消化一下：一条铁路“扼住”这个东非小国，直到中国人来了..._风闻

​大家好，我是在观网陪您看非洲的谷智轩。本月初，中企承建并运营的肯尼亚蒙内铁路，已经安全运营1500天。这个项目一度遭外媒炒作，剧情老套，无非还是什么中国搞“新殖民主义”，让非洲国家陷入“债务陷阱”这种阴谋论，而铁路促进了当地经济发展、改善了民众生活，这叫无声胜有声。就在本周，有个外网博主，发布了一则自己坐火车从内罗毕去蒙巴萨的视频。曾在中国待过6年的他，觉得一切都是那么熟悉，直呼“梦回中国”。事实上，早在上世纪初，英国人就在蒙内铁路同样的线路上，建了一条铁路，但“帝国殖民者的路”，和“命运共同体的路”，对这个非洲国家的意义，差得不止一星半点。本期《消化一下》就带大家看一看，一条铁路，如何再造一个国家。

历史上很长一段时间，东非大陆都是一块“被忽视的土地”。19世纪末，列强掀起了一场瓜分非洲的浪潮。德意志统一后，开始抢夺“阳光下的地盘”，在坦桑尼亚、卢旺达、布隆迪，建立了德属东非。为了牵制德国，英国在肯尼亚、乌干达建立了英属东非保护地。

所谓“保护地”，顾名思义，这块地我虽然暂时管不了，但也是我的势力范围，先“保护”起来，你们德国人别插手。话虽这么说，但当时的英国殖民者，一边要镇压当地土著王国的反抗，另一边又要抵御德国势力的扩张，两头为难，难以实现有效的统治。从海港蒙巴萨到内陆的维多利亚湖，沿途九百多公里，要是把我们的高铁搬过去，三个多小时就能跑完，而在当时，却足足要走上三个月；英国人别说镇压起义了，光是把军队运过去，都得累个半死。为了巩固在东非的统治，英国人把铁路建设提上了日程。

1901年，英国政府修建了长达920公里的乌干达铁路。说是“乌干达铁路”，但其实大部分路段都在肯尼亚，铁路穿越五百多公里的稀树草原、八十公里宽的裂谷带、和一百五十公里的沼泽湿地，从沿海的蒙巴萨，通到维多利亚湖沿岸的基苏木。修建这条铁路，需要耗费大量人力物力，英国人自己是不会干的，他们有的是冤大头来干，这个冤大头就是印度。英国从南亚拉来了三万印度人，英国人出钱，印度人出力，花了900万美元，死了2500个印度工人，历时五年，硬是把这条铁路给修出来了。

铁路建成后，当地一个行政长官感慨说：“一个国家造条铁路不稀罕，稀罕的是一条铁路造就了一个国家。”乌干达铁路重新塑造了肯尼亚，把它变成了我们如今看到的样子。有了铁路，把内陆的矿产和原材料运到港口，成本从每吨1500美元降到了200美元，时间从三个月缩短到了六天。

不过，掠夺资源只是表象，乌干达铁路对肯尼亚整个国家的建构，还有很多更深远的影响。英国人来之前，东非原本是一群大大小小的原始部落，文化不同、语言不通，酋长们还在互相斗个你死我活。乌干达铁路打开了英国殖民东非的大门，靠着铁路，英国17次出兵东非，镇压土著起义，强行“整合”了东非大陆；又采取“分而治之”的策略，根据语言、居住地、肤色长相，把当地大小部落硬生生分成了41个民族。殖民当局垄断了对民族特征的定义，说你是什么族你就是什么族，使各个部族间“均势平衡”又“相互制约”。靠着“一合”、“一分”，殖民者牢牢地掌控了最高权力，也为肯尼亚日后的分裂埋下了种子。

1902年，英国颁布《皇家土地法令》，规定肯尼亚土地归英王所有，英王有权随意处置。在修建铁路的过程中，殖民者将黑人土著赶进保留地，把1.67万平方公里最肥沃的土地，命名为“白人高地”，立法规定只允许白人独占，鼓励国内白人殖民。但“白人老爷”还需要有人伺候，黑人土著是伺候不好的，这活只能让印度人干，于是又吸引了大量印度移民。

通过乌干达铁路，大量英国人和印度人深入非洲内陆。英国殖民者靠着收买土著酋长、引入印度移民，逐步建立起了有效的间接统治。印度移民呢，则成了当地的官僚、商人、警察和技术工人，逐渐成为介于英国人和土著之间的中间阶层。肯尼亚独立之初，全国有17万印度人。这些印度裔继承了殖民时期的社会地位，虽然只占总人口不到2%，却控制了肯尼亚将近四分之三的制造业企业，90%的商业。时至今日，印度裔依然是肯尼亚社会最富裕的阶层。

乌干达铁路，同样塑造了肯尼亚整个国家的地理空间。铁路修成后，沿线的站点逐渐发展成了大城市。起点站蒙巴萨港，如今是肯尼亚第二大城市和最主要的港口；终点站基苏木，现在是肯尼亚第三大城市。

