用生命敲开“自动”驾驶背后的真相_风闻
艾问人物-艾问人物官方账号-艾问人物，全球传播，与时代创始人同行2021-08-25 09:40
近年来，能源革命辐射全球，在能源革命推动下，新兴产业不断涌现，在旧有汽车产业中，推动着发展“自动驾驶”的浪潮。
汽车厂商在追求“自动驾驶”的道路上渐行渐远，不少智能车型涌现市场，铺天盖地而来的是车企对自家汽车“自动化”的场景式营销。
蔚来副总裁沈斐曾在微博中表示：“在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。”
在这样的引导下，是不是就让你联想到自己乘坐在装有自动辅助驾驶系统的汽车中，解放双手，在车途中听着小曲儿、享受美食？
但所谓的“自动辅助驾驶”是真的“自动”吗？
“自动”，不是自动
8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美—好品牌管理公司创始人林文钦先生，驾驶蔚来ES8汽车时启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在深海高速涵江段追尾低速行驶的高速公路养护车，发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
这一事件将“自动驾驶”相关话题送上舆论的风口浪尖。
事件发生后，蔚来内部人士曾回应称：“NOP领航辅助不是自动驾驶。”
为什么不是呢？
据《艾问人物》(iask-media.com)了解，2020年3月，工信部针对自动驾驶发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，该标准将自动驾驶划分为6个等级——
- 0级为应急辅助，
- 1级为部分驾驶辅助
- 2级为组合驾驶辅助
- 3级为有条件自动驾驶
- 4级为高度自动驾驶
- 5级为完全自动驾驶
从上面的批示中可以清楚地知道，L2及以下级别是自动驾驶的初级水平，这个区间的自动驾驶技术是“始终需要人类监管的驾驶辅助系统”，远远达不到让汽车驾驶员解放双手、实现驾驶时用餐的程度。
威马汽车CEO沈晖曾表示，L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。
而目前市面上的量产车型所宣称的自动驾驶大部分都停留在辅助驾驶这一阶段（即L2及其以下），该阶段的车型所宣称的“自动”其实只是辅助人类驾驶员更好地驾驶，而并不能做到车主在购车时所想达到的“自动”。
显然，上述事件中蔚来ES8所采用的NOP领航状态正是处于标准中的L0-L2区间，在意义上属于辅助驾驶，而非自动。
从自动化标准也可以看出，L2级别是自动驾驶等级中最重要的分界线。
但在实际生活中，车企在对外宣传中都有意模糊掉L2自动化等级这一界限，在宣传汽车产品时，将“辅助驾驶”与“自动驾驶”混淆视听，影响购买者对自己所购买的车认知模糊。
最好的例子便是特斯拉将Autopilot（高级辅助驾驶系统）当成“自动驾驶”对外宣传，直到发生多次安全事故，才不得不改口，但即便现在，特斯拉最高阶的软件包FSD，仍被称为完全自动驾驶，让不少车主错误地认为特斯拉FSD等同于自动驾驶技术。
而事故车辆蔚来ES8用户手册中“‘领航辅助’（NOP）是导航系统、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶深度融合的功能。”这样的描述也很难让人领会到“自动”形容的是“辅助”，而不是“驾驶”，让消费者对汽车功能产生了“过度联想”。
目前，市面上还没有任何一家公司生产出在任何场景下都能达到L5自动驾驶级别的量产车型，而越过L2鸿沟，真正意义上实现L3、L4自动驾驶级别的汽车也是凤毛麟角。
由此我们可以得知，市面上绝大部分的“自动驾驶”都是带着双引号的辅助驾驶，你所购买的“自动驾驶汽车”并不是真正意义上的“自动”。
人工智能要明确定义
“蔚来ES8”事件并不是第一起“自动驾驶”引发的事故。
第一起导致驾驶员死亡的车祸发生在2016年，美国一辆特斯拉MODEL S在“自动驾驶”时发生车祸导致驾驶员死亡。
此后无论是在国内还是在国外，特斯拉均发生了多起自动驾驶事故。
而在“蔚来ES8”事件后，不少业内人士终于站出来对“辅助驾驶”与“自动驾驶”进行区别。
