印度基础建设面面观（一）公路_风闻

印度的发展水平究竟如何呢？对于这个问题，中国人充满了好奇，但是似乎也充满了迷惑。一方面是充斥于互联网关于印度脏乱差的照片，让人感觉这是一个全球最落后的国家之一，另一方面，印度2019年的GDP总量达到了2.85万亿美元（数据来源于世界银行，World Bank，data.worldbank.org），排在美国、中国、日本、德国之后位列第五，超越了英国（2020年印度又被英国反超位列第六）、法国、意大利、加拿大等G7老牌资本主义强国，似乎印度又应该是个比较现代化的世界强国。

出现这种强烈反差的原因是多种多样的，中国人既很少有机会能够看到印度正面的报道，又很少有机遇能够深入地走遍印度，而印度的两极分化却又是如此的严重，不论是从好与坏的哪个角度，都能看到印度真实的一面，如同现实版的盲人摸象，难以全面、客观地了解真相。特别是在互联网流量经济的影响下，很多中国的博主似乎更愿意猎奇般聚焦印度的贫穷和落后，以博取眼球，赚取流量，而部分中国观众也似乎更愿意看到印度的贫民窟，而不是印度值得我们学习和借鉴的地方。我不太理解这些观众奇怪行为背后的逻辑，在印度也常常碰到百劝不听，不顾风险，非要到孟买贫民窟“观光”的中国游客。如此这般，到底是为了忆苦思甜，感慨今日中国的美好呢？还是仅仅为了多一些饭桌上耸人听闻的谈资呢？更为奇葩的是，一旦在中国的互联网上发表一些有正面描述印度的文字，作者马上就能被某些人扣上“印吹”的帽子，这样的帽子我也攒了不少。当我们愤愤不平地批判西方世界戴着有色眼镜看待今日中国之时，我们中的这些人是不是也应该反思一下“己所不欲，勿施于人”的古训，体会一下“知己知彼，百战不殆”的谋略，坚持一下“实事求是，求真务实”的作风呢？

（印度孟买，现代化的都市与贫民窟并存）

“印度再不努力，中国的上海就要超过孟买了”，这个梗即便在今天的中国依然有一定市场。不过我从2005年进入印度，直到今天，从来都没有听过一个印度人这么说过。或许是我孤陋寡闻吧，也或许此前孟买的确比上海强过。既然存在这种说法，想必也不是空穴来风，至少说明了孟买的确也不差，否则为啥没人用尼泊尔的加德满都，斯里兰卡的科隆坡，孟加拉国的达卡来和中国比呢？其实，今日的中国基础建设，不仅印度没法和中国比，就连美国、英国、法国等老牌资本主义强国都不能望其项背。印度的基础建设水平虽然远远落后于中国，但是在发展中国家，或者南亚地区，那还是出类拔萃的。我也是因为印度的基础建设，才有了前往印度创业的机遇，销售了不少道路施工机械和建筑机械给印度工程公司，也随业务的开展而走遍了印度的天南地北，所以我对印度的基础建设有一些一线的切身体会，也许对中国人客观的了解印度有一些帮助。

第一篇：印度的公路

公路犹如密布的血管，将一个国家的东西南北、大城小村有机地联结起来。公路的质量直接决定了一个国家内部的流通效率和流通成本，因而是每个国家政府优先考虑、重点投资的基础建设领域。不过，公路造价高昂，投资回报周期很长，见效比较慢，因此即便各国的政治家们都明白修路的重要战略意义，但是由于政治体制的不同，并不是所有国家的政府都真心实意地热衷于修路。

雄心勃勃的印度公路规划

也许是受到上个世纪90年代中国经济飞速崛起的刺激，印度政府于2001年开始实施庞大的国家公路开发项目（National Highway Development Project, NHDP），该项目计划是将印度的普通双车道国道按照国际标准升级为双向四车道或者六车道现代化公路。此时印度差不多处于中国上个世纪80年代中后期的状况，中国第一条高速公路——沪嘉高速于1988年10月31日建成通车，而距离更长一些的沈大高速则于1990年建成通车，沈大高速还因此被选为1991年“T165-社会主义建设成就”一套四枚邮票之一，而这正是中国掀起筑路狂潮的第一朵小浪花。

