少赚了30亿，躺赢的顺丰，遇到了历史难题_风闻

文 | 韦航

3个月前致歉的王卫，又遇到了麻烦。

在一季报亏损9.98亿的情况下，7月13日晚，顺丰控股(002352.SZ)发布了2021年度半年业绩预告，尽管转亏为盈，归母净利润达到6.4亿元到8.3亿元之间，但相比去年下降78%到83%。

要知道，今年半年比去年少赚了30亿元，2020年疫情之下顺丰控股盈利达到38亿元。

从股价来看，顺丰控股走入了下降通道，股价腰斩市值蒸发了近3000亿。

不得不说顺丰控股经营存在问题，在一季度股东大会上，王卫曾坦言，怎样更好地让产业运营模式跟资源配套，形成规模效益摆脱亏损，希望这些问题在第一季度刚好成为爆点，不想重蹈覆辙。

坦白说，顺丰刚刚走出了泥潭，但在习惯了高价格躺赢的赚钱时代，如今面临价格战，王卫面临的却是一条艰难险路。

差异化策略，顺丰高价躺赢

1993年，顺丰速运起家于广东顺德，成立之初，顺丰与其他民营快递企业一样，采取加盟模式来迅速扩张规模。

这种方式在顺丰人财物资源都有限的情况下，起到了很好的效果，又赶上了快递市场的蓬勃发展阶段，从而顺丰实现了迅猛扩张。

但随着公司的进一步发展，这种松散的加盟方式的弊端逐步暴露，各承包区各自为政，不受总部约束，加盟商与总部的关系也日渐紧张。

**1999年，顺丰开始了全国范围的“收权”行动。**经过3年多努力，完成了从加盟模式向直营模式的转型。

全国从上到下，只有一个声音，这为日后顺丰采用差异化发展的战略，以更快时效、更好服务、更高安全标准专注经营中高端快递业务奠定了基础。完成直营模式后，顺丰不惜成本，加大投入，开始了全国范围内的大规模快递网络布局。

在物流模式上，顺丰采取“端到端分拣中转”物流模式，依靠提高货运速度提升物流效率。

同时，顺丰坚持差异化竞争战略，走高端精品服务路线，导致运营成本和运价都较高。

在同城与省内异地业务方面，顺丰与其他民营快递公司价格差别还不是太大，但在跨省快递价格方面却较其他快递公司高出约1倍的价格，价格劣势明显，悬殊的价格阻挡了相当多的普通客户。

以北京-上海20kg重货件为例，顺丰控股的首重77元起，而京东物流的70元起， 顺丰控股的总体时效也很高，以北京-上海的个人件为例，顺丰控股最快的是次日中午12点前送达。

在时效快递方面，顺丰控股的时效快递（包括顺丰即日、 顺丰次晨、顺丰标快）2020年营收为663.6亿元，同比上升17.4%。

2016年12月12日顺丰获准登陆A股市场，并于2017年2月24日正式更名为顺丰控股，速运物流业务2020年票均收入达 17.77元，远高于同期行业水平 10.55元。

在服务内容层面，公司业务矩阵分为速运、快运、其他三个分部，分别以快递类、快运类、其他产品为主。

2020年起公司披露分部财务数据，速运、快运、其他分部全年分别实现对外交易收入 1233.97、193.37、112.53 亿元，其中速运分部实现 89.87 亿元净利润，而快运与其他分部由尚处战略性投入期分别净亏损 9.08、11.25 亿元。

作为一个独立的公司主体运营，顺丰经历了初创期、成长期、 发展期，现进入战略转型期，但就在这个关键的战略转型期，顺丰遇到了麻烦。

时代变了，顺丰的尴尬

在半年报的业绩预告里，顺丰解释了一季度亏损和二季度盈利的转变原因。

顺丰在一季度亏损的情况下，围绕增强综合物流服务能力、打造数字化供应链解决方案的发展方向，加速多元业务板块的市场开拓及网络资源投入（包括中转场地及自动化设备、干支线运力等），以缓解前期产能瓶颈并支撑各项业务未来快速发展，该等投入导致公司成本阶段性承压。

之后顺丰通过节约成本，审视各业务线的资源投放，加强速运网络、快运网络、仓储网络及加盟网络的场地、线路等资源整合优化，并持续开展中转场自动化设备升级改造，促使部分产能瓶颈得到缓解，资源利用率、营运效能等环比稳步回升。

同时加强成本精细化管控，伴随业务量的增长带动固定资产成本摊薄，规模效应有所体现。此外，在第二季度生鲜时令旺季助推下，盈利性较好的时效快递业务量环比回升。

但顺丰上半年整体净利润由亏转盈，主要还是因为物业转让带来的一笔近8.5亿元的非经常性损益，具体而言，主要系顺丰将位于佛山、芜湖、香港的三项物业的权益转让至顺丰房地产投资信托基金的处置收益。

