蔚来致命车祸反思：是谁误导车主“躺平”，双手脱离方向盘？_风闻

　　图源：东方IC

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　　短短半个多月时间，两起蔚来致死车祸接连发生。“自动驾驶”与“辅助驾驶” 的争议甚嚣尘上，车企永远是无责的吗？

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　　目前两起事故原因都仍在调查中，蔚来销售人员仍旧将“自动驾驶”等营销话术挂在嘴边。

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　　是谁误导了车主？关掉监控，给方向盘配一个“环”，躺平着享受“自动驾驶”。殊不知，国内仍没有车企敢在量产车上宣传L3以上，还有隐藏至深的免责条款列在用户手册中。

　　一条鲜活生命消失了。

　　8月12日，31岁的创业者林某驾驶蔚来ES8在沈海高速公路莆田市涵江段发生追尾，撞上一辆正在施工作业的工程车，驾驶员林某不幸当场死亡。事发时，这辆蔚来新能源车开启了NOP（领航辅助功能），由此引发一场新能源汽车自动驾驶与辅助驾驶的舆论热议。

　　蔚来第一时间对外澄清：“NOP仍然是一种辅助驾驶功能，绝不能把NOP等同于自动驾驶。”但林某家属委托代表此案的律师——北京权佑律师事务所执行主任林丽鸿曾在微博发布了蔚来官方在宣传资料中使用表述为“自动驾驶”的图片。

　　8月18日，500位蔚来汽车车主发布对NOP/NP系统的联合声明，表示清楚知悉目前蔚来公司的NPP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统，蔚来公司对NP/NOP的介绍、宣传未对他们构成混淆和误导。

　　这份声明再度引发热议。据报道，8月19日下午超过5000名蔚来车主反对此前的声明。

　　目前警方对于这起交通事故的责任认定结果尚未出炉。

　　林丽鸿告诉《IT时报》记者，交警部门已经委托第三方基于车辆性能对事故成因进行鉴定。另外，因家属方质疑蔚来技术人员在未经过交警及家属同意的情况下，私自接触了车辆，所以同时向警方提出诉求，希望具备新能源车鉴定经验的专家来进行数据鉴定，查看车辆的数据是否有被删改的痕迹。

　　短短半个多月前，7月30日早晨5点，上海市浦东新区临港大道发生一起严重交通事故。一辆蔚来EC6在高速撞击石墩后车辆起火，车主不幸遇难。

　　《IT时报》记者向上海市公安局浦东分局及蔚来方求证最新进展，双方皆表示目前事故原因仍在调查中，“该案件的办案单位是浦东分局，但事故调查交由上海市交警事故大队负责。” 上海蔚来汽车用户服务有限公司总经理夏庆华说道，“当天消防已经移交交警处理，根据受损车辆初步判断，电池包完好。”

　　事故背后，诸多问题值得反思和警醒。

　　01

　　NOP无法替代人脑和眼

　　事故发生后，不少人在惋惜和震惊之余，还有疑惑。蔚来配置了三目摄像头、4颗环视摄像头、5颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，为何开启了NOP，林某的车还会撞向高速路上停放的工程车？

　　自动驾驶视觉识别工程师于欢（化名）告诉《IT时报》记者，毫米波对金属物体比较敏感，为了防止毫米波段被金属物体（比如高速路上栏杆、指示牌等）反射后再被雷达识别，造成高速路上汽车急刹，影响开车体验和安全性。识别系统会自动过滤掉静止物体的反射。

　　于欢认为，一般情况下AI视觉可以识别到工程车，这次事故可能因为工程车不在AI的训练样本中。

　　那么，AI能否识别工程车附近的雪糕筒呢？

　　“与Pilot和其他驾驶辅助功能一样，‘领航辅助’无法响应静态障碍物（如路障、三角 警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。”这条警告来自于蔚来的用户手册。