（1991年“社会主义建设成就”主题邮票，左下角为“沈大高速公路”）

印度NHDP项目按照循序渐进的原则分为七个不同阶段。其中，项目一期主要就是印度著名的“金四边形”（Golden Quadrilateral，GQ）国家公路项目，规划长度5846公里，将印度五大主要城市新德里、孟买、班加罗尔、金奈、加尔各答连接成为一个四边形的环形网络。项目二期为南北走廊（North-South Corridor）和东西走廊（East-WestCorridor）项目，规划长度7300公里，形成了贯穿印度东西南北的十字形国家公路干线，简称为**“NS-EW”国家公路项目**。

（印度国家公路干线规划。红色为金四边形国家公路，蓝色为北南-东西国家公路，图片来源：世界银行 The World Bank）

（印度NHDP公路项目规划的不同阶段）

GQ****项目作为NHDP的启动项目于2001年开始，计划于2004年完成。实际中，2002年底完成了23%，2004年底完成了80%，2006年底完成了95%，2010年底完成了98%（数据来源：Highway to Success in India, P7, The World Bank），延期了8年后，最终于2012年才全部完成全部工程。

NS-EW****项目虽然为二期项目，但是基本上与GQ项目同步启动。不过由于工程难度较大，因此计划于2007年完工。实际中，2002年底完成了2%，2004年底完成了4%，2006年底完成了10%，2012年底完成了81%（数据来源：Highwayto Success in India, P8, The World Bank），2017年5月底完成了92.0%，2018年完成了98.69%（NS-EW总长度官方修正为7142公里，数据来源，印度国家公路管理委员会National Highways Authority of India，NHAI），延期了11年后，算是基本完成了全部工程。

从印度国家公路管理委员会（NHAI）2017年5月31日发布的数据来看，印度的公路建设虽然速度较慢，工程延误较多，但是庞大的公路升级计划仍然在稳步推进中，印度原有的低端公路正在逐步改善升级为现代化的公路。这对印度的经济发展整体来看是大有裨益的，也是印度GDP逐年稳步增长的底层驱动力之一。 

印度公路的实际状况

受益于印度庞大的NHDP公路升级项目，印度许多中小工程公司收获了大量的公路承包活动，也刺激了筑路工程机械的需求。来自中国的柳工、徐工、常林、三一重工等工程机械品牌也敏锐地嗅到了商机，纷纷乘此良机进入了印度市场，而我也很幸运地于2005年通过代理常林品牌第一次来到了印度，开启了我与印度的不解之缘。

（2007年参加印度EXCON工程机械展会）

随着我的销售工作和售出的筑路设备，我几乎跑遍了印度的不同地区，参与了很多NHDP的项目，对印度的道路状况有一定的了解。印度的公路分为国道（National Highway）,省道（State Highway）,以及其他不同类型的道路。截止2021年3月31日，印度不同道路总里程如下表：

作为参考，我也列出截止2020年年底，中国主要公路的总里程如下表：

简单的以我个人所见所闻分类说明一下，算是窥豹一斑吧：

1. 高速公路（Expressway）

在印度目前庞大的国道公路网络中，全封闭的高速公路比例目前并不高，但是在逐渐增加中。我坐车走过的高速公路有两条：

一是**德里（Delhi）到阿格纳（Agra）**的雅姆纳高速公路（Yamuna Expressway），国道编号NH2，全程165公里，双向六车道。该高速原计划2003年开工，但是由于地方政府更迭的权力斗争，一直拖到2007年才开工，于2012年9月9日剪彩投用。这条高速是我在印度见过最好的高速公路，感觉同中国的高速公路没什么两样。这条高速连同德里外围、全长24.5公里的诺伊达至大诺伊达高速（Noida-Greater Noida Express）将原先从德里到阿格纳著名的旅游景点——**泰姬陵（Taj Mahal）**的时间从6~7小时缩短为3~3.5小时，大大便捷了前往泰姬陵参观的游客。对我这样几乎每年都要陪朋友前往泰姬陵观光的人来说，真是方便了太多！

