-E2/E195-E2)，航司可以通过运营和规划，在很多国内支线及客流量小的航线上进行座级优化，代替座级过大的机型，使用合适座级的飞机，可以达到更高的客座率，减少空余的座位，因为每一个空余的座位其实都是对能源的浪费、对环境产生更多的排放。航司可以使用E2系列飞机更好的去匹配航线，减少能源的排放，达到碳达峰等需求目标。

Q：您提到国内有许多小流量的支线市场，您目前如何看待目前及未来疫情之后的中国支线市场的发展趋势，补贴的政策是否会改变？

A：经过此轮疫情，航空公司可能在未来的增长模式上会有更多的思考，是不是大家都应该是一种模式去发展？首先我觉得会更加考虑差异化，其中包括机型和航线网络的灵活性，能够有更小座级的飞机，能够抵抗未来市场更多可能发生的变化因素，没有必要用更大的飞机去飞一些更小的市场，同时也要考虑此前说的对环境的影响。

所以疫情之后的支线市场对航司来说会有一些更深层次的应用模式，机队会有差异化发展，市场定位会有更多的考虑，同时从政府角度来看，会追求共同富裕，追求公平服务，也会更多的去鼓励航司去满足“让更多的偏远地区人民群众能够享受到航空运输的服务”的政策。从这个层面来看，我觉得基本航空运输服务方面，国家相关部门都会更加的重视，政策的支持都会偏向于偏远地区和支线机场的发展，让更多以前没坐过飞机的人群都能够坐上飞机。同时，还要让这些人群以能够付得起航空票价去享受航空运输服务。所以航司方面，除了政府补贴也追求更低的成本来飞这些航线，让更多的人民群众真正以负担得起的成本，享受航空运输服务。

Q：目前E2系列飞机在中国的适航取证进度如何，更适合哪类航司去运营？

A：适航取证方面目前都在顺利推进中，此前E190-E2飞机已经在拉萨，玉树等机场进行高原演示飞行，不仅在目前窄体机型当中有出色的高原性能，E2系列飞机的座级、经济性等方面也正好能够满足西部大量的高原机场。

此外，E195-E2实际上我们称其为成本领先的机型，它能够比上一代的E195每座燃油消耗降低25.4%，能让低成本进入到二三线城市甚至更偏远的城市，让偏远地区的人民群众都能够享受到可负担得起的航空运输服务，也为低成本模式进入二三线城市提供了一款绝佳的机型，所以我们认为E2在国内市场未来的发行前景是非常可期的。

Q：是否意味着E2系列飞机更适合中国的低成本航空去运营？

A：低成本不仅仅指的是低成本航空，而我们认为低成本航空也可以叫低票价航空，就像沃尔玛等大型超市通过更低的销售价格策略，去吸引更多的旅客，包括E2系列飞机在设计之初，也会以低成本作为一个目标。但其实现在在疫情的冲击下，航司面临生死存亡，包括全服务的网络型航司在内，所有的航空公司都在追求成本的降低，我们也认为所有航司应该追求低成本。

Q：此前巴航工业举办的支线航空论坛上，也提出中国可借鉴欧美的运力购买模式去运营支线飞机，目前巴航工业是否在推动这一模式在国内落地？相关：探讨丨中国能否借鉴美国支线航空的运力购买模式？

A：疫情期间，运力购买模式尤其在美国让大家看到了其更多的好处，特别当很多航线停飞的时候，都是支线航空提供运力购买的服务，保持一些关键航线的运输，让这些航线率先恢复起来，因为它能以更低的成本运营。在疫情恢复初期，美国就有大量E175飞机的订单，包括美国Skywest,Horizen等航司，都是为了运力购买模式来补充运力。所以我之前提到，疫情后国内航司对市场定位、运营模式、运营的灵活性都会有重新的考虑，我觉得运力购买模式是一个契机，可以让大家重新思考在疫情之后，怎样能够通过干支结合形成合力，共同为整个航空运输网络提供更好的灵活性，并且能够分担风险。

Q：在此之前航旅圈也曾召开支线航空主题的线上沙龙，探讨了运力购买模式在国内落地可能会遇到的一些政策方面的影响，您认为运力购买模式在国内实施会遇到哪些困难，各方需要如何解决？相关：沙龙记录丨为什么国内不用支线机飞支线？

A：运力购买模式本身就是一个共担风险、共享收益的模式，对于网络型航空公司来说，它的优势在于市场销售以及干线网络等方面，通过专业的支线航空来提供运力，实际上能够帮助把规模做得更大，成本可以做得更低，抗风险能力也会更强，这是运力购买模式巨大的优势。整个行业如果能携手起来，利用不同座级的飞机进行更多的调配，也能够增强对市场变化的抗风险能力。

在商务、应用以及旅客运输风险分担等政策方面，我觉得政策和时机已经越来越成熟，包括民航局也在积极推广通程航班服务，国内有越来越多的机场更加关注中转率，希望成为国内中转最高效的机场，比如西安机场，这方面有了特别大的发展。所以重点在于航空公司是否能够摒弃条块分割的模式，去重新思考运力购买模式，形成规模，市场会越来越细分及成熟，就像贸易方面的国际分工合作一样，大家在各自的领域，你有成本的优势，就能够能够创造效益赢得竞争，运力购买模式的时机已经成熟，关键是解放思想。