　　蔚来用户手册

　　于欢认为，NOP适用于场景相对简单的结构化道路，在这些场景中包含清晰的车道线信息和周围车辆信息，但如红绿灯、地锁等小物体目标信息均不在该场景内。

　　应对潜在风险的另一面是制动。蔚来ES8用户手册显示，自动紧急制动系统只有在行驶速度介于约8公里/小时至约85公里/小时之间时才工作。

　　“高速公路上车速很快，几秒就开过100米，如果通过摄像头识别静止物体，需要至少有50-60米的安全距离。也就是说，摄像头必须在50米外就能看到雪糕筒。”于欢称。

　　于欢也是一名蔚来车主，平时也会使用NOP，但他表示，只有在不赶时间时才会开启。NOP无法替代人脑和眼，是他的注解。

　　02

　　开车吃饭、躺平自由？

　　与于欢偏谨慎态度不同的是，蔚来销售人员给顾客带来自动驾驶的更多想象空间。

　　事件发生后，《IT时报》记者来到上海某蔚来中心，销售人员在向记者介绍NOP时，直言这是“自动驾驶功能和自动驾驶包服务”。唯一提醒是在使用这一套系统时，国家要求驾驶员双手要放在方向盘上，只有在这时，销售人员才提到了“半自动驾驶”。

　　“其实我们和特斯拉一样，自动驾驶（能力）完全超过了，但国家只允许（半自动驾驶）。”销售人员表示。

　　据财经网报道，8月17日，林某好友林伟伟表示，林某认为自动驾驶是电动车和油车的区别，自动驾驶是他买这辆车的核心。

　　当辅助驾驶被夸大为自动驾驶，部分车主开车“躺平”、“吃饭”自由的视频开始在网络上流传。蔚来副总裁沈斐甚至也在微博晒出过开启NOP后边吃东西边开车的照片。

　　掉以轻心背后，是提心吊胆。

　　不过，如果说蔚来官方对此毫不约束，也并不客观。

　　根据蔚来出厂设置，当用户开启NOP等辅助驾驶功能时，一旦双手离开方向盘，系统会提醒。同时车内安装了识别驾驶员是否存在疲劳驾驶、看手机等状态的摄像头。

　　蔚来用户手册

　　然而，这些防范、监督措施，竟然被有些车主自行“绕”过。

　　多位购买了NOP服务的蔚来车主告诉《IT时报》，多数情况下关闭了摄像头，原因有二：一是摄像头触发过于灵敏，跟副驾驶讲句话都会被提醒，二是出于泄露隐私风险的考虑。

　　不少使用蔚来NOP或其他新能源车自动驾驶辅助功能的车主，甚至会给方向盘装上了“配重环”以欺骗系统，从而避免它发出双手不能离开方向盘的提醒。

　　记者在某电商平台上找到了这种“配重环”，售价从60元至100元不等，月销数十个，卖家发来的视频显示，这个配重环可以模拟双手握住方向盘，这样，车主在驾驶蔚来、特斯拉、小鹏等智能汽车时，就可以松开双手而不用“烦心”系统提示了。

　　“全程不用转动方向盘”“在高架试了一下效果很好，没有烦人的提示了”……这些好评令人毛骨悚然。

　　“这些车主简直在作死！”于欢直言。

　　回溯这些奇葩现象，旁观者很难理解，车主为何如此忽视安全？

　　蔚来车祸发生后，理想创始人、CEO李想在朋友圈呼吁：“媒体和行业机构统一自动驾驶的中文词的标准，建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

　　多名专家向记者表示，不少车企目前在营销中都过于强化自动驾驶概念，这很容易令消费者对现有技术产生迷信。

　　此事发生后，前华为智能驾驶总裁苏菁在世界人工智能大会上的一段话被翻出：“用户在面对新技术时，最开始倾向于完全不信任，而在试用并感到满意后会完全信任，而事故往往从这个阶段发生。”

　　尽管从业者都在各种场合透露出反思，但事实上，目前国内以各种“自动”为名的辅助驾驶汽车系统，在命名和宣传时，并没有让消费者可以摆脱这些混淆的概念，“自动和辅助不是天然矛盾吗？为何会放在同一个名词里？”

