零跑快跑!_风闻

　　「三年内，我们要在自动驾驶算法方面超越特斯拉，2025 年我们的销量目标是 80 万台。」以上是零跑汽车董事长朱江明在 2.0 战略发布会上放出的核心目 （sao） 标 （hua），当然，也有不少媒体解读这是在「吹牛」。

　　这样的言论，也引起了一些人的讨论，这会不会只是一句「那些年车企们感动自己」的金句。我认为由于现在电动车跑道还处于资格赛阶段，大家彼此都还在通往「活着」的路上。参考以拜腾为首的例子，我认为能活到今天且每个月还能固定走一些量的车企，肯定是有那么两把「刷子」的。

　　不过纵观行业，「吹牛」的车企其实也不止零跑一家。例如理想李想要在 2025 年卖到 160 万台，蔚来李斌希望未来年销量 400 万台的高端市场，占据 25% 的份额。哪吒张勇表示要在 2025 年达到 50 万台规模。究其背后透露的原因，还是车企们希望达成一定规模，顺利拿到淘汰赛的门票。

　　不过我认为从企业竞争力角度来说，产品只是其中的一环，除此以外还涉及到创始人、企业战略、价值观、组织架构、研发进度以及渠道能力等等各方面。

　　01总共才花 30 个亿

　　车企们公布销量目标的做法已经见怪不怪了，比较新奇的是零跑汽车放出了比较详细的、未来 4 年半的时间内，关于 8 款车型的产品规划，这种操作就不多了。

　　朱江明提到，所有 C 平台是 B 级车，第一款推出的是 C11，明年 8 月会推出第二款轿车 C01。再往后还会在 2023 年 8 月推出一个 6 座的、介于 SUV 和 MPV 之间的跨界产品，并且标注了价格区间。

　　我认为对于刚刚完成 pre-IPO 轮融资的零跑汽车来说，把这种就差直接报身份证号码的产品规划暴露给公众，显然还是希望在市场上获得更多的关注。

　　客观地说，在当下无论是消费市场还是资本市场，热度更高的电动车品牌还是「一锤三傻」。当然他们也有一定的共同点，例如早期产品定位相对更加高端，融资能力相对更强，这可以更好地覆盖供应链成本，更早推出产品，获得先发优势。

　　而零跑选择的是从大众市场切入，注定了前期要被供应链成本以及消费市场的特性所限制，简单来说就是制造成本高且没人愿意买。这时候，我认为非常考验车企的低成本运营能力，也就是在下一轮的资金进入或消费市场更加成熟前，在保证活下去的同时还能更多地在做积累的事情。据熟悉零跑汽车的人士透露，零跑从成立至今一共花掉的钱不超过 30 亿人民币，一方面可以看出零跑可谓是都把钱花在了刀刃上，资金效率高，另一方面也可以看出是零跑的资金量是真的不大。

　　不过在这样的低成本运营之下，我认为零跑也做了不少事情。一是跑通整车生产制造的流程，拿到生产资质；二是将工厂零部件周转压缩至 3—4 天，提高资金利用效率；三是积累用户口碑，提升企业软性竞争力。

　　首先看工厂方面，目前零跑汽车金华工厂的整车年产能最大可以达到 20 万台，与之匹配的是 20 万个电池 pack 以及 25 万台电机的产能。另外在 pre-IPO 轮融资中，杭州市政府参投了 30 亿元，这也意味着零跑的二期工厂有很大的可能将落户杭州。

　　另外从更长远的角度来看，电动车终归是会被普及的，大众消费市场也在逐步打开。2021 年截止到 7 月 1 日，零跑上半年累计交付量为 21,744 台，要知道在 2020 年零跑全年的销量也不过才是 11,391 辆。很明显，2021 年以来零跑的品牌、产品目标群体正在扩大。

　　而关于产品用户口碑，我认为可以从「复购」比例中窥探一二。朱江明提到目前在 6,000 个零跑 C11 车型订单中有 10% 是 T03 的用户，大概是 600 名左右，那么这样的数据到底是高还是低？

　　那就要再结合朱江明提到另一个信息点「把 T03 作为家庭第二台车的用户比例达 80% 多，这类用户很大比例首台车为豪华品牌；另外一类的用户则是以被低速电动车教育过的山东、河南区域用户为主。」

　　如果把这两个信息结合起来看，我们可以做出一个合理的推测：从群体中可以看出，用户「增购」可能性不高，反而是「换购」的可能性更高。我认为当下拿 BBA 之类的豪华品牌车型来置换 C11，这个于情理不合，如此一来其实 C11 所能转化的 T03 用户基数就比较有限了，因此倒推出来，我认为 10% 的比例并不算低，甚至说比较高。

