比亚迪居然是特斯拉概念股?_风闻

　　7 月 28 日，雪球用户「雪域新峰」爆料的一则关于弗迪 56 号客户的信息在股票群里炸了锅。

　　消息中的 56 号客户对「刀片电池」提出的供货需求为惊人的数十 GWh，比亚迪高层对项目高度重视，最终 56 号客户的项目在 5 月份定点。

　　关于「56 号客户是谁」这个问题，我在标题中已经做出了推测，接下来的内容除了深入展开这一推测，我们还要探讨一另个问题：如今的比亚迪是否已经迎来腾飞期？

　　01为什么是特斯拉

　　因为客户的需求量是「数十 GWh」，而且是磷酸铁锂。

　　整个 2020 年，比亚迪在卖出 130,970 台纯电动车以及 48,084 台插混的基础上包含新能源汽车以及储能电池的年度装机量为 12.6 GWh。

　　作为对比，2020 年全球车企新能源乘用车销量排名中，特斯拉 499,550 台排名第一，大众集团 212,000 台排名第二，宝马集团 192,646 台排名第三，比亚迪 179,054 台排名第四，第五是上汽通用五菱 174,005 台。

　　假设这个「数十 GWh」是 30 GWh，如果这位 56 号客户不是特斯拉，那么这笔电池订单几乎可以满足 2020 年全球新能源销量前 5 主机厂中任意一家 2—3 年全部的动力电池需求量。前 5 的这几家车企我们也可以分析一轮。

　　大众：刀片不「标准」

　　比如对于大众，今年是 MEB 车型在全球范围大规模交付的第一年，现有的动力电池订单均为此前已经敲定好的。大众 ID. 系列在国内的主要电池供应商为宁德时代，两家在国内还成立了时代一汽、时代上汽、上汽时代这几家合资公司，在这几年已经建立起了良好稳定的电池供应关系，大众在 ID. 系列新车的起量阶段与比亚迪签下巨量电池订单的推断违背常理。

　　而且从技术上来说，MEB 平台讲求兼容、共用，通过减少差异来提高效率并且降低成本。大众集团今年的 Power Day 上也表示将采用标准化电芯并在 2023 年将全面铺开，而比亚迪「刀片电池」并不符合这一战略方向，所以这笔数十 GWh 的订单不可能是大众下的。

　　上汽通用五菱：量出为入

　　排除大众以后我们再来看上汽通用五菱，目前上汽通用五菱的电动车销量主要靠宏光 MINIEV，对于这款电池容量不到 14 kWh 的小车来说 1 GWh 的电池已经足够生产超过 7 万台车，按宏光 MINIEV 近期 3 万左右的月销量来算 10 GWh 已经够用两年。

　　宝骏品牌的电动车去年全年累计销量为 46,354 辆，按平均单车 30 kWh 的带电量来算，10 GWh 已经够用 7 年。

　　因此在已有宁德时代、国轩高科等电池供应商的前提下，这几十 GWh 的订单如果是来自上汽通用五菱也显得匪夷所思。

　　宝马：用不上

　　再是宝马，在国内宝马也和宁德时代建立了稳定的供应关系，因为电动化产品定位相对偏高并且注重性能的缘故，宝马目前产品上用的都是高密度的三元锂电芯，iX3 上是 80 kWh，i4 上是 83.9 kWh，定位更高的 iX 用的是 111.5 kWh 三元锂，磷酸铁锂电池很难达到这样的要求。

　　接下来一段时间宝马还会推出 5 系和 7 系的纯电动产品，依然是高密度、长续航的原则，不管是从增量需求还是产品定位，宝马也不像是这几十 GWh 磷酸铁锂电池的客户。

　　从订单反推 56 号客户

　　除去这几家厂商，那些销量排名更低的厂商买下这笔几十 GWh 磷酸铁锂订单的可能性就更小了。反过来想，其实我们从磷酸铁锂电池以及几十 GWh 这两点也可以推断出这位 56 号客户大概率具有以下特征：

　　现有或者即将推出需求极大的磷酸铁锂电池低端产品线

　　这位客户近期总共的动力电池订需求要多于几十 GWh

　　当下这个时间点，全世界能同时满足这两个要求的厂商，只有特斯拉。接着我们还要搞明白另一个问题：特斯拉为什么要用比亚迪的电池？

　　02各取所需****特斯拉的未雨绸缪

　　在 2020 年 9 月的特斯拉电池日上，马斯克表达过这样的观点：特斯拉到 2030 年的电池需求为 3,000 GWh，此巨量的电池需求将会多到松下、LG、宁德这几家电池供应商加起来的产能都不够用。所以特斯拉还需要在采购电池的基础上自建电池工厂以补充产能。