　　很多车企甚至生造出L2.5的概念。根据美国SAE美国汽车工程协会界定，L3属于有条件自动驾驶阶段，车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，驾驶员仍需时刻保持注意力，以便及时接管车辆。这个阶段最难界定系统与人的责任，而L2级别则基本会判定车主全责。因目前几乎没有车企肯说自己已经升级到L3。

　　中国汽车流通协会常务理事贾新光认为，当下最重要的是让车企停止宣传“自动驾驶”、“半自动驾驶”等容易令消费者混淆的概念，营销时必须说明，这是需要认为干预的辅助驾驶。

　　03

　　隐藏至深的免责声明

　　“如果没有正确操作，可能会对您或他人的人身造成伤害，或者导致车辆损坏或财产损失，蔚来汽车对此不承担任何责任。”一条免责声明赫然出现在首页，然而基于NOP的警告事项却“藏”在这本长达300多页的用户手册中。

　　绝大多数车主表示，自己并没有看完甚至从未看过用户手册，也没有关注过车险中是否有针对自动驾驶的免责条款。

　　这样的条例合理吗？

　　今年4月，公安部公布《道路交通安全法（修订建议稿）》，其中第一百五十条指出，发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。

　　“虽然还未生效，但可以确定的是，对于自动驾驶事故责任划分的法律规制，会更加符合权利与义务一致性的基本原则。”8月19日下午，林丽鸿在微博发文称。

　　她向《IT时报》记者指出，蔚来用户手册中的免责条款、限制性条件存在自相矛盾的地方。

　　比如，蔚来在用户手册中写道：巡航时速要求控制在85公里/小时以内。但是蔚来在宣传中表示可以在高速公路等封闭路段使用NOP，中国的高速公路最低时速是80公里/小时，那么超过85公里/小时的部分由谁来执行，系统还是驾驶员？林某的车主App端显示，车辆行驶速度是从114公里/小时瞬间降至0，出事前时速远高于85公里/小时。

　　“对于自动驾驶车辆的案件，存在很多需要配套的法律法规、权威的技术鉴定机构。”林丽鸿发文感慨。

　　微博中，林丽鸿提及，根据德国法律，机动车所有人是无过错责任，所有车辆是强制保险，由保险公司赔偿受害者丧葬费和医疗费，再由保险公司向造成事故的制造商或者第三人追索。制造商承担的责任又分为侵权责任或产品责任，相应的赔偿计算方式有所差异。但是，不可回避的是在技术标准的制定以及尽到与未尽到注意义务的界限区分。

　　那么，国内情况如何呢？

　　交通事故律师、广东维强（上海）律师事务所李卫芳向《IT时报》记者表示，对于两辆车之间发生碰撞，属于机动车交通事故，主要通过事故责任划分确定赔偿责任。交警部门所依据的证据包括行车记录仪、道路监控、现场勘验、目击者证言、当事人的陈述以及事故车辆车速、安全性能等方面的专业技术鉴定，最终出具一份事故责任认定书。

　　蔚来车的生产方、销售方与驾驶员之间的争议，属于生产者、销售者与消费者之间的法律关系，主要看生产的车辆是否存在产品质量缺陷、安全隐患等；车辆的销售过程中是否存在夸大、不实宣传，误导消费者，如生产者、销售者存在违反法定或约定义务，都需要承担法律责任。

　　《IT时报》记者咨询多位从事车险理赔的业务人员，均表示此前没有可参考的判例，。此案的意义在于，如果最终认定，车辆是在开启自动驾驶辅助功能状态下因为识别障碍而出现事故，保险公司有权拒赔，转而由车企进行赔偿。

　　“目前还没有约定自动驾驶相关的免责条款，今年会出新能源车的专属条款，但涉及自燃等情况较多，还不确定是否会把自动驾驶相关功能列入其中。”其中一位车险理赔人员补充道。

　　这些，不啻是盲从科技、迷信技术下的冷静思考。

　　作者／IT时报记者  孙妍 孙鹏飞

　　编辑／郝俊慧 挨踢妹 

　　排版／季嘉颖

　　图片／采访对象、蔚来用户手册、电商平台、网络、东方IC

　　来源／《IT时报》公众号vittimes