新能源车换电“真香”：省下的车价可支付7年电池租金_风闻

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　　30秒快读

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　　蔚来早在2019年就推出换电模式，小鹏汽车上个月在广东和贵州新成立销售公司，经营范围均包括新能源汽车换电设施。

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　　以蔚来七座版ES8为例，按小电池算，省下来的7万元车价可以支付6年左右的电池租金，大电池更为合算，省下的12.8万元可以支付7年左右的电池租金。

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　　最早从换电模式中受益的是出租车，网约车司机也倾向于换电模式，省下充电时间多跑单，更划算。

　　当新能源车缓缓驶入换电站，不需要司机亲自动手充电，AGV小车会把新能源车上的电池卸下来送入储电柜，再从储电柜里取出一块满电电池装到车上。只需一分钟，新能源车就能“满血复活”，如同以前更换手机电池板一样。

　　换电，正在被越来越多的新能源车车主接受。因为看好换电模式前景，不少车企站上了这条赛道。蔚来早在2019年就推出换电模式，小鹏汽车上个月在广东和贵州新成立销售公司，经营范围均包括新能源汽车换电设施。

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　　换电模式，正在加速中。

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　　租电池更划算

　　“在我的客户中，大约九成选择租电池模式。从我们门店情况来看，也有六成以上客户选择租电池模式。”蔚来销售人员闵先生告诉《IT时报》记者。

　　租电池模式，也就是“车电分离”，消费者购买新能源车时只需支付汽车价格，无须支付电池价格，对消费者来说，是肉眼可见的降低购车成本。

　　闵先生算了一笔账，若购买一辆七座版ES8，“乞丐版”售价接近47万元，如果租用蔚来的电池，选装续航420公里的电池包可以便宜7万元，选装580公里电池包可以便宜12.8万元。如果装充电桩，每月有4次免费换电服务，不装充电桩，每月有6次免费换电服务，小电池的租赁价格是980元/月，大电池是1480元/月，免费换电次数用完后再去换电，大概一次支付几十元。

　　图源：蔚来

　　“电池租赁价格不变，按小电池算，省下来的7万元可以支付6年左右的电池租金，大电池更为合算，省下的12.8万元可以支付7年左右的电池租金，而一般家用汽车使用七八年基本就到了换车的临界点。”闵先生说，这样算下来，如果没有计划将一辆车使用7年以上，肯定是租电池合算，而且电池也会产生损耗，租电池就不用担心电池损耗问题，避免电池贬值。

　　在全联并购工会信用管理委员会专家安光勇看来，换电是否能降低购车成本，不能简单回答为“是”或“否”。“降低固定成本是肯定的，但会增加其变动成本，比如从长远来看，换电成本是会变化浮动的。”安光勇向《IT时报》记者表示。

　　有媒体报道，截至2021年5月中旬，国家平台中接入的电池快换车辆数为15.59万辆，比2019年增长超过30%，其中私人乘用车约7.88万辆，占到总数的近一半。

　　《IT时报》记者从小鹏汽车了解到，**目前小鹏门店还没有推出类似蔚来的换电模式。**但此前小鹏汽车董事长何小鹏在接受媒体采访时表示，适合换电的有很多体系，包括城市的运营车辆、特大型车辆等，充电和换电这两条线在将来会并行往前走。

　　或许这也是在小鹏新成立的公司中都加入换电业务的原因。

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　　让出租车、网约车多跑单

　　今年下半年开始，我国陆续在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点，目前全国已有超过700座换电站，主要建设于公共停车场、矿区、港口等场所。

　　最早从换电模式中受益的是出租车。据《IT时报》记者了解，目前大多数车企推出的换电车型主要针对网约车和出租车市场。上海市交通委员会主任于福林也曾表示，“上海鼓励出租车换电模式发展”。

　　2021年3月，上汽集团发布了首款荣威Ei5出租车换电车型，这种车型除了能换电，也保留了快充接口，方便驾驶员自主选择充电、换电模式。

　　在上海虹桥机场附近的一个充电场内，奥动新能源001号换电站就设置于此，支持换电的出租车在这里可以实现快速换电。“充电桩大概0.1元/公里，换电站大概0.3元/公里，但是对于出租车司机来说，时间成本也很重要，如果不是吃饭或休息时间充电，更倾向于换电。”一位出租车司机向《IT时报》记者表示，虽然从单价上看，换电成本略高于充电成本，但在不同的场景下，出租车司机可以选择更合适的充电方式。

　　奥动换电站，图源：网络

　　对网约车司机来说，和出租车司机有着相似的诉求。

　　早上6点多出车，中午到附近充电站充电，趁着充电时间解决午饭，在车上小憩一会，晚上10点左右收工前，在家附近的充电站充一整晚电，这是曹操出行网约车司机孔晨（化名）此前的日常节奏。现在，他有更多的时间用在跑单上。今年3月，曹操出行在杭州推出了换电车型枫叶80V，孔晨将原来的车换成枫叶80V，“换电只要几分钟，虽然换电成本稍高一点，但用充电的时间多跑几单，足以抵扣这些多出的成本。”

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　　未来扑朔迷离

　　随着换电站数量的不断增加，与当初在充电领域的竞争一样，赛道上已经站满了选手，但是选手们面临的挑战也不少。

　　“目前，市场上换电标准不统一、换电车型比较少等问题制约着换电模式的发展，在私家车领域，换电模式也只是个别新能源汽车厂家提供的服务，没有市场规范，也没有形成市场规模。”在北京特亿阳光新能源总裁祁海珅看来，一系列普遍性的问题导致现在新能源汽车换电站建设速度比较慢、运营数量少、换电盈利能力弱等困难。

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　　不过，祁海珅也向《IT时报》记者坦言，公共交通领域对于换电需求集中度比较高，细分市场潜力也很大，对于出租车、公交车、物流车等提供了相比充电更好的模式。“如果公共领域的换电站市场空间能打开，前景会很好。而在私家车领域，如果能根据车载包类型设置统一标准的换电站，也可快速推动换电模式应用。”

　　虽然换电模式现在是“风口”，但在不少业内人士看来，换电未来的发展趋势还有点扑朔迷离。

　　“电池技术在不断发展，续航能力也在不断提升，如果未来3~5年新能源车的续航里程能突破1000公里，几分钟的单次充补电能达到500公里以上，或许换电就不会那么‘吃香’了。”祁海珅说，关键取决于锂电池能量密度技术提升的速度和快充技术的发展。

　　未来，到底是充电为主还是换电为主，大多由消费者的行为决定。

　　作者／IT时报记者   潘少颖

　　编辑／钱立富 挨踢妹 

　　排版／季嘉颖

　　图片／天眼查、蔚来、东方IC、网络

　　来源／《IT时报》公众号vittimes