（2007年2月，我拍摄的泰姬陵）

（德里至阿格纳高速达到国际先进水平）

（2015年5月，印度空军法制幻影2000战斗机在雅姆纳高速降落）

二是**孟买（Mumbai）到浦那（Puna）**的高速公路（Yashwantrao ChavanMumbai Pune Expressway），国道编号NH4，全程94.5公里，双向六车道。这是印度历史上第一条高速公路，连接了印度的金融中心孟买和工业制造重地浦那，这同中国第一条高速公路——沪嘉高速，有着异曲同工之妙。

（孟买至浦那的高速公路）

2. 普通国道公路（Highway）

印度的国道公路（National Highway）除了高速公路外，还有普通国道公路。普通国道公路是目前印度骨干公路网的主要组成部分，一般为双向四车道，局部地区也有六车道。这种具有中间隔离带的国道公路比原来的普通两车道国道安全系数提高了很多，但是由于成本的问题并不是全封闭的，因此行车速度一般为50~60公里/小时，也算是差强人意吧。

印度不同地区的普通国道质量差别很大。给我留下最为深刻印象的普通国道是从金奈（Chennai）到内洛尔（Nellore）这段的NH5国道。我曾最早于2007年第一次路过这段公路，在当时印度公路普遍极为落后的时代让我有种惊鸿一瞥的感觉。这段国道质量一流，路基很高，两边有防护栏，中间有绿化隔离带，几乎和高速公路没什么两样。

（金奈至内洛尔的NH5国道）

印度其他的普通国道公路就比较一般了。同样的NH5国道，离Nellore不远Ongole附近的路段条件就差了一些，主要是路基不高，这样虽然会降低工程造价，但是不利于排水，对于路基的稳定性有不小影响。此外，道路两边也没有隔离护栏，安全性也降低不少。

（2009年12月，应邀前往海德拉巴朋友在Ongole海边的庄园度假，我随手拍摄庄园附近的NH5国道）

再如印度首都德里至拉贾斯坦邦省会城市**斋普尔（Jaipur）**的NH8国道，虽然为双向六车道（含紧急停靠带），中间有绿化隔离带，并带有可供摩托车和自行车行走的独立路肩（Paved Shoulder），路面非常宽敞，但是同样问题是路基很低，路两侧没有防护栏，同金奈至内洛尔段的NH5相比还是差了很多。这样的国道在印度是最为常见的主流国道。

（2018年1月沿NH8从德里至斋普尔，在路边小店喝茶休息时随拍）

3. 普通省道（State Highway）

印度国内连接省会城市或二三线城市的省道，一般为两车道，也有四车道的，安全系数要小得多。2015年11月1日，我从海德拉巴（Hyderabad）前往Karimnagar（特伦加纳邦内的一个地级市）见客户，走的SH1省道（Rajiv Rahadari State Highway）就是两车道的。白天视野很好，一路上倒不怎么担心，但是当天晚上返程的时候，黑灯瞎火的，着实让我紧张了一路，直到看到海德拉巴市郊的灯光，我悬着的心才放了下来。

