小鹏汽车，翅膀如何载动野心？_风闻
节点财经-节点财经官方账号-专注上市公司价值发掘，聚焦头部公司增长节点2021-08-16 12:04
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何小鹏被业内称为中国排名前三的超级产品经理。
2014年，阿里巴巴以43亿美金并购UC浏览器，创造了当时“中国互联网最大金额收购案”。作为UC的联合创始人，何小鹏因此一举实现财务自由。这一年，何小鹏刚刚36岁。
两年后，电动车市场蓄势待发，何小鹏加入自己投资的小鹏汽车，开始全职造车。他与蔚来的李斌、理想的李想，一起被称作互联网造车“新势力三杰”。
此后的故事，众所周知，在烧钱、艰难造车、再融资、再烧钱的过程中，三杰先后在美股上市。
去年8月27日晚，小鹏汽车登陆纽交所，发行价15美元/股，按照发行价计算，小鹏汽车的市值达到108亿美元（约合人民币743亿元）。一年过去，小鹏汽车股价翻了近三倍，截至到8月13日收盘，市值停留在343.5亿美元。
股价翻了3倍，首先得益于新能源车逐渐被市场所认可，市场逐渐清晰的认识到，新能源车，才是未来的大势所趋。除了市场迷雾散尽，在烧了百亿资金后，新能源车厂们终于等来了量产，虽然单月规模仍未破万，但光明似乎就在眼前了。
7月份，小鹏汽车销量超过8000辆，头部三家的销量之和创纪录地达到了24000+。看上去，一切都在驶向正轨。
与此同时，何小鹏在今年一月，带领小鹏汽车在港股上市，成为三杰中第一家实现两地上市的新势力车企。港股方面，截至8月13日收盘，小鹏汽车市值为2669.42亿港元。有了两地融资的支撑，小鹏汽车在资金上的压力稍缓，但这并不意味着，小鹏汽车没有危机。
伴随新的玩家入场，竞争变得更加激烈。造车这个赛道，竞争是一个长坡，想要通过前期建立品牌垄断市场的互联网打法，在车圈几乎是不可能的。如何建立品牌定位，不断提高销量，这是当前每一家车企都面临的问题。相比于比亚迪或者特斯拉，三杰仍处于弱势。小鹏汽车想要真的“大鹏展翅”，定位、价格、销量、成本，一环扣一环，都需要实力去证明。
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烧钱！造车！
“天上九头鸟，地下湖北佬”，来自湖北的何小鹏再次证明了湖北人的精明与能干，36岁就能实现财富自由，是极少数人。
阿里巴巴豪掷40亿美金收购UC优视，让何小鹏打响了超级产品经理的名号。有人问何小鹏，“财务自由之后有什么感觉？”他回答：“实际上到了那一天你会觉得，你的目标达到了之后你会很痛苦，你不知道你下一步干的是什么。”
但很快，他就找到了目标——造车！
2017年，何小鹏从阿里辞职，开始投身到造车的事业中，而在这之前，他曾经在阿里内部提出造车的建议，但没有被采纳。没关系，不差钱、不差人脉的何小鹏，可以自己造车！
离开阿里时，他在社交媒体上写道：“创业一轮回，苦辣酸甜咸，归来还是少年”。在他决定二次创业前，雷军曾经问过何小鹏：还能坐经济舱吗？还能住得惯快捷酒店吗？
“咋不能！”何小鹏回答。
何小鹏ALL IN造车后，小鹏汽车开始加速度。在这场旷日持久的创业中，何小鹏“舍命狂奔”：早上七点，准时起床到公司开工；每三个月开一次高层会，大家的讨论，何小鹏听得多，说得少，但只要开口，绝对毫不留情；甚至在周末，对何小鹏而言，几乎与工作日没有分别……
“我每天不知道说多少话，从早上8点钟各种留言说话，搞到晚上1点钟聊完事回家，天天如此。”
2017年，何小鹏全身心投入小鹏汽车，当年10月，小鹏汽车首批量产SUV车型下线，2020年8月小鹏汽车赴美上市，其市值一度超过百度，何小鹏跻身全球汽车产业顶级富豪行列。第一台车下线到上市融资，这条路，小鹏汽车只用了3年。
互联网人造车，靠不靠谱？何小鹏曾直言，传统车企人才和互联网人才是来自两种不同的文化，要在同一个公司里工作，这是最痛苦的问题，没有之一。
