网约车市场的新“鲶鱼”，曹操出行的“老问题”_风闻

2021年9月1日上午，交通运输部会同中央网信办、工业和信息化部、公安部、国家市场监管总局等交通运输新业态协同监管部际联席会议成员单位，对T3出行、美团出行、曹操出行、高德、滴滴出行、首汽约车等11家网约车平台公司进行联合约谈。此次约谈中强调了将加快清退平台既有的不合规车辆和驾驶员，并要求符合条件的驾驶员和车辆尽快申请办理网约车相应许可。

这是继7月份网约车平台巨头滴滴出行APP被下架之后，监管部门对网约车市场经营乱象的再一次重拳出击，同时也使得这场因滴滴下架而再次掀起的“抢滩登陆战”迅速降温，诸多变数之中网约车行业再次迎来新动荡。其中，曹操出行八月底在行业逆势之中传出新一轮融资消息，据悉此次融资规模为数十亿人民币，或是2021年网约车行业首笔国内股权融资。

考虑到在滴滴下架、行业迎来监管新变数的这个时间窗口下，曹操出行逆流而上引入如此大笔资金注入，曹操出行的雄心壮志之中透露出的，或许是其对于行业第一宝座的觊觎之心。

背靠吉利保二争一，网约车市场的新“鲶鱼”

据亿欧网（EqualOcean）报道，全国网约车监管信息交互平台统计数据显示，曹操出行订单量自2021年5月起已经连续3个月保持增长态势，5月订单较上月增长41.9%，6月订单量较上月增长4.8%，7月订单量较上月增长32.2%。另外，亿欧网就此对曹操出行做出采访称，曹操出行7月MAU已超过1000万，平台注册用户量突破5700万，以公开数据对比，曹操出行体量以位列网约车行业第二。

如果说单月的增长可以通过补贴对于用户的吸引来实现，那么连续数月的订单量增长或许就有了些别的嚼头。在当下的网约车市场中，行业公认烧钱补贴的打法虽然在短时间内可以取得有效成绩，但烧钱补贴并非长久之计，当补贴过后由于各平台间产品差异性不大，用户对品牌并无忠诚度可言，网约车行业的内卷已经逐渐在从“烧钱补贴”向“打磨服务”发生转移，加上监管部门对恶意竞争的肃清，网约车玩家红眼烧钱的状态已经大致趋于冷静，强调服务已成为行业新关键词。

此次曹操出行连续数月的订单量增长，或许就是努力打磨服务得来回报的良好佐证，在服务初见起色的当下，曹操出行又引入了大笔资金用以壮大臂膀。据天眼查数据显示，2021年8月30日，曹操出行完成新一轮融资，总融资金额达数十亿元人民币，完成增资之后，吉利科技集团将成为第一大股东，持股77.33%；此次新增的浙江吉利控股公司持股15.42%，认缴出资额6672.18万元，为第二大股东。

市场动荡之下网约车平台前程未卜，吉利却依旧对曹操出行慷慨解囊一掷千金，归根结底，因为曹操出行是“自家人”。

曹操出行成立于2015年5月，创始人为刘金良，刘金良自1995年加入吉利集团后辗转于多个岗位，是吉利内部流传的李书福麾下“四大金刚”之一，刘创立曹操专车据传也是在李书福的授意下进行，除曹操专车创始人身份之外，刘金良曾担任吉利集团总裁职务，主管吉利新能源汽车板块，如今曹操出行主机车型主力“帝豪EV”，最初的上市工作就是刘金良在任期间主导完成。

**出人又出钱的吉利对于出行业务布局的重视程度可见一斑，与其说曹操出行是吉利对于网约车市场的尝试，不如说是吉利从传统制造商向道路运输服务商转型的尝试，**对吉利这艘大船而言，掌舵手的想法决定了它的未来。事实上，关于传统制造商向道路运输服务商转型一事，这么想的传统车企不止吉利一家。

2018年美国CES展（国际消费类电子产品展览会）上，传统车企巨头丰田社长丰田章男宣布：丰田将从一家汽车公司转型为一家移动出行公司，丰田的竞争对手将转变为Google、苹果和Facebook等科技巨头。丰田章男的话也印证了当下出行市场的发展现状，也许现在的丰田还没有和谷歌、苹果正面交锋，但国内网约车市场，互联网出身公司已经和传统制造商针尖对上了麦芒。

世界范围里有丰田这种决意转型的巨头，也有特斯拉对于共享出行方式的美好幻想，但在中国网约车市场，传统车企已经和互联网科技公司正面相遇，曹操出行背靠吉利，T3出行背后站着一汽、东风和长安这种传统车企，其中也不乏阿里巴巴和腾讯这种互联网企业的身影存在，网约车平台玩家不再单纯只是科技公司，传统车企已经进入网约车市场，并且如曹操、T3这种带有传统车企背景的网约车平台已隐约崭露巨头峥嵘。