中国汽车流通协会常务理事贾新光表示：“哪怕是现在比较前沿的L3级，也还是需要人工干预，和L2级一样，也是从智能巡航发展过来的，不能说是自动驾驶，更不能说是无人驾驶。”
理想汽车的创始人李想也在蔚来事故发生后的几天在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一“自动驾驶”的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。
李想称，“L2、L3什么的用户听不懂，建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”
让消费者明确汽车“自动化”定义，了解所购买的汽车真实性能，是车企在销售时应尽的职责，是对生命的负责。
但即便如此，为了提高销售量，还是有不少车企在宣传时打着“擦边球”。
《艾问人物》(iask-media.com)了解到，车企的销售端往往将“自动驾驶”作为一大卖点，甚至模糊分级界限，在对外宣传时称其系统为自动驾驶L2.5级，只为让该类车型听上去技术更加先进、自动，以提高销售额，然而究其根本汽车“自动化分级”本质上仍旧是辅助驾驶系统。
而更有甚者，在宣传时模糊汽车功能上限制，让消费者对其功能产生“过度联想”，而事实上该车型却只在某一专属场景满足其宣传的等级标准。
4月16日，威马正式亮相第三款量产车型W6。在官方宣传中，威马曾反复强调W6是“国内首款L4级别无人驾驶量产车”，而事实证明，威马W6仅仅在停车这个场景上达到了无人驾驶的L4等级，与“所有出行场景都实现L4级别无人驾驶”相差甚远。
这样夸大的虚假宣传往往会误导消费者，错误地认为该车能做到无人驾驶，在并不成熟的驾驶系统下，轻易地亲手将自己的生命安全置于交通安全的红灯区。
360创始人周鸿祎对此表示：“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶、无人驾驶还有很多路要走，很多坑要填，不能为了营销误导用户。”
消费者在一种夸大的销售与广告中，很难窥见“自动驾驶”背后得到真相，往往对“自动驾驶”抱有过度的“设想”，加之在大众推广下对“自动驾驶”的过分信赖造成消费者对交通安全意识的麻痹，结果往往是血泪的教训。
“自动驾驶”又该如何前行？
又一个生命的骤然离去，才让大众猛然回头重新审视“自动驾驶”行业。
自动驾驶、辅助驾驶发展的初心，是减缓驾驶员的疲劳与压力，尽可能规避人类作为驾驶员时犯下的很多错误，提高驾驶安全。
而呼声过高，让人们忽略了蓬勃发展的自动驾驶行业下被掩盖的风险。
2015年，以特斯拉为首，第一次通过OTA的方式为Model S推送了Autopilot辅助驾驶系统。特斯拉车主们一觉醒来发现自己的车获得了一些自动辅助驾驶功能，例如在高速路上自动保持车道、自动根据路况加减速等。
行业中其他企业纷纷效仿，在这样的带动下，企业窥探到了自动驾驶背后的商机，随着而来的是“自动驾驶”行业的蒸蒸日上。
近几年，跨界巨头纷纷选择造车之路的新能源汽车时代，小米、360等官宣下场造车，三星也不例外。
据《艾问人物》(iask-media.com)了解，三星电子已经开始开发一种用于自动驾驶的激光雷达传感器，其将成为自动驾驶和高级驾驶辅助系统的一个重要组成部分。
然而，在巨大的销售利益下，夸大的宣传营销似乎成了“自动驾驶”行业的常态。
当技术与产品宣传脱节，则必然发生代价
生命的教训将“自动驾驶”行业警醒。
对于行业而言，车企回归产品本身性能，进行产品性能的开发与技术的提升是必须，而相关销售部门对消费者进行正确宣传与引导，了解时下“自动驾驶”真实功能与相关使用限制才是正途。
监管部门也应加强自动驾驶监管和惩处措施，出台相关政策，规范车企对自动驾驶概念的定义与解读。
消费者需要学会辨析市场销售广告下“自动驾驶”的真相，在购买前了解汽车真实性能，不被过度的宣传麻痹，为自身安全负责。
《艾问人物》(iask-media.com)认为，技术升级、法规监督、意识提升，才是在生命痛失下人们应该参透的教训。
新事物的发展不可避免地会经历挫折与阵痛，汽车行业的发展行驶在科技进步的发展史上，而“自动驾驶”作为近年来汽车行业涌现的子目，未来还有更长的路要走。
相较于之前的蛮荒发展，在经历生命的教训后，自动驾驶功能还将继续前行，一步一脚印，更加踏实可靠。
切记，自动驾驶不该行驶在以人命铺就的未来之上。