何小鹏曾经讲过一个真实的故事，第一台G3的前身车下线那天，两拨人都哭了——传统车企来的人哭着说，虽然很丑陋，连喷漆都没有喷，就是一个白色的金属，但是车下线能开了；但互联网人也哭了，认为这个白色金属是垃圾。相比于宝马、玛莎拉蒂，差太远了。“实际上这种合作是很难的，两边会出现很多的矛盾。”
用互联网的思维造车，在车圈中，绝大多数的人都认为是不可能的。尤其是早期阶段，只能通过不断的融资才可以生存，但手上没有车，很难让外界不怀疑。
2017、2018年，新能源汽车的市场尚未明朗，资本无情的看空，这直接导致在2019年一整年，三家造车新势力都处在非常困难的状态中。“造车是一件很烧钱的事，新创企业想要造车，至少需要准备200亿以上资金，否则就别想做好。”蔚来汽车创始人兼CEO李斌在某次发布会上如是说道。
“我认为可能一百亿不够造车，要两百亿，我现在觉得两百亿都不够。如果我没记错，特斯拉大概拿了接近150亿美金的债加股权，我觉得我们将来要做到一个真正走向全球的一个巨大的汽车企业，包括出行的运营商，很可能也需要这么多钱。”何小鹏曾说。
据天问大数据显示，在三家造车新势力上市前，蔚来累计融资超过500亿元，小鹏融资超200亿，理想融资超100亿。三家融资总额超过800亿，真金白银的投入，交出了不同的答卷。
2019-2021Q1，小鹏汽车营收分别为23.21亿、58.44亿元、29.51亿元，净利润分别为-36.92亿、-27.32亿、-7.87亿元，虽然亏损面在持续降低，但仍未实现盈利。
对比蔚来，2019-2021Q1，营收分别为78.25亿、162.58亿、79.82亿元；净利润分别为-114.13亿、-56.11亿、-48.75亿元。
再看理想，2019-2021Q1，营收分别为2.84亿、94.57亿、35.75亿，净利润分别为-24.39亿、-1.52亿、-3.60亿元。
相较之下，小鹏汽车的表现则相对疲软，小鹏汽车2018年就实现了整车交付，但其近年来的营收规模均远低于蔚来，今年还被后来的理想汽车反超，要知道，截至目前，理想汽车仅有一款车型。
营收不利，销量可以吗？
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销量！中高端！
8月2日，小鹏汽车官方公布了7月交付结果。
数据显示，小鹏汽车7月总交付量首次突破八千，达到8040辆，同比大增228%，较六月环比激增22%，大幅刷新了上月刚刚打破的历史月交付纪录。
今年前7个月，小鹏汽车累计交付38778辆，是去年全年交付量的1.4倍。其中，小鹏P7在7月份交付6054辆，创下了P7推出以来最高的月度交付量；而小鹏G3在7月份交付为1986辆。
可以说，P7是目前小鹏汽车的主力车型。小鹏所向披靡了吗？也并非如此。
虽然深陷“水银门”风波，但理想ONE在5月份升级后，销量大涨，6月突破7000辆，7月突破了8000辆。速度很快，更在今年第一次超越蔚来。
相比之下，7月份，蔚来的成绩则居于三家的最后。7月蔚来汽车交付7931辆，同比增长124.5%，环比下降1.8％。从蔚来汽车在售的三款车型中，ES6车型为销量支柱，7月销量达3669辆，其次为蔚来EC6，交付2560辆，价格最高的ES8车型销量垫底，仅为1702辆。
虽然7月销量有所下滑，但蔚来汽车仍然稳坐三家的销量榜首。数据显示，1-7月蔚来汽车累计交付49887辆，小鹏汽车以38778辆排名第二，理想汽车则以35辆之差紧随其后，1~7月共交付38743辆。
何小鹏在一次采访时也表示，“中高端车的一个逻辑就是将来它会大众化、智能化。我觉得在高端、中端都应该布局，比如我们 P5的布局，我觉得是非常好的一步棋。”
不过，小鹏汽车也有烦恼，比如小鹏P7对标的特斯拉Model 3，近一两年来，Model 3几次降价，对P7产生了一定的压力。在同等价格、甚至是更低价格的攻击下，消费者会选择更具品牌性的外来洋品牌，还是小鹏？从销量看，消费者已经投票了。
7月，特斯拉Model 3销量为21532辆。比小鹏所有车型销量相加还要多。而去年，7月，Model 3销量11014辆，也就是说，小鹏距离特斯拉，差了一整年的距离。