（2015年11月，从海德拉巴前往Karimnagar，SH1路边方便时随拍）

（海德拉巴前往Karimnagar路线，全程167公路，需要3小时） 

4. 城市环线（City Ring Road）

最后一定要提一下印度NHDP项目七期中的城市环线项目，这种城市环线在中国的地级市似乎已经成为了标配，但是在印度依然是个稀罕项目，不过印度已经有城市修建了环线。笔者曾经长期居住的海德拉巴市（Hyderabad）就率先修建了非常宽阔的城市环线（Outer Ring Road,ORR），全长158公里，绝大部分都是双向六车道，局部重点地区甚至超前规划是**十二车道！**记得2016年海德拉巴外环线刚局部通车的时候，印度朋友带着我上去尝鲜，可能是头一次在如此宽阔平坦的高速路上开车，而且因为是收费路段路上车极少，印度朋友居然把速度提高到了150公里/小时，把环城高速当成了F1赛道，吓得我心脏都快蹦出来了，连忙让他降速。不过这也说明了海德拉巴外环线质量的确不错，值得称赞。

（海德拉巴城市环线局部双向十二车道）

制约印度公路建设的原因

从印度目前的公路水平来看，骨干国道基本升级成为了双向四车道或六车道普通国道，少量路段已经建成了国际水平的全封闭双向六车道高速公路。我感觉这种状况差不多处于中国上个世纪90年代中后期的水平，那时候中国的高速公路也不多，连京沪高速这样的重点项目也只是局部建成。在我的家乡江苏，京沪高速江苏段还在建设中，宁连一级公路（南京至连云港）这样的省道已经升级改造成为了非封闭的双向四车道，同今天印度大部分的普通国道差不多。因此，我感觉当今印度的公路水平同中国有着20多年的差距，而且差距还在进一步扩大。造成这种情况的原因笔者认为有如下几个方面：

1. 制度

在印度民主选举的体制下，五年的选举周期使得印度政党更加聚焦于短期项目，对于像修路这样“前人栽树、后人乘凉”的长远战略项目一向口惠而实不至，总是承诺的多，付诸实施的少，即便能够真正实施的项目，工程周期往往也是一拖再拖，工程质量问题也是比较多。

（2014年印度人民党赢得北方邦的选举后，雅姆纳高速的延伸工程——全长302公里的阿格纳（Agra）至北方邦省会勒克瑙（Lucknow）的双向六车道高速公路，迅速于2015年初开建，2016年11月21日就剪彩投用。这既反映出印度公路建设效率较十年前有了显著提高，也能看出中央执政的印度人民党对本党执政的北方邦的高度重视与支持。 ）

在印度民主选举的体制下，中央政府与地方政府不同属一个执政党的情况非常多，这也会导致中央政府的执政党会将更多的国家基建资金投入到同一党派执政的省份中，而竞争对手党派执政的省份则很难获得支持，国家的基础建设资金成为了党派斗争的工具。这也是为什么人民党执政印度北方邦后，就迅速建成了阿格纳-勒克瑙高速公路项目，而西孟加拉邦、安德拉邦、克拉拉邦等等这些非人民党执政的地方高速公路项目、甚至是普通国道项目都进展极为缓慢的重要原因。**在民主选举的体制下，决定基建资金流向的主要因素不是国家经济发展的战略需要，而是党派利益最大化的需求。**这显然违背了基本的经济规律，导致资金效能低下，该优先发展的地区没有发展起来，严重地制约了国家总体经济的发展。

2. 腐败

腐败问题是密布印度社会各个角落的毒瘤，NHDP公路项目这块大肥肉自然不能幸免。我在印度从事工程机械销售的工作期间，有两次经历让我记忆深刻。

一次是我同印度客户聊天，我谈到客户修的海德拉巴至孟买的NH9公路的其中一个标段工程质量比较一般，比NH5金奈至Nellore的公路质量差了很多。客户说不是他们不想修的好，而是预算有限，政府合同的金额，三分之一要用来政府公关，三分之一要用来应付公司内部贪腐损耗和地方势力，只有三分之一才能真正用到工程中。虽然客户说的话可能有一些夸张，但是我感觉客户所说的也并非空穴来风、危言耸听，而是来源于真实经历。

