陆海新通道，广西的翻盘密码_风闻

　　一场产业经济地理的全方位重构

　　在《西部陆海新通道总体规划》发布满两年后，9月2日，新一份《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》（下称《实施方案》）对外发布。

　　广西已率先“预热”。就在一个多月前，广西举行“高水平建设西部陆海新通道新闻发布会”，广西交通运输厅党组成员欧阳斌指出，广西将进一步强化规划引领，争取更多项目纳入到《实施方案》当中。

　　纵观《实施方案》，广西占比着实不低。在具体项目上，欧阳斌提及的正开展前期工作的平陆运河、黔桂铁路增建二线、南昆铁路百色至威舍段增建二线等项目，均被顺利纳入《实施方案》当中；更重要的是，在“强化重要枢纽功能”相关安排中，“加快广西北部湾国际门户港建设”被列为首项，位于重庆、成都等地之前。

　　广西的积极不难理解。眼下，广西被赋予 “高水平共建西部陆海新通道，大力发展向海经济”的期待。作为西部陆海新通道四个“两端枢纽”之一和三条主通道的共同终点，也是除海南之外西部仅有的出海口，广西也理所应当有所作为。

　　西部陆海新通道空间布局示意图 图片来源：《西部陆海新通道总体规划》

　　但机遇与挑战并存。以北部湾港为例，《实施方案》提出，到2025年，北部湾港集装箱吞吐量将达到1000万标箱，其中外贸箱吞吐量达200万。与此相比，2020年，北部湾港集装箱吞吐量仅505万标箱。在西部陆海新通道建设要求下，广西如何担起“出海口”之责？

　　反超

　　不妨简单回顾西部陆海新通道的发展史。自1992年开始，广西就启动西南出海大通道建设，但多年来应者寥寥。直到2015年，由重庆主导的中新（重庆）战略性互联互通示范项目成为破题关键，广西在2017年迅速加入时称“南向通道”的建设，这也是西部陆海新通道的“雏形”。

　　作为最早的“发起者”，广西在西部陆海新通道中的参与度一直不低。一个原因是，它可能是广西探索发展方向的一个突破口。

　　西部陆海新通道地理位置示意图 图片来源：《西部陆海新通道总体规划》

　　虽地处沿海，广西向海发展开始得并不算早。更靠近内陆的柳州、桂林分别因制造业和旅游业率先起步，沿海的北海、钦州、防城港三市未能享受发展先机。2008年，《广西北部湾经济区发展规划》获批，北部湾经济区开放开发上升为国家战略，广西的发展重心才正式向南偏移。

　　直到现在，沿海三市仍不是广西经济“领头羊”。去年，钦州、北海二市GDP仍处在1000亿～2000亿区间，防城港更是仅有732.8亿元，居于全区倒数第二。

　　得益于西部陆海新通道建设，广西相对薄弱的沿海经济开始发生逆转。

　　港口最先受到影响。去年，即便在疫情影响下，包括沿海三市海港的北部湾港货物吞吐量实现15.6%的增长，增速在全国前20大海港中仅次于福州港。高速增长助推北部湾港在该指标上超过深圳港，上升至全国第11位；今年上半年，北部湾港更实现外贸货物吞吐量8306万吨，反超广州港跻身全国前十。

　　在今年3月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》中，北部湾港也被纳入全国10个国际枢纽海港之一。

　　图片来源：《国家综合立体交通网规划纲要》截图

　　不可否认，长江汛情、三峡船闸拥堵等一系列复杂局势倒逼西部陆海新通道战略价值突显。同时，过去阻碍发展的一系列问题大大改善，也让广西沿海城市迎来了机会。

　　一个重要因素就是基础设施。曾有业内专家指出，由于历史欠账问题，通道沿线的老川黔线、黔桂线等西南铁路大动脉多为单线铁路，且修建年代较早、技术标准低、运能小；三个沿海港口同样存在航道、航线不足，航道设施无法适应大型集装箱船舶需求等问题，难以满足货运的增长。

　　借政策东风，广西正在加速补短板，完善与周边省市的连接，增强对货运需求的吸引力。据广西发改委副主任黄文川介绍，包括贵阳至南宁高铁、钦州东至钦州港铁路支线扩能改造等项目均有新进展，三条主通道多条连接线路亦在推进。此外，在北部湾“国际门户港”建设要求下，钦州港也在开展航道扩建、新码头建设等工作。

　　过去从东部出海的货物，调头向南的趋势渐起。

　　去年，西部陆海新通道铁海联运班列拓展至达州、南充、涪陵等物流节点，目的地覆盖全球98个国家和地区的250个港口；同时，跨境公路班车在开通东盟国家6条线路基础上，进一步开通两条到哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦的中亚班车线路。

　　根据《实施方案》总结，2020年，西部地区至北部湾图定班列达到9条，铁海联运班列、中越跨境班列分别开行4607列、1264列，同比增长105%、23.2%。

　　“漏斗”