后来者居上的曹操、T3们似乎验证了传统车企进入出行市场可行性，传统制造商向道路运输服务商转型似乎成为了当下出行市场的趋势，越来越多的车企参与进出行市场，正如曹操出行创始人刘金良曾说的那样：网约车不是“互联网+”，而是“+互联网”。

网约车战事的下一局，或许将是传统车企与科技公司之争。

网约车平台的属性叠加，埋在管理中的“定时炸弹”

当下来看，监管之中网约车平台虽然前景未卜，但可以确定的一点是，如今行业大部分玩家已不再迷信烧钱补贴的价格战打法，企业开始在意产品服务的打磨，而在用户出行服务体验上，正如乔布斯的理念所述：“我是为了能应用更好的软件，而造硬件的人。”对于网约车平台而言，现在行业已经不再如以前一样，是一个完全的轻资产行业，通过曹操出行以及T3出行的成功来看，和软件相辅相成的硬件发展似乎成了网约车行业的新财富密码。

具体将“出行”这项产品拆解开来看，大致通过三种属性组成：一是平台应用的科技属性、二是主机工具的硬件属性、三是产品的服务属性，具像化来看就是：app应用、汽车主机、司机。

先看APP应用。对于平台而言，应用分为司机端和用户端两版，当下来看各家平台的应用功能基本趋同，基本功能如导航、定位、聊天等使用体验上，各家平台产品之间并无明显差距，更多的是UI界面的差异。

其次是汽车主机，也就是硬件。正如乔布斯的理念，优秀的软件功能需要好的硬件来实现，换在网约车市场中，更多是好的服务需要硬件来实现。归根结底，出行服务仍是一个传统需求，网约车只是将叫车方式以及结算方式搬至线上实现，出行这项服务的核心，仍是利用汽车这一工具，安全的将乘客进行点对点之间的空间转移，这就使得乘客对转移工具的乘坐体验，以及转移过程中的安全保障有所要求。

如曹操出行、T3出行这些带有传统车企背景的网约车平台而言，作为生产制造厂家，主机优势是传统车企涉足出行市场占有上风的地方。如曹操和T3的主力车型均为新能源电动汽车，由于电动汽车的特性不需要排气管以及传动轴，故而相比同级燃油车型，电动汽车避免了后排地板位置的凸起，乘坐空间也更有优势；另外，T3出行在车内方便乘客触及的地方设置了长按报警按钮，为乘客的出行安全额外增添了一份保障。对于司机而言，新能源电动汽车的补能成本更低，在营运成本上更有优势。

相较于互联网科技型平台，带有传统车企背景的平台通过主机优势可以与竞争者拉开优势，但这也并不是传统车企的专利，互联网企业出身的滴滴2020年曾发布网约车定制车型“滴滴D1”，这一车型正是与传统车企制造商比亚迪一起合作打造，传统车企与互联网科技公司在共享出行概念日益盛行的当下，两个行业间的天堑将会变得愈发模糊，这将不再是简单地软硬件之分，而是概念上的共通。

再其次则是服务。如前文所诉，网约车平台本质上就是由平台接发单，再由司机使用工具对乘客进行点到点之间的空间转移的一项传统服务。如果说应用软件以及主机硬件，是通过机器和机械工具来实现，那么显而易见的，相比较于“人”，机器的管理管理成本和管理风险更低，那么自动驾驶未能商用之前，司机就是构成网约车服务必不可缺的一个要素，那么司机的服务质量，就成了平台和乘客双方共同承担风险的不确定性变量，也是颗随时会引爆的定时炸弹。

当下网约车平台对于司机的管理大致可以分为两种，一是以“惩罚”作为约束手段，二是“以利诱之”。那么当利益大于“惩罚”时，或是当一个更大的利益出现时，规则的约束力将会变得十分脆弱，正如东野圭吾所说：世界上有两件东西不能直视，一是太阳，二是人心。网约车平台需要更有力有效的监管防止制约司机的服务质量。

翻看有关网约车的投诉条目，基本分为两大类，一是司机与平台的利益纠葛，而是乘客对司机服务质量的不忿。典型事件如公众号“求莫名堂”的那篇关于被曹操出行“放鸽子”三次的使用体验，在这件事件中可以看出两个问题，一是平台对于司机约束力的疲态，二是乘客在事件过程中平台的不作为。

事情经过大致为，司机对于平台派单不满，由于无法取消订单所以故意回避接送乘客，同一天，同一个平台，三次同样的事件，这足以证明此类事件并非偶然，而是概率事件中的高频问题。如果第一次便处理得当，想必就不会有第二次和第三次发生。

其中平台对于司机监管的乏力、对于此类行为睁一只眼闭一只眼的暧昧纵容，考虑到惩罚严厉或许会造成的司机资源流失，也许暂时的纵容只是令平台损失一位用户，相比较于司机的流失显得不痛不痒，但中国有句古话叫做“好事不出门，坏事传千里。”今天的纵容，也许就是明天的毁灭。