乘联会数据显示， 7月新能源乘用车市场多元化发力，大集团新能源表现分化，上汽、广汽表现相对较强。批发销量突破万辆的企业有比亚迪 50,387 辆、特斯拉中国32,968辆、上汽通用五菱27,347辆、上汽乘用车 13,454辆。7月的蔚来、小鹏、理想、合众、威马、零跑等新势力车企销量同比表现优秀。 但与传统车厂比亚迪和特斯拉相比，仍存在不小的距离。
未来，小鹏想要持续扩大自身的优势，有两条路，提产、降价。这要求车企控制造车成本，如今，特斯拉可以，小鹏汽车可以吗？
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产能！竞争！
有了基础销量打底，各家都在扩充产能。
根据小鹏汽车Q1财报提供的数据，今年4月8日，小鹏与武汉市签署协议以建造小鹏汽车武汉智能网联汽车智造基地。这是小鹏汽车继广东肇庆、广东广州之后第三个制造基地，扩张速度极快。
小鹏肇庆工厂一期规划产能为10万至15万辆，广州根据地产能为10万辆，武汉基地占地约1100亩，规划产能10万辆。三家工厂建成后，小鹏将拥有30万辆的年产能。
不过，目前小鹏只有肇庆工厂建成投产，广州工厂计划2022年底建成投产，武汉工厂未明确。值得一提的是，小鹏2020年，全年销量也才27041辆，虽然仅有肇庆一家工厂，但产能利用率也不过27%，未来产能30万，小鹏需要多久才能消化，是一个值得思考的问题。
今年，小鹏汽车推出了旗下第三款车型小鹏 P5，这是全球首款搭载激光雷达的量产智能电动汽车。更多车型的投产，或许可以消化一部分产能。但从目前小鹏的销量看，30万仍然是一个不小的数目。
此外，小鹏也开始扩大布局，并新增广州工厂，目前，小鹏拥有116家销售网点，50家服务网点，覆盖58座城市。随着城市数量的扩张，小鹏的下半年销量表现，还是值得期待的。
不过，正在积极扩充产能的不止小鹏汽车一家。4月29 日，合肥与蔚来共同规划的合肥新桥智能电动汽车产业园区正式开工，园区建成后整车年产能 100 万辆。100万辆，李斌的大胆，是小鹏汽车不敢想的。但确是特斯拉已经做到的。
特斯拉披露的2020年财报显示，该公司连续第六个季度实现盈利，并首次实现全年盈利。财报显示，特斯拉全年共交付49.955万辆，距CEO马斯克年初定下的50万辆目标仅一步之遥。
在财报中，特斯拉透露，上海超级工厂Model 3年产能有能力维持在25万辆以上，Model Y生产已于2020年底开始，目前处于满负荷生产状态，预计年产能将达到20万辆。华尔街分析师认为，特斯拉今年的交付量目标将在82.5万至87.5万辆之间。
而根据特斯拉披露的数据，目前其美国加州弗里蒙特工厂年产能将提升至60万辆，其中Model X和Model S为10万辆，Model 3和Model Y达50万辆，上海超级工厂则提升至45万辆。
这意味着，仅弗里蒙特工厂和上海超级工厂，特斯拉的产能已经超过100万辆。
在特斯拉的围追堵截下，“小鹏们”压力不小，但新能源车的市场上，又涌入新的巨头加入。
今年以来，百度、小米先后宣布造车。此前北汽新能源有关负责人就曾对媒体表示，华为汽车部门多达6000人，对于一家整机厂商来说，不可能养得起这么多的软件工程师。
巨头们的进入，似乎在说明一个真相：已经成型的汽车工业格局，正处在剧烈的转变中。传统车企是否会沦为代工厂？造车新势力能否走出自己的优势跟外海巨头一拼高下？这些都是可能的。
但关键是，如何打造出足够安全、可靠、接受度高的产品才是重点，支撑一家企业走的更远的，不是泡沫之下的高估值。
就像何小鹏说：“既然拿到这张‘入场券’，那就要好好享受接下来的竞争和厮杀！”未来，新能源汽车的战争，将是一场持久战。小鹏能飞多远，每一个季度、每一个月，甚至每一天的产能、成本、决策都将作用其中。
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