与去年三季度的18.36亿和四季度的17.28亿都有明显差距。对比此前单季度盈利数据可知，中报是全年业绩最好的时间，可见2021年顺丰的业绩并不乐观。

随着快递市场的竞争更加激烈，快递行业面临新一轮的洗牌。

形势所迫，顺丰在主营快递业务之外，也开始涉猎电子商务、冷链运输、金融服务、仓储服务等领域，快递业务收入在总营业收入中的比重，逐渐降低。

目前快递市场处于充分竞争阶段，很多企业为提高市场占有率，大打价格战，随着行业竞争的加剧，未来必然行业格局将会发生改变，一些小的企业将会被洗牌、重组、淘汰，剩下企业的市场占有率将会更高。

顺丰既有的情况，是一家对高利润有依赖的公司，但物流行业本质来说一定是先控制成本，占有市场份额，然后再提升服务的质量。

目前顺丰在快递行业市场份额约为8% ，与其在行业内的品牌认可度、客户的口碑并不相称，如果不提高市场份额，其行业领先地位将会受到威胁。

以5月经营简报为例，顺丰控股当月单票收入为 15.59元/票，而在今年1月份，顺丰控股单票收入还在17.26元，也就是说同比大幅下滑了 13.44%。

而在最近发布的6月经营月报中，顺丰单票收入 15.91 元，继续同比下滑 11.07%。

目前顺丰主要业务领域在高端商务快件，这一细分市场虽然利润率较高，但相较于电商快递，业务总量太小，而且存在增量瓶颈，不可能无限制快速增长，如果未能抓住这一波电商快速发展良机，等到其他企业兼并重组完成，市场格局相对稳定以后，顺丰再想抢占地盘，难度将相当大。

毕竟高价服务的时代已经过去，在顺丰背后，圆通们把成本控制放在第一位，把服务提升放在第二位，是符合行业规律的。

对于全行业打价格战的战况，是个意外，但出现低价并不奇怪，因为快递的低价，能激发更多的需求，快递行业仍然是个朝阳行业。

正如深交所顺丰控股上市仪式上，王卫坦白不太相信偶然，当所有的因果都集中到一起后，你再去比对，你会知道这是必然。

当时他的愿望就是利用顺丰这个不错的平台，把未来很多不确定的看似偶然的东西变成必然，如今看来顺丰的亏损也存在着偶然与必然。

顺丰同城：下一个顺丰快递？

王卫曾说，对于财富多少根本没兴趣，顺丰是个有信仰的企业，但资本和投资者并不一定会有信仰。

无论从企业战略布局和业务框架，还是从国际快递巨头的成功经验来看，多元化发展都是快递企业做大做强的必由之路。

当然在实施多元化发展战略时，也需要根据新进入行业的发展情况，并结合企业自身条件等，有所取舍和侧重。

从行业标杆企业成长的轨迹看，冷链运输和重货运输这两个领域现在都已成为国际快递巨头收入来源的重要组成部分， 因此顺丰应当借助在传统快递领域的既有优势，重点在这两个领域深耕细作。

这么多年过去了，顺丰对新业务的探索一直没有放弃，如同城配送、冷链、医药、供应链和无人售货等各个领域，试图走出成长的第二曲线。

单从目前的成绩来看，2018-2020 年， 顺丰同城毛亏损为 2.31 亿元、3.36 亿元、1.89 亿元；归母净利润为 -3.28 亿元、-4.70 亿元、-7.58 亿元。亏损规模的扩张与单量的提升有关，2018-2020 年单票毛利分别 为-2.90、-1.59 和-0.25 元/单，单票归母净利润分别为-4.12、-2.23 和-1.00 元/单。

受规模效应和业务结构影响，公司单票收入呈降低趋势。2018-2020 年分别为 12.45、 9.98 和6.37 元/单，复合年增长率-28.47%。

其中顺丰同城营业成本支出主要是人力成本。2018-2020 年占比分别为 97.80%、97.30% 和 97.81%，单票人工成本 15.01、11.26 和 6.47 元/单，暂时单票收入仍未覆盖单票人工成本。

跟达达集团相比，单量方面，成立更早且经历并购的达达集团单量规模更大，2020年顺丰同城和达达集团的单量分别为7.61和10.57 亿单，相差约 40%，其中最后一公里单量分别为 5.40 和 7.38 亿单。

单票收入方面，顺丰同城逐年降低，达达集团逐年提升，顺丰同城 2018-2020 年单票收入为 12.45、9.98 和 6.37 元/单，达达集团 2018-2020 年单票收入为 3.73、4.11 和 5.43 元/单。

单票成本方面，顺丰同城单票成本高于达达集团。顺丰同城 2018-2020 年单票成本为 15.35、11.57 和 6.61 元/单，降幅超过 50%，达达集团 2018-2020年单票成本为 3.97、3.77 和 4.47 元/单，业务结构差异下单票成本低于顺丰同城。

在顺丰同城业务上，顺丰又走上与快递类似的老路，成本控制不利，依旧依靠高价来维持利润来源。

回顾顺丰的发展史，寻找第二曲线自然王卫殚精竭虑的问题，未来，顺丰庞大的运力流量还将流向哪里，能不能冲出一片新大陆，当下依旧成谜。