　　关于这点朱江明也提到了，在今年初的时候，公司的组织架构上也进行了一轮调整，其中把用户运营正式独立出来成为公司的一级部门。从中也可以看出，零跑也开始注重与用户之间的联系。

　　不过，这些信息都不足以突出零跑的企业个性。

　　02赶超特斯拉

　　作为曾经大华股份的 CTO，技术出身的朱江明显然更加「理科生」思维。在他发布的 2.0 战略 PPT 中也可以找到这样的基因，关于产品战略以及用户战略的 PPT 仅有 1 页，而关于技术方面的达到了 6 页。

　　其中涉及到了自研的凌芯 01 芯片、可变架构油冷电驱、碳化硅控制器、贯穿式的大模组电池包、800 V 高压平台、SOA 架构以及 CBC 电池 + 车身一体化集成方案等。

　　不过，我认为在这其中最值得深究的还是智能驾驶部分，当然这个也是被人质疑最多的板块。把图片中的这些信息都结合起来，零跑大概的意思就是会在 2023 年前后发布一款带激光雷达的车型，并在 2024 年通过 OTA 开放全场景自动驾驶技术，从而超过特斯拉。

　　那么到底是什么样的激光雷达，可以让零跑立下这样的雄心壮志？由于汽车行业的研发周期比较长，规划于 2023 年前后发布的车型，现在开始做产品定义的时间已经不早了，所以可以明确地是零跑已经在选择激光雷达厂商了，那么这个问题就变得不那么难猜了。

　　首先明确一下，在激光雷达行业按照波长的不同，一般分为 1,550 nm 和 905 nm，而 1,550 nm 由于接收传感器为铟镓砷，目前还看不到很有效的降低成本的技术手段，因此我认为「勤俭持家」的零跑大概率会采用 905 nm 激光雷达。

　　再顺着 905 nm 的信息深挖，目前国内 905 nm 激光雷达厂商获得汽车行业前装量产订单的无非是览沃科技和速腾聚创，而采用览沃激光雷达则意味着为了匹配非重复性扫描，整个算法体系要重新搭建，我认为对于零跑今年即将组建的 100 人自动驾驶团队来说，这应该是个噩耗。

　　那么剩下可能性比较大的就是速腾聚创，据知情人士透露早期速腾聚创已经提供 M1 激光雷达样品给零跑测试，且零跑对于测试结果还是挺满意的，目前已经在具体路测阶段。再加上速腾聚创已经拿到了其他几个车企的订单，这有助于规模化后降低成本，所以我认为速腾聚创的方案可能会是零跑的最佳选择。

　　那么我们可以先大概了解一下这款雷达的性能参数，M1 支持双回波功能，每秒最大出点数高达 1,500,000 点，视场角为 125° x 25°  平均分辨率为 0.2° x 0.2° 分辨率，最远探测距离为 200 米，在 10% 的反射率探测 150 米外的黑色轿车时，可以获得 4 根线 13 个点的点云成像，这个数据大于感知算法所需 2 根线 3 个点的检测阈值。

　　另外，最近速腾聚创对外宣布在 M1 激光雷达上实现了「凝视」功能，一种类似摄像头的变焦技术。简单来说，就是通过把视场中间 ROI 区域垂直分辨率从 0.2° 提升⾄ 0.1°，使得障碍物点云成像密度翻倍，这意味着 M1 激光雷达对于前⽅⼩物体⾼度信息的测量能力进一步提升，可以更早地发现前方是否有隆起的障碍物，及时让车辆避开障碍物。

　　虽然 M1 的激光雷达性能在同类中比较出色，但是要实现全场景自动驾驶，挑战依然不小。因为我认为激光雷达在辅助驾驶中还是承当冗余角色，凝视功能通过变焦，理论上可以实现更远的测距，解决小物体识别，但一定还是需要视觉去做补充的，否则不可避免地还是会存在一些误判场景。

　　而且有意思的是从朱江明的角度来说，他个人是偏向于视觉方案，而不是多传感器融合的，这个也不难理解，毕竟干了那么多年的图像识别。那么之所以零跑现阶段不坚持全视觉方案，而选择搭载激光雷达，我认为主要的原因还是缺数据，换言之路上跑的零跑牌电动车，还是太少了，还是需要激光雷达去做 3D 建模，保证冗余。