（客户购买我的平地机用于NH9公路海德拉巴市区至机场段工程，该路段路基施工非常简单，工程质量一般）

另外一次是我同另外一个印度朋友聊天，无意中谈到了海德拉巴客户工程公司公关政府拿合同的事情，印度朋友哈哈大笑，说他就是中间人。开始我有点不信，后来朋友把相关信息给我看了一下，并当时就同我客户老板三方通了一个电话，我才不得不信。回到海德拉巴后，我和客户见面聊天，也确认了那个印度朋友所言非虚。海德拉巴客户为了中标拿到工程合同，必须通过这个中间人购买某个咨询公司的咨询服务，而据这个中间人说这个咨询公司的幕后老板实际上就是当时印度执政党国大党的老大，而这是所有承包商必须接受的潜规则！

此后，随着在印度呆的日子久了，经历的多了，也就司空见惯这样的操作，也更加能够体会印度一个政客朋友对我说的“政治就是生意（Politics is business）”这句话的含义。虽然，各个国家都难以根除腐败，但是在印度，腐败的程度是骇人听闻的，对印度发展的制约也是显而易见的。

3. 资金

“要想富，先修路”，中国和印度对这个理念都是认同的，这也是上个世纪八十年代中期中国开始大规模升级现有公路并开始建筑高速公路，以及印度从千禧年开始实施NHDP计划的原因。但是，不论是中国还是印度，在起步阶段的资金困难都是实实在在的，必须想尽一切办法开源节流，将有限的资金用在刀刃上。在这一点上，中印两国的反差是巨大的，也导致了结果的巨大不同。

中国政府在上个世纪80年代中期开始的十多年中，除了通过传统的税收、公债、国外贷款等传统手段筹集建设资金外，更是战略性的选择避免战争、韬光养晦的策略，大幅压缩国防支出，节约下宝贵的资金用于经济建设。1985年，中国政府宣布裁军100万，此后部队也勒紧裤腰带过了十多年的苦日子。我记得1994年大一入学军训后去保定38军教官的军营串门，那时候部队的条件不太好，不仅衣服发的少，要打补丁省着穿，而且军营的伙食也很差，教官不好意思非要拉着我们去军营附近的小饭店吃饭。但是正是这样的战略选择，使得中国度过了改革开放初期的困难时期，走出了“修路->经济发展->升级公路->经济再发展->再升级公路->经济更发展……”这样正反馈式的发展路径。到今天，中国高速公路总里程已达16.1万公里，居世界第一，覆盖了98.6%人口超20万的中国城市，创造了世界奇迹。

反观印度，在建设资金比较匮乏的初始阶段，印度政府不仅不能开源节流，想方设法的节约资金用于发展经济建设，反而穷兵黩武，甚至主动制造矛盾来人为营造紧张的边境局势，为庞大的国防采购提供借口，不惜耗费重金长期从国外进口昂贵的装备，小到步枪和子弹，大到坦克、飞机、军舰，严重的挤占了基础建设的资金需求。

（1999年-2013年印度NHDP项目资金来源一览表，单位：Crore，千万卢比，数据来源：Ministry of Road Transport and Highways, Outcome Budget 2013-14, P.27）

在上面这份由印度道路运输与公路部统计的印度国家公路项目资金来源一览表中，可以看出印度道路建设的资金来源于几个方面：

① 燃油附加税（Cess Funds）：印度政府每升汽油或者柴油征收两卢比的燃油附加税，专项用于道路建设。

② 国际援助（External Assistance）：主要指美国主导的世界银行（The WorldBank）,美日主导的亚洲发展银行（AsianDevelopment Bank）,以及日本国际合作银行（TheJapan Bank for International Cooperation, JBIC）提供的贷款。

