上汽成立商用车智能驾驶公司，我们和郝景贤聊了聊背后的故事_风闻

短期内更多是干线物流做L3，特定场景做L4，根据不同的应用场景进行选择

文 | 郭宇

编辑 | 施智梁

要问近两年汽车产业的C位是谁，自动驾驶当之无愧。

资本、车企、自动驾驶公司等参与者都在探求可行的落地场景，再明确一点，都在寻找哪个赛道能够更快地商业变现。

资本向来是风向标。RoboTaxi（无人出租车）和智能重卡是自动驾驶中最被看好的两个赛道，而后者正在被越来越多的资本热捧。

在智能重卡这条赛道上，既有图森未来、嬴彻科技、智加科技等专注卡车自动驾驶技术的科技公司，也有一汽解放、中国重汽这种老牌重卡车企，更有像小马智行、清智科技这样的跨场景玩家。

2021年4月，专注卡车自动驾驶技术的图森未来（NASDAQ:TSP）在美股上市，成为全球无人驾驶第一股。

上汽集团（600104.SH）的智能重卡似乎是这条赛道上比较低调的存在，但若讨论智能重卡的商业化运营，又无法避开。

8月26日，上汽集团在发布2021年半年报的同时，还宣布成立了商用车智能驾驶科创公司——上海友道智途科技公司（下称友道智途），聚焦港口、厂区等特定场景与干线物流场景的L4级和L3级自动驾驶产品，打造“技术+产品+运营”的业务模式。

同时，上汽集团公告拟出资5.42亿元与上港集团（600018.SH）、恒旭资本共同设立嘉兴东曦致行股权投资合伙企业（有限合伙），专注投资商用车智能驾驶业务。目前的拟投资项目正是刚成立的友道智途。

一个商用车智能驾驶科创公司，一个专门投资商用车智能驾驶的公司，这背后都和上汽的洋山港智能重卡项目有关。

2019年初，由上海市政府牵头，上汽集团、上港集团和中国移动三家合作的上海洋山港智能重卡项目实现示范运营。2020年7月，上汽集团自主研发的“5G+L4”智能重卡在上海洋山港启动准商业化运营。

换句话说，此次成立的友道智途的前身，正是洋山港智能重卡项目。友道智途吸收了洋山港智能重卡项目的技术积累和成功经验，希望成为全球商用车领域“全场景自动驾驶解决方案和网络货运平台的创领者。”

智能重卡能做什么？一方面是大场景下，干线物流公路货运的需求，另一方面是在诸如港口、物流园区、工厂等特定场景的运用。交通运输部数据显示，2020年中国货运总量为463.45亿吨，公路货运规模占比73.93%，市场需求量巨大。

“短期内，干线物流用L3，特定场景用L4是最好的组合。”说这话的人是郝景贤——上汽集团洋山港智能重卡项目组负责人，同时也是上汽集团副总工程师、上汽大通技术中心总经理。

郝景贤认为，L5离真正落地还有很远，“起码在五年之内不现实”。

近日，出行一客（ID:carcaijing）和郝景贤一起聊了聊新公司成立背后的洋山港智能重卡项目、自动驾驶这个大行业、智能重卡这个小赛道、以及上汽在商用车领域自动驾驶的布局。

“我们不是上来就做自动驾驶”

洋山港智能重卡项目的诞生有些意外，它源于一个实际的需求。

“我们本来是想提高东海大桥的通行能力，不是上来就做自动驾驶。”郝景贤告诉出行一客（ID:carcaijing），由于洋山港扩容，与其相连的东海大桥通行能力遇到瓶颈。如何在有限的基础设施投入的基础上，提高大桥的通行能力，成了急需解决的问题。

针对这个问题，上海市政府出面牵头，联合上汽集团、上港集团和中国移动一起，探寻解决路径。

最简单的思路是缩短车与车之间的距离。

郝景贤告诉出行一客（ID:carcaijing），重卡的刹车距离长，在80公里时速下车距平均是35米，如果有人驾驶的话，车距是很难缩短的，“因为人需要反应时间”。

于是，一拖四智能驾驶技术应运而生，原来35米的车距被缩短到18米。“如果开辟出一条车道，全部用一拖四智能驾驶技术的话，这条车道的通行能力能提升50%。”郝景贤说道。

洋山港智能重卡项目包含两个场景和产品。

一拖四智能驾驶技术被运用到从深水港物流园到洋山码头的73.5公里长的固定路线上，中间途径东海大桥，所用的是上汽研发的“5G+L4”智能重卡。另一个场景是在港口内，从岸桥把集装箱运送到在港口内的仓储区域，不同的区域间有一公里左右的运输距离，这个场景的货运所使用的是AIV（即水平自动化运输机器人）。

AIV在设计之初就没有预留驾驶室，也就是俗称的没有车头。“因为AIV是完全港口类运输，把集装箱调走之后，AIV就是一个大号的自动化平板车。”郝景贤解释道。

洋山港2020年集装箱吞吐量达2022.22万箱，通过陆路转运即通过东海大桥转运的有980万箱。受制于车辆规模和运营要求，洋山港智能重卡项目的两个产品目前的运力还停留在几万箱。

但郝景贤为未来的预期很乐观。等到未来合适的时机，未来如果L4级技术和相关配套的法律法规都已完善，L3级及L4级智能重卡可以承载干线物流即陆路1000万箱/年的集装箱吞吐量。

至于港口内的货运，郝景贤认为完全可以用AIV替代人工。“AIV的商业化运营，也是自动驾驶技术为智慧港口赋能的最快方式，而且从技术、商业、法规都具备可行性。我预估这方面的运输量未来是每年千万箱级别的。”

