补上西部留白关键一笔，“史诗级铁路”将如何撬动区域格局？_风闻

川藏铁路这笔“大账”怎么算

作为公认的“基建狂魔”，从港珠澳大桥、青藏铁路到老成昆铁路……中国的交通超级工程，数不胜数。

然川藏铁路一出，谁与争锋？

“世纪工程”“史诗级铁路”“巨型过山车”，不足以形容它修建难度之大；“实现第二个百年奋斗目标进程中的标志性工程”，赋予其特殊的战略意义和历史使命。

不久前，川藏铁路拉萨至林芝段（下称“拉林铁路”）开通满月，结束了藏东南地区不通铁路的历史；在此之前，成都至雅安段已于2018年12月底开通运营；最“难啃”的雅安至林芝段，去年11月正式开建，预计建设工期超过十年。

铁路建设要算大账。自民国时期孙中山提出 “川藏铁路事关中国国家安危存亡”，新中国成立初期开始勘察，上世纪90年代着手选线，到2014年真正开始建设……这个早已看准、迟早要建的大国头号工程，正逐渐从梦想变为现实。

川藏铁路示意图 图片来源：央视截图

它不仅使得西藏谋划多年的“三小时经济圈”有了雏形，也将极大拉近西藏与内地的时空和发展距离。更为重要的是，在中国科学院院士、中科院青藏高原研究所所长陈发虎看来，“从国家战略来讲，整个青藏高原是我们国家的安全屏障，这条铁路涉及到国土安全和西藏地区的稳定。”

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“旅游热带”

6月25日，拉林铁路正式投入运营，复兴号动车组从拉萨至山南只需1小时10分钟，至林芝3小时29分。

“从十几个小时到5个小时，再到现在的3小时，我们确实感觉林芝距离拉萨越来越近了。”在拉萨工作三年的林芝籍青年李伟（化名）感叹。

图片来源：央视网

拉林铁路全长435.48公里，设计时速160公里。沿线共建47条隧道、121座桥梁，跨越雅鲁藏布江16次，90%以上线路在海拔3000米以上……这些数字背后，是拉林铁路克服风积沙、高低温、冰碛层等世界性难题，历经六年建设的艰辛。

途经地区面积22.6万平方公里，占西藏总面积18.4%；直接受益人口131万人，占西藏总人口38.2%——另外一组数字，是带动沿线经济发展的契机。

林芝素有“世外桃源”“西藏江南”之称，每年三、四月份，漫山遍野桃花盛开，吸引数十万游客从全国各地赶来赏花。

“很多人对青藏高原的印象是冰天雪地，但是林芝却有雪山、有森林、有湖泊、有草垫，甚至有亚热带气候……”西藏林芝智慧旅游公司资深人士告诉城叔，从最高峰南迦巴瓦的7782米，至墨脱海拔几百米，这种巨大的海拔落差天然造就了林芝的植物多样性和动物多样性。

图片来源：摄图网

与西藏各地一样，旅游已成为林芝支柱产业。去年，以旅游业为代表的第三产业占林芝GDP比例超过50%。然而，多年来，受制于交通等因素，林芝并未能将旅游优势充分发挥。

“以前来林芝旅游就两种方式，要么自驾走318（国道）进来，要么乘飞机到林芝（航班较少）。这从客观上限制了林芝旅游发展。”当地旅游业资深人士透露。

值得注意的是，拉林铁路沟通的藏东南环线，正是西藏旅游业核心版块。2020年，西藏接待国内外游客3505万人次，其中拉萨、林芝、山南三市合计3143.64万人次，占据西藏游客总数90%。

中国旅游研究院西部旅游研究基地首席专家、陕西师范大学教授马耀峰指出，林芝资源禀赋极为特殊，跟拉萨形成了巨大反差，这两个点本身就极具吸引力。未来，拉林铁路沿线可能会成为青藏高原上的旅游热带，成为一种潮流。

实际上，早在2017年，拉萨、山南、林芝三市就签订藏东南环线区域旅游战略合作协议。在西藏民族大学管理学院副教授余正军看来，随着拉林铁路通车，将进一步缩短林芝等藏东南城市跟拉萨的距离，以此带动整个藏东南旅游业发展。