　　但基础设施完善只是第一步。

　　在总结过去两年发展问题时，除基础设施外，《实施方案》提出，目前西部陆海新通道仍存在通道物流体系尚不完善，运行效率和规模效率偏低，通道与产业、贸易等融合发展亟需加强等问题。

　　对于广西而言，这也决定了进一步发展的天花板。

　　根据《实施方案》，到2025年，北部湾港集装箱吞吐量将达到1000万标箱。对比去年港口完成情况，该水平相当于目前该指标居于全国第7位的厦门港，也意味着，北部湾港需要在5年内实现集装箱吞吐量翻番。

　　但北部湾港面对的竞争局面并不轻松。

　　如何进一步增强港口黏性，让更多货物在市场条件下用脚投票，选择北部湾？

　　不久前，在调研北部湾港时，中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文发现，在货运量迅速提升同时，一些仓库仍然存在空置情况。这一方面说明北部湾港口设施能力、特别是仓储能力有了大幅提升，但另一方面，需求不足制约了港口的进一步发展。

　　问题出在哪？王国文分析，一个主要原因是，许多货物直接通过“整箱交、整箱接”的形式在此完成货物交接，并没有在此存储和中转的需求。而在这背后，北部湾一些港口缺乏货物增值能力，在货物装卸之外并未与当地制造业发生关联，流量没能转化成当地经济的发展资源。

　　反过来，“漏斗式”的港口运营方式也会影响货运量增长。王国文指出，对于北部湾港在政策红利下涌入的流量，更重要的是要通过完善通道，提供相关存储、加工、制造服务，将流量在此固化。

　　反观过去广西的发展，制造业与通道建设错位，让重大政策迟迟难以在此落地。一个例子是，由于广西、特别是北部湾城市制造业偏轻，即便坐拥背靠珠三角的优势，但并没能最有效承接产业转移——不少制造业企业甚至舍近求远，跳过广西，直接迈向泰国、缅甸等东南亚国家。

　　将更多功能附加在通道建设当中，是广西破题的第一步。

　　在《实施方案》提出 “构建通道融合开放开发发展新局面”要求下，亦包含“加快通道经济发展，发挥通道对区域协调发展支撑引领作用，培育通道经济增长极”等内容。在其背后，正是一条以提升附加值发展通道的基本思路。

　　图片来源：摄图网

　　重构

　　对于广西而言，这种思路还可能意味着一场产业经济地理的全方位重构。

　　王国文曾对西部陆海新通道展开一项研究。他指出，通道上有一系列节点，可以是港口，也可以是铁路场站。一个可能形成的图景是，围绕境内境外这些核心节点形成新的产业集群，甚而创造新的城市。这是因为，通道效率提升降低物流成本，进一步形成加工制造业聚集，并同时创造新的人口聚集机会。

　　具体到西部陆海新通道，将可能形成十多个产业集群，包括会形成新的一批50万人口规模的新城市，或者是依托场站形成的一些新市镇。

　　而在新老交替下，产业重构就变得顺理成章了。

　　在广西，沿海城市制造业出现超过传统制造城市的可能。据王国文分析，在钦北防三市，可以通过临港大进大出能力重塑产业布局，而作为全省乃至更大范围的中转分拨中心，南宁则可能以交易平台聚集一部分生产能力。

　　结合现有优势，通过通道构建的新型产业集群也将呈现多样化趋势。比如，以运输钢铁、化工等重工业产品为主的北海，可以配套布局一些适度偏重的制造业集群，而运输大量农副产品的钦州、防城港，则可能更适合消费类、偏轻的制造业集群构建。

　　而在港产城融合发展模式下，城市群也将迎来新的机遇。

　　在国家“十四五”规划纲要中，北部湾城市群被定位为“发展壮大”的5个国家级城市群之一，与其同在一列的是山东半岛城市群、粤闽浙沿海城市群、中原城市群和关中平原城市群。

　　全国城镇化空间格局示意图 图片来源：《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》

　　根据《实施方案》，将进一步发挥通道对区域协调发展支撑引领作用，加快培育通道经济增长极，其中重点提到，将建设成渝地区双城经济圈和北部湾城市群。

　　北部湾城市群空间框架示意图 图片来源：《北部湾城市群发展规划》

　　从产到城，或许也是广西在西部陆海新通道建设过程中，推动更大范围区域格局重构，增强纽带功能的必然选择。

　　事实上，除现有三条主通道外，《实施方案》还包含对陆路通道的安排。其提及的友谊关、水口、峒中、硕龙、爱店等口岸的新安排，均位于广西崇左和凭祥两市。这意味着，广西还将在更高水平开放程度下，进一步优化自身在整个西部开放格局中的定位。

　　北部湾城市群开放通道示意图 图片来源：《北部湾城市群发展规划》

　　当然，这更需要广西有审时度势的眼光，并且主动作为。

　　封面图片来源：摄图网

　　文字 | 杨弃非

​来源 | 城市进化论