　　当然，我认为一方面这体现出零跑创始人对于技术路线的选择是「在线」的，但另一方面，这也引出了零跑在未来更大的挑战。

　　03挑战是什么

　　前不久，零跑参加了谷歌自动驾驶算法挑战赛，这次挑战赛共设置了四个项目，包括动态预测、关联预测、实时 2D 检测与实时 3D 检测，零跑就是在第三项实时 2D 检测取得了第一名，打败了一众知名企业。这其实并不意外，大华多年的安防行业经历，主要从事类似于人脸、车牌等 2D 图片的识别，在这块零跑有着较深的积累。

　　不过在自动驾驶场景中，仅依靠 2D 检测肯定是不够的。而动态以及关联预测则需要大量的实际道路场景数据，才能去更好地优化算法逻辑。这块是零跑目前较为缺失的。

　　另外一个方面，我认为自研芯片对于零跑来说，在往后也是一个较大的挑战。因为零跑选择自研芯片的初衷，更多是出于成本以及技术路线的考虑。首先 Mobileye 是个成本并不算低的「黑盒」，由于零跑本身对 AI 算法就有储备，因此肯定希望算法由自己来做，只不过当年世面上也没有更合适的芯片选择，因此走上了自研芯片之路。

　　另外由于大华的背景，零跑投入凌芯 01 芯片研发的成本并不高，约为 4,000—5,000 万元。其次本身研发这款芯片，在摊薄成本方面，除了零跑车型使用以外，还有大华安防产品共同使用以及大华汽车零部件销售团队做市场销售，以上这些背景都是零跑能够自研芯片的基础。

　　不过，这款由台积电代工采用 28 纳米制程的凌芯 01 芯片，凭借着 4.2 TOPS 的算力在当下还是可以满足 L2 级的辅助驾驶需求的，而全场景自动驾驶肯定会对芯片提出更高的要求。

　　那么对于零跑来说，现在研发下一代芯片就不一定有之前那么好的基础环境了。在 2020 年 4 月 2 日，大华股份对外宣称，为进一步优化上市公司的业务结构，提高现有资源配置效率，拟转让全资子公司华图微芯 100% 股权，转让费用约为 16 亿元。

　　而背后的原因一方面是华图微芯的营收持续下降，且业务过于依赖大华以及子公司。2018 年、2019 年及 2020 年 1—4 月华图微芯的营收分别是 2,084.23 万元、1,388.69 万元、102.16 万元，净利润分别为 472.76 万元、233.98 万元、-54.64 万元，当然华图微芯亏损的背后，除了营收渠道单一外，在这其中不排除也有美国技术封锁的原因。

　　我倒不是说，卖了芯片公司，大华就造不出芯片了。而是说如果自研芯片没有足够的体量去做成本摊薄，未必是一个划算的生意。因为对于零跑来说，如果要研发下一代芯片必然要使用 14 nm 或者更先进的制程，这意味着从设计到流片到量产，各方面的成本都会增加，而大华从事安防行业是一个天花板有限的行业，不可能无限地帮助零跑摊薄成本，增量只能从汽车行业获得，这就要求着零跑必须走上国际化市场。虽然大华的海外业务体量也比较大，但我认为零跑要走国际化，只依靠大华的资源，显然还是太单一了。

　　另个方面来说，由于凌芯 01 的 CPU 处理器采用的是阿里旗下平头哥半导体公司玄铁 C860，这是一款基于开源的 RISC - V 架构的 CPU，而世面上目前其他的辅助驾驶芯片多是采用 ARM 架构。对于零跑来说，如果不走自研芯片的路，除了要接受例如英伟达动辄几百美金芯片成本外，还有接受切换架构带来的「重新开始」，这也并不是一条走得更加舒坦的路。

　　综合来看，我认为在当前这个时间点，对于零跑来说，在技术路线的选择上，它马上要走到一个十字路口，即将面临选择。

　　写在最后

　　诚如李书福所说，汽车行业是一场马拉松的较量，而非短跑竞技。对于零跑来说，在行业发展的早期通过低成本运营成功地熬过了行业的萌芽期，证明了他们在困难时间的生存能力。

　　不过随着行业进一步发展，更多的玩家挤入电动车这条跑道，车企之间的厮杀愈发激烈，这个时候低成本运营的优势会被逐步缩小。比如与零跑处于同一细分的哪吒汽车，在不久前刚与 360 集团达成战略合作，360 集团将在技术、资本层面帮助哪吒汽车。

　　因此对于零跑来说，进入 2.0 时代，则意味着要继续加速奔跑，在日益拥挤的电动车跑道上，通过更强的产品矩阵博得更多的镜头。