大家可能对上面两个城市有点陌生，但内罗毕相信不少朋友听说过。内罗毕原本是一块无人居住的沼泽地，1899年，乌干达铁路修到内罗毕，这里便开始成为乌干达铁路的补给站。从地图上看，内罗毕刚好处在铁路的中间点上，这一点被殖民者看重，把铁路总部迁到了这里，内罗毕逐渐成了肯尼亚最大的城市。1907年，内罗毕取代蒙巴萨，成为东非保护地的首府。肯尼亚独立后，内罗毕又成了国家的首都。

有了“殖民者”，才能叫“殖民地”。一战德国战败，德属东非被并入英属东非。英国人站稳脚跟后，1920年，英属东非从英国的“保护国”正式升级为“殖民地”，名字也改成了肯尼亚。可以说，整个肯尼亚的近代史，就是从一条铁路展开发生的。

肯尼亚独立之后，开始带上邻国坦桑尼亚和乌干达，合伙搞经济区域一体化建设。英国人早为东非扫除了关税与货币壁垒，而靠着英国人和印度人留下的基建网络，东非人暂时不必为修路而烦恼。根据1967年《东非共同体条约》，肯尼亚、坦桑尼亚和乌干达，共同组建了东非铁路公司和港口公司、东非航空公司和东非邮政与通讯公司，统一管理三国的铁路运输、内湖航运、港口、航空，以及邮政通讯业务。眼看着一切障碍扫除，三国可以联手搞发展。只可惜，修路只是致富的必要条件，路通了，不用也是白搭。

在英国人治下，东非三国的经济高度同质化：肯尼亚主要产咖啡、茶叶、剑麻；坦桑尼亚主要产咖啡、棉花；乌干达主要产咖啡、棉花。肯尼亚是海、陆运中转站，待遇稍微好点，多了些麻袋、制鞋、棉纺之类的简单加工业，工业基础为三国之最，产值占GDP的14%。说白了，三个国家都是英国人的田产，生产些饮料、布料的原料，统统运到港口拿出去卖，根本谈不上国内消费，更谈不上地区间贸易。英国人走后，三国拿着这些原料，只有两种选择，要么搞内循环，让有点基础的肯尼亚先一步发展工业，消费原料，出口工业制品，搞工农业剪刀差，带动区域经济整体发展；要么搞外循环，协调农业生产与销售，提高农产品竞争力，扩大农业出口。这两个选项，放在某些国家，可以“我全都要”，但是放在刚刚脱离殖民统治的非洲国家，还是三个，也只能“呵呵”了。乌干达和坦桑尼亚坚决不让肯尼亚先占发展红利，而肯尼亚也不肯让利，帮助另外两国发展。结果，这个第一代“东非共同体”只续了10年。

“共同体”崩溃，生产要素不需要跨区域流动，自然不需要跨区域的运输系统。1977年，东非铁路与港口公司解散，肯尼亚铁路公司成立，简称肯铁。乌干达铁路从东非铁路系统的一部分，变成了肯尼亚铁路系统的一部分。1981年，肯尼亚铁路公司将蒸汽机车换成了内燃机车，在沿线城市修建路基和机车修理厂，让这条老线路最后“回光返照”了一次，货运量达到400万吨。然而，英国的管理和技术人员，长期在乌干达铁路占据重要岗位，体力活分包给印度哥们儿，没有非洲土著啥事儿，铁路的本地化程度相当低。独立后的肯尼亚，既无法掌握铁路的建设，也不懂如何运营，设备购置、道路保养等等，只能去找原来的宗主国英国。但英国人借着技术垄断，漫天要价，让肯尼亚政府每次遇到铁路问题，都只能“望英兴叹”。

既然英国靠不住，那就得自己想办法。要维持甚至扩大铁路的运能，钱从哪来呢？第一种办法，找私人资本。铁路这种大运量的路上运输方式，与城市化、工业化是分不开的。大规模的人口移动、货物运输，一般都发生在城市之间与城乡之间。所以，如果要让资本家投资铁路有赚头，首先就要让他们看到，铁路沿线现在或者将来会有经济发达、人口密集的大城市。前面说过，今天肯尼亚绝大部分城镇，都是伴随铁路修建应运而生的。第一大城市在铁路线中间，第二、三大城市在铁路两端，看上去布局完美。但是如果你细品，第一大城市内罗毕350万人口，第二大城市蒙巴萨120万，第三大城市基苏木61万，人口分布极度不均衡，而且三大城市总共才500万人，铁路沿线人口只占肯尼亚总人口的十分之一。而肯尼亚的城市人口比例，在独立后的四十年间，只从15%，增长到了28%。这种龟速的城市化，足以让所有资本家望而却步，这能有什么搞头嘛。