RoboTaxi和智能重卡，

只是在不同场景解决不同问题

在自动驾驶的应用场景上，主要有载人的乘用车场景和载物的商用车场景。

前者以RoboTaxi、RoboBus（无人公交车）为代表，后者的场景可以细分为干线物流、港口码头、末端配送等，相应的有智能重卡、无人配送等产品。

有观点认为，碍于场景和政策，做RoboTaxi比做智能重卡更考验技术。因此，做乘用车自动驾驶的公司去涉足商用车自动驾驶是一种降维打击。

针对这一观点，郝景贤表示乘用车和商用车的自动驾驶底层技术是一样的，没有高低级之分，“只是在不同场景下解决不同的问题”。

“在城区环境的RoboTaxi有它的难点痛点需要解决，对重卡来说，它需要的刹车距离长，所以要求有效探测距离长。像洋山港项目中，途径的东海大桥风力很大，需要车辆动力学的算法做补充，否则重卡会偏离行驶轨道。”郝景贤进一步解释道。

近年来货运司机人力成本不断上涨，让降本增效迫在眉睫。

郝景贤为出行一客（ID:carcaijing）算了一笔账，在上海，一个重卡司机一年的人力成本是20万左右，一辆重卡要配备两个司机轮班才能最大利用。而目前一辆上汽L4级智能重卡成本是在传统重卡成本基础上增加40万左右，L3级则增加15万左右。智能重卡优势明显，并且随着产量的上升，智能重卡成本还会有下降空间。

“越来越多的资本，包括我们业界都对商用车智能驾驶，乃至于商用车的自动驾驶更加看重。”郝景贤告诉出行一客（ID:carcaijing）。

郝景贤认为，资本的聚集能够让技术更成熟，让商业场景开放得更快，“智能驾驶一定是应用场景落地越多，数据越多，算法更优。这也是上汽集团作为整车OEM企业的优势。”

在郝景贤看来，智能重卡的自动驾驶技术是从L2到L3到L4的递进过程，目前智能重卡最好的应用方式是干线物流使用L3，特定场景使用L4。

“L5真正落地还有很远，起码在五年之内不现实。”郝景贤表示，尽管有些公司或者产品在技术上已经先行一步，但真正落地实施一定要根据当时的政策环境，“智能驾驶现在大家都很关心，真出了事情，不管谁的错都会被放大。”

技术发展一定程度受制于政策环境，但当下对整个自动驾驶技术更大的挑战是，无人驾驶处在有人驾驶跟无人驾驶的混合场景中。

无人驾驶的算法是精密的“规矩的”，有人驾驶则可能出现各种意外情况，“有时候我们觉得正常情况应该这么走，结果他偏偏插队了。”郝景贤说，这时候就需要通过感知算法、数据融合等来对有人驾驶的行为预测，“如果全部都是无人驾驶反而更安全。”

商用车自动驾驶：

L2、L3、L4同时推进

目前，上汽集团商用车业务主要涉及上汽红岩重卡、申沃客车、上汽轻卡、南京依维柯、以及上汽大通的宽体轻客、皮卡、MPV和跨界车等。

在商用车自动驾驶技术路线的发展上，上汽选择L2、L3、L4同时推进，同时收集数据，并且在内部实现数据共享。郝景贤表示，这样能够相互反哺，拥有更大的数据量，深度学习的算法也会更多。

此次成立的友道智途也是相似的思路。采用“L3与L4双线并行”的发展战略，用L3级数据驱动L4级算法持续演进；L4级算法又反哺L3级技术升级。

在场景布局上，除了洋山港智能重卡项目中涉及的东海大桥、港口这种封闭半封闭场景，下一步，将继续拓展到钢厂、电厂、船厂这些都有重型场内运输需要的场景。“像钢厂内很多是半成品，甚至有危险性，无人驾驶就没有危险性了。”郝景贤解释道。更远的规划，则是干线物流和轻型物流。

在郝景贤看来，商用车自动驾驶的机会，在很多场景下都有了技术可行性、商业可行性，“有一些地方法规可行也有了”。

而上汽在商用车自动驾驶领域也有自身的优势。

首先是工程化能力。郝景贤告诉出行一客（ID:carcaijing），从一个理论，到一个实验室，再落地到场景解决实际问题，是一个系统工程。“讲理论很容易，但做到工程化、车规级的预控制器，而且依然能够高效可靠，是很不容易的。”

其次是安全，这同时也是友道智途的优势。目前，友道智途已完成“网络和数据安全+功能安全+质量安全”的全业务链安全体系建设。在信息安全方面，友道智途的智能重卡是目前唯一通过公安部信息安全等级保护三级测评的产品，达到了民用级最高安全等级标准。

再次是全链路无人驾驶运输平台。上汽商用车版块整车产品类型充足，再加上技术支持，使得上汽能够打造全场景的智慧物流运输平台。

目前，洋山港智能重卡项目所布局的重卡有纯电和氢能源两种。但在具体应用上，两者都存在不足。

纯电重卡的问题依然是里程焦虑。郝景贤坦言，即使一辆重卡装了一个两吨多重的电池，也只能跑两三百公里，电池重量还减少了重卡的承载能力，所以目前纯电重卡更多还是在特定场景内使用。

而研发的氢能源重卡，目前的续航里程能达到五六百公里。尽管存在加氢站稀少，加氢难的问题，但郝景贤很乐观，他认为对加油站进行改造，实现加氢加油一体化会是未来的方向。另外，重卡往往在干线物流沿途和物流园区，所以只要在关键点布局加氢站即可。“我认为重卡发展氢燃料技术是一个比较好的决策技术路线，也是一个好的商业的机会。”

对于新能源自动驾驶重卡的前景，郝景贤很看好，“新能源化或者讲电气化绝对是方向。”

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