31岁蔚来车主追尾身亡！祸在自动驾驶，罪在过度宣传_风闻

31岁，对于一位优秀的企业家来说，正是人生进取拼搏的黄金年龄，但却因为一场车祸戛然而止，无法迎接下一个立秋。

七夕当天，“美一好”公众号发布讣告，创始人林文钦（昵称“萌剑客”）于8月12日驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江路段发生追尾事故，不幸逝世。

这场严重车祸再一次将自动驾驶技术推上风口浪尖，让人不禁想起2016年全球首例自动驾驶技术所致的车祸——京港澳高速河北邯郸段发生的一起追尾事故，特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机高雅宁不幸身亡。

同样是追尾，同样身处高度公路路段，即使车企不同，时隔7年不变的是事后话术风向的骤变。

一反营销时对消费者的信誓旦旦，蔚来强调自己是自动辅助驾驶技术，而不是自动驾驶。甚至有传言称蔚来技术人员私自接触林文钦事故车，打算来个毁尸灭迹，删除事故数据。

时间的推移，让车企们的营销话术和甩锅技术迭代增长，但企业责任感和真正的技术倒是没有半点进步。

自动or辅助？两字之差天壤之别

说到自动驾驶，很多消费者可能第一时间想到的是汽车博主坐在车后排，而车轻轻松松上路的情景，想到的是品牌新车发布会上PPT炫酷的效果图。如果这也是你的第一直觉，只能说明，车企们对于自动驾驶技术的宣传非常成功，将猫描绘成老虎，还让大家都相信了。

事实上现在的自动驾驶技术远达不到无人自驾的程度，国际汽车工程师协会（SAE）将自动驾驶分成六个等级，其中L0是无自动化，L1是驾驶支援，L2是部分自动化，L3以后才有可能解放人类双手，实现我们想象中的自动驾驶。

中国乃至世界上所有的智能车企研发的具备自动驾驶技术，经准上路能批量生产的智能汽车都停留在L2阶段，能做到的是为人脑和人眼做决定时提供更便捷的解决方案，像手机一样成为人延伸器官，降低驾驶人的驾车难度，而不是取代人脑人眼，独立做出适合的决定。

至于汽车厂商为了凸显自己先人一步跑在赛道前端，喜欢振臂高呼自己的汽车已经达到L2.5、L2.9阶段，这都属于伪概念。只要不是L3，哪怕是L2.999999也不能放任汽车驾驶，信了那么就输了，轻则多收几万元充当智商税，重则无知无觉冒着风险上路，性命堪忧。

不得不说，车企的营销非常有一套，我们作为普通消费者，不能关注他们说了什么，而是要关注他们写了什么，毕竟空口白牙说啥都不磕巴，一笔一划写出来的条款才能说明实况。

当前的自动驾驶更准确的定义是辅助驾驶，要求驾驶人必须保持注意力集中，关注路况，在蔚来、小鹏、特斯拉等等车企针对自己的auto pilot系统的介绍都写有“自动辅助驾驶系统”字样，然而在宣传上却常常给消费者暗示。

蔚来副总曾在微博上表示开启辅助系统后可以解放双手吃外卖；特斯拉介绍自己的fullselfdriving是完全自动驾驶……造车新势力为了找准消费者，突出优势，往往在辅助驾驶技术的宣传上用力过猛，过度宣传。

实际上不管新能源车企们给我们画的饼有多大，现阶段的自动辅助驾驶系统和传统车企们的ACC自适应巡航功能并没有本质差别，甚至像沃尔沃、宝马等底蕴深厚的车企自带的领航辅助驾驶系统会更加稳定，体验感更好。

只不过对于这些习惯稳扎稳打的传统车企来说，冒着自砸招牌的风险，在技术不成熟之前大肆鼓吹自动驾驶技术，颇不明智，实在不是一笔好买卖。

过度宣传之祸

技术发展过程中总是会有牺牲的，直白点说，那就是每一个技术趋于完善的背后，那些教训都是人命填出来的。

莱特兄弟发明出现代飞机雏形之前，一代代人都做过飞行梦，明朝的一个士大夫万户为了实现飞天梦，自己绑上47支火箭，手拿风筝飞向天空，结局浪漫而悲壮，火箭爆炸，万户满怀理想死去。

对于追逐技术，以此为理想的人来说，他们为技术奉献生命的精神是可敬的，但是这不意味着引诱一无所知的无辜者坐上满载火箭的座驾，让他误以为真的可以翱翔于蓝天，然后在多年后歌颂他们为技术发展所做的奉献是正确的，这种所谓的奉献是一种讽刺。

自动驾驶的过度宣传、娱乐化宣传、误导性宣传消解了用车场景可能遇到的危险，攸关生命。什么时候驾驶追求的不是安全至上，而是解放双手吃外卖了？恐怕大家都更希望能回家和家人一起共进晚餐，而不是命丧车轮。

正视技术的不成熟，明确告知消费者技术的真实状况，才是每个品牌的应有之义。

辅助驾驶就是辅助驾驶，驾驶自动化从L0发展到L2历经百年，我们距离自动驾驶还有很长一段路需要走，想要在短短几年内就达到终点，不能靠在地上插上标有“终点”的牌子来宣告已经胜利，虚假的终究是虚假的，宣传上能瞒天过海，但信以为真的消费者开上路只会造就更多无辜的马路杀手，因为他们本来可以更加警惕。

何去何从？自动驾驶的明天

从长期来看，随着科技进步，人类实现真正定义的自动驾驶是可能的，不可否认自动驾驶技术确实拥有广阔的前景，但也面临着诸多瓶颈。

短期来看智能汽车的感知局限性是最突出的问题，智能汽车普遍采用摄像头+红外雷达作为感知器，这些感知器受天气地形等影响大，即使经过大数据训练形成理论上的高效模型，但是一旦放到现实道路中，靠相对单一的模型应对无穷无尽、变化多端的世界是不靠谱的。

此外更深层的问题是规划决策，让智能汽车像人一样应对不同的交通状况做出及时的决策和预测，这一点仍然是未知领域。

要知道人在驾驶时动用的不仅是思考能力、逻辑判断能力、经验判断能力，还包括了潜意识判断能力，也就是我们通常所说的“直觉”。深度学习、人工智能还停留在大数据喂养阶段，想要靠硬件堆出自动驾驶技术，无异于空中楼阁。

自动驾驶的明天可能更多要寄托于接下来的理论突破、技术突破和工业化突破，就像wifi一样，wifi之母海蒂·拉玛发明了抗干扰的军事通讯技术，数十年后电池、芯片才出现，然而手机量产并且应用wifi又隔了二三十年。

目前自动驾驶技术理论尚且不完善、技术尚且不成熟，就靠着资本硬推向了工业化阶段，烈火烹油注定盛名之下没有真材实料。

事物前进的道路是螺旋上升的，未来自动驾驶赛道是否会重复VRAR、人工智能等前辈的老路尚不可知，但可以预见的是，一旦出现新概念，而自动驾驶不能满足投资者更多的想象的话，这一概念恐怕要陷入暂时的低谷，潜心等待下一次的突破，至于等待的时间是数年才是数十年，还得打上一个问号。