③ 政府公债（Borrowing）:这部分主要指的是印度政府发售的公债。

④ 民间资本（Private Sector Participation）:通过BOT，DBFO等方式进行参与公路项目的投资与建设，并通过运营来实现收益。

通过这个表格，可以看出印度政府的燃油附加税是比较稳定的NHDP项目建设资金来源，但是金额在项目的初期显得捉襟见肘，因此美国和日本的援助贷款在2002-2009年发挥了重要的作用。此外，印度政府通过市场发行的公债也在一定程度上弥补了建设资金的不足，但是印度公路建设资金缺口依然庞大。从2007-2008财年开始，印度政府通过BOT和DBFO模式吸纳的私人投资激增，可以看出私人投资成为了印度公路建设的主要资金来源。

（印度是深受国际军火商喜爱的“大款”）

印度政府真的没有钱吗？非也！对比一下1999年至2013年印度政府花在进口武器装备上的钱（数据来源：www.IndexMundi.com）和投资在NHDP公路上的钱就可以看出，印度政府在国际上采购军火是非常阔绰的，哪怕能够把用于采购军火一半的资金投入到印度的道路建设，那么今日印度的道路状况就将发生巨大的变化，而这对印度经济的整体拉动效果将是不言而喻的，印度今日的综合实力也将大为提高。历史没有如果，印度道路建设资金的不足，从本质上来看，也是印度国家体制和腐败问题叠加作用的结果。印度的这个问题积重难返，出现这样的结果也是必然。

2014年印度人民党强势问鼎印度中央政府，并于2019年再次横扫千军连任。在印度总理莫迪的领导下，印度政府于2014年提出了雄心万丈的“印度制造”计划以振兴印度制造业，2016年掀起了声势浩大的“废钞运动”以打击腐败，2017年提出了NHDP升级版的“Bharatmala Pariyojana ”公路项目规划，该规划一期计划在2017-2018财年至2021-2022财年的五年期间，预计投入资金535,000 Crore卢比，建设或升级34800公里长度的国道公路。

印度政府的这些举措都是具有积极战略意义的重大决策，展现了同此前国大党政府大不一样的政治魄力和治理水平。不过受限于印度体制的弊端，这些政策在实施的过程中也是大打折扣，一如既往的体现了印度历届政府“口号喊得响，结果差得远”的老毛病。就“Bharatmala Pariyojana ”项目来说，截止2020年11月，大约只有13171公里的路段合同已经签署，2587公里的路段正在招标，13233公里的路段正在项目报告书准备阶段，估计到2022年3月31日财年结束之时，完成的工程量不及计划的50%。2020年开始的新冠疫情，更加不利于印度经济的恢复与发展，对印度公路等基础建设投入的影响也是显而易见的。然而，2020年，印度向美国采购的武器装备却从此前微不足道的620****万美元激增到34****亿美元！！！制度、腐败、资金依然是制约着印度基础建设的顽疾。

以国为镜，可悟正道

纵观中国和印度在公路建设上不同历程，两国在建设初期都处于相似的初始基础建设条件，也都同样面临着建设资金短缺的困难。但是，中国坚持“以经济建设为中心”的发展理念不动摇，甚至削减军费来优先保证经济建设，这才在创业艰难之际攒下了殷实的基础建设家底，为此后经济的腾飞提供了起飞的平台。

（中国京新高速G7甘肃白明段，建设在杳无人烟的戈壁沙漠之中。这说明了中国的高速公路已经密布经济发达地区和人口稠密的城市地带，开始向具有战略意义的偏远地区开始延伸。）

然而，印度由于上层少数精英统治阶层的贪婪，无视国家长远的战略利益，即便在国家经济困难之际，始终维持庞大的国际军备采购，严重挤占了基础建设领域的投资，导致印度公路建设一直比较缓慢。虽然从总体来看，经过20年的建设，印度的公路建设也取得了一系列成就，对印度经济的推动也是有目共睹的，但是印度盲目巨资采购军备，维持虚无的世界强国的机会成本也是极其巨大的。不积跬步无以至千里，今日中印两国发展的巨大差距，都是不同制度下，两国政府不同治理水平的差别逐步累积形成的。以印度为镜，可以领悟发展中国家走向繁荣富强的人间正道！

梵华

2021年8月8日星期日