　　在 2020 年交付 499,550 台车的基础上，特斯拉对于接下来几年的增长预期是继续维持平均每年 50% 左右，今年年预计交付超 75 万台，2022 年交预计付超 100 万台。

　　然后我们再来看特斯拉的产品线与电池规划：最右侧追求长续航的 Semi 和 Cybertruck 对电池能量密度要求最高，所以会采用高镍配方的锂电池；中间的 Model S/X 以及家庭储能等产品对于电芯能量密度的要求低一些，所以采用镍 + 锰配方的锂电芯，实现较长续航；最左侧的储能电站和入门电动车产品将采用磷酸铁锂电池，循环寿命长，电芯成本最低。

　　目前特斯拉全球投入运行的工厂有两个，弗里蒙特工厂和上海工厂，两所工厂加起来的 Model 3/Y 最大产能超过 95 万台每年。

　　即将完成建设投入生产的有得州工厂和柏林工厂。其中柏林工厂只用于生产 Model Y，预计产能为 50 万台每年，得州工厂生产 Cybertruck 和 Model Y，预计总产能达 100 万台每年 Model Y 会率先生产。

　　由此可以看出，特斯拉为 Model 3/Y 的进一步出货在工厂端已经准备好了预备，产品线左侧为代表的入门产品线，尤其是 Model Y 将是接下来增量的主要来源，而这部分产品都需要磷酸铁锂电池。

　　特斯拉也公开表示过对于 Model Y 的销量预期：超越 Model S/X/3 的销量总和，在 2022 到 2023 年成为全球销量最高的单一车型。

　　作为参考，目前全球销量最高的单一车型卡罗拉一年的销量大约在 150 万台。假设 Model Y 实现了这一目标，其中 80% 为磷酸铁锂车型，单车带电量 60 kWh，那么到时候光 Model Y 一年的磷酸铁锂电池需求就会有 72 GWh。

　　并且在 2023 年，特斯拉还计划量产起售价 25,000 美元的紧凑型小车，这台已经在密切筹划并极有可能在将上海工厂生产的车同样会采用磷酸铁锂电芯。总之，特斯拉在接下来的几年里对于磷酸铁锂电芯会有巨量的需求。

　　这时候我们再来看看这个情况：目前给特斯拉供应磷酸铁锂电芯的只有宁德时代一家。但给特斯拉供应三元锂电池的厂家已经从最初的松下一家扩大到了松下、LG 化学、宁德时代三家。

　　站在特斯拉的角度，从增长预期、产能需求、供应关系、话语权这四个角度来考虑，在快速增长期需要有更稳定、更有竞争氛围的供应体系，长期来看磷酸铁锂只有宁德一家供应商肯定不是理想状态，引入新的磷酸铁锂电芯供应商是几乎是必然发生的事情。

　　所以特斯拉在磷酸铁锂电池上的未雨绸缪，关乎产能，但也不完全关乎产能。

　　比亚迪至关重要的机会

　　作为国内唯一自产电池的车企，比亚迪的胃口不止满足于自给自足，对外供应电池拿下更多行业红利，进一步提高规模效应才是比亚迪的目标。

　　然而比亚迪在 2018 年开放动力电池对外供应之后并没有太多起色，在和电池相关的储能业务上，二次充电电池与光伏业务在在比亚迪 2020 全年的营收占比仅为 7.72%，2019 年这一业务数据为 8.22%，在 2018 年这一数据为 6.88%，进展也是相对缓慢。

　　最终体现出来的数据就是 2018 到 2020 三年间，比亚迪包含储能业务在内的年度电池装机量分别为 13.4 GWh、12.3 GWh 以及 12.6 GWh，基本没有取得多少实质性进展。

　　这其中的原因一个是因为前些年电动车行业整体续航水平较低，厂商为了提高续航，并且达到国家新能源补贴政策中 1 倍补贴的 160 Wh/kg 能量密度线，大家都希望用更高密度的三元锂电池。另一方面比亚迪本身作为主机厂的身份也让存在竞争关系的车企有所顾忌。在这两个客观因素影响之下比亚迪外供电池自然难以推进。

