31岁创业者驾驶蔚来车祸去世，电动车企过度宣传混淆“辅助驾驶”和“自动驾驶”？_风闻

　　出品｜三言财经

　　作者｜大鹏

　　8月14日，美一好品牌管理公司发布讣告称，2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

　　事故现场图片显示，事故车辆损毁严重，发动机盖已经完全掀起，A柱损毁，顶棚发生严重挤压变形，车辆左前和驾驶位车门变形严重，两前轮损毁。

　　从网络上流传的现场图来看，这辆ES8先撞上了路边的桩桶，随后高速撞击快车道上的一辆高速公路养护车，巨大的冲击力还导致公路养护车侧翻。

　　蔚来品牌部人士对此回应称，Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。

　　值得注意的是，讣告的内容显示，该蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）；而蔚来方面强调，事故中所涉及到的NOP领航功能并非自动驾驶，而是驾驶辅助功能。

　　既然NOP仅仅只是辅助驾驶功能，那为何会有大量网友和车主会将NOP和自动驾驶混淆呢？造成混淆的原因是不是蔚来或电动车行业过度宣传、模糊宣传？

　　自动辅助驾驶系统翻译无“Auto”

　　提醒驾驶员“需手握方向盘”不明显

　　咱们来看看蔚来的宣传文案。

　　在NIO Pilot的介绍页面，写的是“自动辅助驾驶系统”，英文翻译里没有“Auto”，也没有写明需要司机把握方向盘。

　　领航辅助的介绍页面显示，领航辅助是导航+地图+NIO Pilot，在特定条件下，允许车辆按照导航规划的路径自动巡航行驶。

　　在蔚来ES8的介绍页面对NIO Pilot的介绍是，“由蔚来自主研发，搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片”。

　　因此，无论是在介绍NIO Pilot、领航NOP，还是芯片，蔚来都有“自动”二字关键词。

　　在蔚来官方对Navigate on Pilot领航辅助的介绍里，提醒司机握方向盘字体非常小。

　　在蔚来App里，无人驾驶系统工程部负责人章健勇曾强调绝对不能把NOP等同于自动驾驶。与Pilot一样，NOP仍然是一种辅助驾驶功能，切随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。

　　蔚来App也在对领航辅助的介绍中，说明了该功能是一种驾驶辅助功能，无法实现自动驾驶，仍需驾驶员始终将手放在方向盘上，随时准备接管车辆。

　　因此，汽车节目主持人陈震认为，在辅助驾驶配置上，蔚来没有过度宣传。

　　有网友认为，蔚来是在打擦边球，介绍里写的是“自动辅助驾驶”，但英文介绍里却没有“Auto”；没事的时候就拿“自动”打广告，出了事故就用“辅助”二字推责任。

　　有网友认为，“辅助驾驶”不是“自动驾驶”，品牌方也从未说过自己是自动驾驶。

　　也有网友认为，就算是辅助驾驶，危险情况下也应该辅助刹车，而事故现场的图片里没有刹车痕迹，“辅助驾驶”和“自动驾驶”是文字游戏。

　　此外，值得一提的是，还有网友扒出蔚来副总裁，不惜亲自展示违法驾驶行为，来为自家的辅助驾驶功能站台打Call。

　　2019年8月22日，蔚来汽车副总裁沈斐，发布了一段小视频，表示NIO Pilot（蔚来自动辅助驾驶）越来越上瘾，1点半会议结束，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车。当时就有网友表示，这是个不好的错误示范，如果车友模仿的话，极易引起交通事故。

　　其他电动汽车品牌如何介绍辅助驾驶系统的？

　　特斯拉的辅助驾驶命名为“自动辅助驾驶”，英文翻译为““AutoPilot”，并提醒驾驶员主动监控。

　　对完全自动驾驶能力的介绍是，所有新款特斯拉车辆均搭载完全自动驾驶所需的硬件，未来升级后的车辆将能在几乎所有情况下实现完全自动驾驶。

　　小鹏汽车在对小鹏P5做介绍时，称辅助驾驶系统为“XPILOT自动驾驶辅助系统”。

　　小鹏G3的介绍里，XPILOT 2.5 自动驾驶辅助系统是驾驶辅助功能，无法应对所有交通、天气与路况。特殊情况下，需要驾驶员主动干预。

　　小鹏的xpilot自动泊车宣传视频里，展示了两个泊车场景：女驾驶员放开方向盘扎起了头绳，以及驾驶员下车，主驾驶位无人，让车自己去泊车。

　　但是，在介绍页面底部不显眼的位置，标明了**“驾驶员需始终承担着控制汽车及保持正确车距和车速的最终责任”**。

　　综上所述，几个品牌在宣传时都将“辅助驾驶系统”加上了“自动”二字，这让大量用户产生了误解。

　　蔚来比特斯拉更为保守，从未直言是“自动驾驶功能”。但林文钦的讣告里，还是把NOP说成自动驾驶。由此可见，加了“自动”二字的宣传，给用户造成的普遍误解有多深。

　　这样宣传合理吗？

　　应当明确区分“辅助驾驶”和“自动驾驶”

　　今年，美国SAE对自动驾驶标准进行了修订，其中明确了L1、L2必须称作辅助驾驶，L3、L4、L5才能称作自动驾驶；而欧洲安全评价则规定，车企在宣传智能辅助驾驶系统时，必须明确告知消费者该系统的“协助”“辅助”“助力”职能，而非主导。

　　此次更新将L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，而L3级至L5级则被视为 “自动驾驶系统”。

　　值得注意的是，SAE规定，在L3级自动驾驶情况下，当功能要求时必须由人类来驾驶；对于4级和5级，自动驾驶功能将不要求人类接管。

　　据了解，蔚来NOP和特斯拉FSD的NOA一样，都只是L2级别的辅助驾驶，根本就不是自动驾驶，而且不是全状态L2，只能在特定路面使用。

　　SAE规定，在L3级自动驾驶情况下，当功能要求时必须由人类来驾驶。L2级别的辅助驾驶，司机更是应该手随时不离方向盘、手脚随时介入切换到人工驾驶。

　　据同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产介绍，如今所处的“L2+”时代，是由“L2智能辅助驾驶”迈向“L3、L4自动驾驶”的关键阶段，同时也是最不让人放心的阶段，因为“L2+”具备了部分“L3、L4”的功能，但系统能力又达不到“L3、L4”的水平，但这一切，在某些车企激进的宣传攻势中，则被人为忽略掉了。

　　事实上，一次次血的教训也证明了这点的危害。近年来，因“自动驾驶”造成的惨案不在少数。

　　所以，这个条款的修订，有可能最终将辅助驾驶和自动驾驶有所区分，辅助驾驶的情况下驾驶者将负有全部责任，自动驾驶的情况下自动驾驶系统开发单位也将和驾驶者一样负有一定责任。

　　同时，也希望车企可以记住一桩桩的“自动驾驶惨案”，在宣传时切合实际，别玩文字游戏打擦边球。“辅助驾驶”就“辅助驾驶”，别非加个“自动”。

　　实在不行你加个“智能”——“智能辅助驾驶系统”。