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三小时经济圈

当然，拉林铁路通车对西藏的意义不止于此。

由于地质条件复杂，加上高寒缺氧，很长时间里，这个西南边陲，一直被形容是“只有藏地雄鹰才能飞过的地方”。

发展是解决西藏所有问题的关键，便捷畅达的交通则是快速发展的前提。

2006年，青藏铁路开通，正式开启西藏“铁轨时代”；

2014年，拉萨至日喀则铁路（下称“拉日铁路”）通车，6小时大巴车程缩短为不到3小时的火车车程；

2021年，首条电气化铁路——拉林铁路通车，又将西藏带入“动车时代”。

正如陈发虎所言，“所有的区域要发展，首先交通要跟上，进而带动人流、物流、思想技术的交流。”

图片来源：央视网

基于青藏铁路（含拉日铁路）和拉林铁路，从“十二五”时期提出“以拉萨为中心的4小时经济圈”，到“十三五”时期将经济圈时空半径锁定在3小时，于西藏而言也有了更多想象空间。

今年初，西藏“十四五”规划纲要明确提出“打造三小时经济圈”，以拉萨为中心，辐射日喀则、山南、林芝、那曲，并着重提到要“促进拉萨山南经济一体化”。

图片来源：央视网

目前，以拉萨中心的周边城市基本实现3小时通达，如日喀则（2小时36分）、山南（1小时10分）、林芝（3小时29分）、那曲（3小时16分）。这5个城市常住人口为276.38万人，超过西藏总人口75%；去年经济总量达1579亿元，占全区83%，可见其分量。

西藏层面也是对其寄予厚望，“打造西部地区重要经济圈，发挥其对全区经济社会发展的重要支撑和引领作用。”

作为重要的支柱产业，旅游业无疑是一大突破点。

当前，西藏正在建设重要的世界旅游目的地。随着以拉萨为中心的铁路网初步成型，如何将旅游产业进一步提档升级，成为西藏接下来发展的关键。余正军分析，西藏旅游发展不均衡很明显，拉萨处于绝对领先地位，是一级旅游集散中心，林芝和日喀则是二级旅游集散中心。拉日、拉林铁路将西藏的核心旅游城市串联起来，接下来就是要形成一个成熟的区内旅游网络。

雅鲁藏布江大峡谷 图片来源：摄图网

不仅如此，铁路沿线的集聚和辐射效应，也将带动形成新的区域、产业增长点。

以青藏铁路为例，截至2021年6月底，全线累计运送进出藏旅客2900余万人、进出藏货物6800余万吨。其中，拉萨西站货物吞吐量就翻了20余倍。从GDP增速来看，近年来西藏亦多年位居全国前列。

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内外联通

如果进一步将视角放大，中国的交通地图就像一幅画，中部、东部、东北地区都是“工笔画”，唯独西部，还有着大片留白。川藏铁路建设，无疑将补上大片留白中的关键一笔。

在电影《不见不散》中，葛优饰演的刘元曾脑洞大开：“如果把喜马拉雅山炸开一个50公里的口子，会不会让整个青藏高原变成鱼米之乡？”

某种程度上，川藏铁路所承载的期望，有点类似这样一个联通西藏与内地的“口子”。

未来，拉林铁路会继续向东延伸，一直穿过横断山脉到达成都，成为继青藏铁路之后第二条进藏铁路通道——川藏铁路。届时，从成都到拉萨仅需13个小时左右，而目前途经青藏铁路绕行需要43小时，走公路更是需要三天时间。

全国一盘棋背景下，缩短的是时空距离，拉近的是心理距离。建设川藏铁路，对维护国家统一、促进民族团结、巩固边疆稳定，对推动西部地区特别是川藏两省区经济社会发展，无疑都具有十分重要的意义。

拉林铁路藏木特大桥 图片来源：新华社

在可预见的将来，川藏铁路将让四川铁路网由“K”字形变为“米”字形，重塑铁路网格局。同时，构建起西藏连接成渝地区双城经济圈和长江经济带的快捷通道，为实现区域间经济互补、资源共享提供有力支撑，进一步畅通我国与南亚地区的陆路经贸通道。

今年6月，国家发改委、交通运输部印发《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》，在对外综合运输通道布局方面，“沿川藏通道经林芝至樟木，通往中尼印和孟中印缅经济走廊”作为重要的西向通道，被写入其中。

此外，根据西藏“十四五”规划纲要，未来五年，将全力推进川藏铁路雅安（川藏界）至林芝段建设，有序推进滇藏、新藏铁路重点路段等项目前期工作，扎实开展中尼铁路日喀则至吉隆段、青藏铁路格拉段和拉日铁路电气化改造及外部配套供电工程前期工作。

可以期待的是，西藏的区位条件和开放格局将有望发生根本性转变，对内对外联通进一步增强，从而真正服务和融入新发展格局。

封面图片来源：新华社

文字｜淡忠奎

来源 | 城市进化论