　　与之形成鲜明对比的是宁德时代在这三年的装机量分别为 23.5 GWh、31 GWh、34 GWh，连续三年全球第一。

　　眼看差距一步步拉大，比亚迪似乎又是「起了个大早赶了个晚集」。然而 2020 年比亚迪的一波神操作给这样的局势带来一丝转机。

　　要说去年汽车界最让人印象深刻的营销案例一定非「刀片电池」莫属。针刺不起火的单点针对性安全宣传再加上自主品牌、自研的标签让「刀片电池」传播甚广，深入人心。期间与宁德时代在针刺试验上的正面交锋更是把刀片电池的热度推到了高潮。搭载这一电池的汉 EV 成了过去一年时间里比亚迪品牌销量最高的新能源车型。

　　随着行业发展，电机效率、电池材料、电池包结构等技术快速进步，如今电动车的整体续航水平已经有了大幅提升，行业对于动力电池的需求也从高密度逐渐转向了追求成本和性能的均衡。

　　今年上半年国内磷酸铁锂电池装机量为 17.38 GWh，同比增长 273%，同期市场份额从去年的 27.8% 上升至 37.5%。磷酸铁锂电池在对于续航要求不那么高的中低端电动车市场的优势也逐渐开始体现。

　　这般趋势之下，比亚迪电池外供的外部条件已经基本具备。一汽红旗、长安、东风、丰田等陆续而来的合作也开始拉高投资者对于比亚迪的预期。

　　与此同时比亚迪新能源车的销量也大幅回暖，截至 7 月比亚迪新能源乘用车已经超过 20 万辆，同比增长 181%。

　　与之对应的是在 2020 至今的新能源投资热潮中，比亚迪股价一路高涨，如今超过 8,000 亿的比亚迪已成为中国第一，全球第四市值的车企，仅次于特斯拉、丰田和大众。

　　但所谓高处不胜寒，股价在历史最高点徘徊，顶着接近 200 倍市盈率的比亚迪若还想再进一步，那就不是什么荣放 PHEV、红旗 E-QM5、滴滴 D1 可以推得动的，投资者要的是业务上的大突破。

　　比如接下全球电动车最强的增长点——特斯拉的动力电池订单。

　　与特斯拉签下的这笔数十 GWh 的订单除去本身量大，能在松下、LG 化学、宁德时代这几家之后跻身特斯拉电池供应商名单，对于比亚迪而言无疑是一次意义重大的背书和认可，如果后期进展顺利也必将成为比亚迪电池外供的一个重要突破口，真正意义上打开比亚迪的电池外供业务。

　　而且只要股价上去了，什么都好说。

　　所以，关于「比亚迪 56 号客户」传言中的「中心总监亲自跟踪进程，部门经理进行报价工作，项目共设计出不同尺寸不同容量电芯数十款，共收集几十版本，对成本进行横向以及纵向对比」的内容由此来看也并非没有可能。

　　在我看来，特斯拉与比亚迪签订动力电池订单对双方都是有利的，但对于比亚迪的意义显然更为重要，这次至关重要的机会可以说是比亚迪少赚甚至不赚钱都要把握住的。

　　不过对于比亚迪这个集车厂、手机代工、光伏储能业务、轨道交通业务于一身的企业，亟待解决的问题还有很多。

　　03比亚迪的腾飞期到了吗？

　　关于这个问题，我们需要回头看，找出限制比亚迪腾飞的问题，比亚迪 2020 年之前最大的问题在于新能源产品线点错了技能树。

　　并联为主的插混

　　2013 年 12 月，比亚迪混动车型的二代祖师爷——比亚迪秦正式发布，这台搭载 110 kW 驱动电机，零百加速 5.9 秒的插电混动紧凑型轿车承载着比亚迪「二次腾飞」的愿景开启了比亚迪真正意义上的新能源市场化篇章。

　　自秦发布以后，比亚迪在并联为主的插电混动路线上坚持了 8 年，推出了秦、唐、宋多款插电混动车型，期间进行了多次改款和一次全系车型大换代。

　　早期市场上比亚迪的并联插混车型几乎没有竞品，凭借并联插混动力上的长板在早期市场取得了不错的成绩。但亏电工况下并联插混的不足在比亚迪 1.5 T、2.0 T 发动机和 6 速 DCT 的加持下暴露无遗：换档顿挫、动力大幅下降、噪音大、油耗高。

　　随着市场上同价位的车型产品力逐渐提升，并联混动车型的口碑开始下滑，在体验没有得到本质改善的情况下，并联混动在政策红利逐渐下降以后没能维持增长。2018 到 2020 三年间比亚迪新能源同比三连跌，错误地坚持并联混动路线是其中的关键原因之一。

　　而且比亚迪在这一错误上的执着还带来另一个问题：纯电产品线错失发展良机。

　　这样的纯电动打不开市场

　　比亚迪在推广上主打插混，因为王传福认为「短途用电，长途用油」才是新能源的合理场景。这期间比亚迪纯电产品线没有单独剥离出来，面向 C 端的新能源车型在很长一段时间都是燃油、插混、纯电一起造。而油改电的纯电动车型不仅续航并不理想，空间也因为车身布局受限，但价格却是三者中最高的。

　　所以除了政策导向下的网约车和出租车市场，背离用户价值的比亚迪纯电动车在 C 端的销量自然也没有起色。

　　然而相比平庸的 C 端销量，更让人遗憾的是比亚迪作为国内最有代表性的新能源车企，浪费了宝贵的市场空窗期。

　　结果上的体现就是 2012 年比亚迪靠燃油车年销 45.6 万台，在 8 之后的 2020 年比亚迪燃油车加新能源年销量 42.7 万台。

　　转折

　　在 2020 年 7 月，比亚迪在汉的发布会上史无前例地把纯电动车型作为主推产品，之后所有的营销资源都明显往汉 EV 车型倾斜。

　　与此同时汉 EV 的价格也出人意料地仅处于宋 PRO EV 和唐 EV 之间，极高的配置、新的外观、新的内饰、新的三电让汉 EV 虽为旗舰，却成了比亚迪新能源里性价比最高的产品。自此，比亚迪终于开始摆正 C 端纯电产品线的地位。

　　在这之后比亚迪的第二个改变是丢掉变速箱，引入功率更大的发电机开始走串联为主的 DM-i 插混，舍弃 4 驱和更快的加速换来的是显著降低的油耗和明显提升的亏电动力体验，以及做完减法之后大幅下降的购买价格。自 DM-i 车型交付以来，比亚迪插混显著增长的销量已经说明了很多问题。

　　而第三个改变，是比亚迪 e3.0 纯电平台的发布，比亚迪油改电的历史开始进入倒计时，800 V 高压平台、双叉臂前悬挂这些特征将出现在未来的比亚迪车型上。

　　在这短短两年里，比亚迪做了很多对的事情，其中有一些是比亚迪早就该做的事情。

　　看得到的挑战和模糊的问题

　　没错，在上述「改过自新」的帮助之下，比亚迪今年的新能源销量取得了史无前例的好成绩。但 8,000 亿市值下比亚迪需要向市场证明的东西还有很多。

　　其中智能化、品牌形象、销售体系这些人尽皆知的问题我就不再多说了，我想单独提出来的一点是比亚迪对于自身产品竞争力的认知。

　　大家需要看到这么一个现象：搭载刀片电池、同一代三电、采用同一套车机、换装全新内饰、空间更大、价格相近的唐 EV 销量远远不如汉 EV。

　　汉 EV 的热销靠的是什么，汉 EV 真正的竞争力是什么，比亚迪又该如何去打造第二款热销纯电车型？

　　如果这些个问题比亚迪自己没有一个确切的答案，那么汉 EV 的成功就只会是偶然，接下来的产品线比亚迪依然只能走「多生孩子好打架」的策略。纯电动产品线的持续增长能力在未来愈发激烈的市场竞争中也将受到限制。

　　另一边，增程、串联混动的思路不止比亚迪认识到了，长城和长安也认识到了，在市场的空窗期过后，比亚迪 DM-i 插混的增长还能持续多久？

　　目前来看这些问题的答案还是未知，而「腾飞」的关键正在于增长的持续性。

　　04写在最后

　　比亚迪自从进军汽车行业以来已经经历过数次大起大落，能坚持至今固然不易，但我相信比亚迪今天的状态一定是低于自身预期的。

　　作为国内新能源赛道最有代表性的选手之一，比亚迪在 08 年就开始做新能源车说明它一定是有眼光的。但从曾经的新能源销量世界第一逐渐被特斯拉、大众超越，比亚迪在战略上也一定存在严重问题。

　　即便是站在今天的节点，全球车企第四的市值依然不能掩盖比亚迪在打造汽车产品上的能力不足。好在新能源这个市场依然是增长的，况且比上不足比下有余，国内 20 万以下市场日系和德系的缺席给了比亚迪足够多的市场机会和品牌认知。另外和特斯拉的电池供应如果进展顺利，比亚迪对外的电池业务也可预见的会迎来大增长。

　　其实比亚迪作为乙方的实力早就在这些年稳中有涨的电子业务得以体现了，比亚迪现在更需要搞懂的事情其实是怎么做自己的甲方。