那么第二种办法，就是由国家做战略布局，财政和国有资本投资。国家的目光肯定不能那么短浅，造条铁路，几年内收不回成本没关系，铁路带动经济上来了，税就有了，车票也卖得出去了，回报就来了。然而，理想很丰满，现实很骨感。这个逻辑要成立，要满足一个先决条件，就是铁路能够带动经济发展。

肯尼亚技术落后，要工业化，首先要靠原材料和劳动力，而这个国家的农业人口，占总人口的80%以上，大部分土著，都是以部落形式分散居住在农村，各种各的地，只有三大城市有少量的制造业。而英国人留的那条乌干达铁路，压根儿就跟农村没关系，对于本地原材料和劳动力从农村流向城镇，没有半点用处。

低城镇化率，也限制了肯尼亚对工业品的内需。在肯尼亚农村，每月支出低于28美元的贫困人口，占一半以上，能用上电的人只有不到10%，40年总共只增长了个位数的百多点。农村人口的消费能力几乎可以忽略，而剩余的几百万城市人口，总数不大，贫困率却也有30%。所以肯尼亚各个地方的消费能力都不强，大宗商品跨区域流动的动力弱，铁路依然派不上什么用处。

既然内循环不行，那就搞出口导向，通过铁路把货物运到港口，卖出去呢？只可惜，肯尼亚的工业品，在东非以外的市场几乎没有竞争力。肯尼亚政府曾经选了一些工业部门重点扶植，其中就有纺织业。然而，纺织业生产规模上不去，设备和高级原料都靠进口。成本和质量都拼不过别人，自然在国外市场没有竞争力。不但如此，国外的廉价纺织产品，还要反过来倾销肯尼亚市场。2016年，东非各国联手抬高关税，阻止美国的“垃圾衬衫”入侵东非市场。美国人最后通过“游说”，搅黄了东非各国的共同努力，肯尼亚纺织业从此更加一蹶不振。

内外循环都推不动，生产要素和商品不流动，有再好的铁路也没用，结果就是，肯尼亚的工业发展极其缓慢。1977年东非三国闹掰之后，十年内肯尼亚的工业增长率降到了3.9%，后十年又降到了1.9%，到了2000年，工业产值只占GDP的16%。

英国人造的铁路，带不动肯尼亚的经济，经济不发展，后续的“税收”、“卖票”也就没有了，没有钱来反哺铁路系统，新铁路就不会有，旧铁路就会年久失修。而恶劣的交通基础设施，又会进一步制约经济，形成恶性循环。2000年之后，肯尼亚经济增长率连续十年低于周边国家，政府财政赤字逐年上升，外债率高居不下。曾经的交通大动脉乌干达铁路不断衰败，客运、货运量连年下降。蒙巴萨港吞吐量2736万吨，而乌干达铁路同年运载量却不到100万吨，货车需要走上一天一夜，才能将蒙巴萨港的货物运到首都内罗毕，平均时速只有20公里。一边是港口堆积如山的货物，一边是路上拥堵不堪的货车，肯尼亚的经济如同得了“肠梗阻”，而政府却一点办法也没有。肯尼亚政府曾尝试让铁路“活”起来，比如对铁路公司进行私有化改造，引进机车，提高火车牵引力等。但这些都是治标不治本，无论是经济，还是铁路的客运、货运量，都没有很好的起色。交通基础设施，无疑是肯尼亚经济发展的瓶颈，但瓶颈远不止这一个。

看过我们节目的小伙伴应该不陌生，“想象的共同体”一旦形成，就再也没有回头路了。英国人在肯尼亚搞“民族识别”，留下了超过40个民族，8个省，并且每个省都有一个人数占主导的民族。这种民族划分和行政区划大体重合的格局，又反过来加强了当地的民族意识。打个比方，肯尼亚人数最多的基库尤族，长期是中央省和首都内罗毕的主体民族。内罗毕经济发达，吸引了很多外地人来工作。然而基库尤族却认为，自己才是内罗毕真正的主人，外地人来内罗毕，就是抢走了他们的饭碗，进而产生了排外情绪。本来大家都是黑人，都是殖民主义和帝国主义的受害者，却在英国人的挑拨下卷了起来。

国家自独立之初，避免分裂是领导人执政的主要任务之一。肯尼亚的“一代目”，开国总统肯雅塔，大权独揽，合并了反对党，建立了一个“非洲民族联盟”，把国内所有民族都涵盖了进去。肯雅塔合计着，通过一党制下的“政治大联盟”，解决各民族之间内斗的问题，把肯尼亚塑造成一个现代民族国家。这个理想很不错，但实操起来却失败了。肯雅塔是基库尤族，在他掌权的15年间，重要职务都由同族人担任。三届内阁成员中，基库尤人占到了30%，一半的省长来自基库尤族，外族人并没有得到什么好处。所谓的“政治大联盟”，只是把民族间的博弈从党际斗争，转化成了党内集团间的对垒，“民族”，依然是联盟内部权力分配的主要因素。

肯雅塔在办公室去世，副总统莫伊继任。莫伊出自人数排第三的卡伦津族，一上台就宣布要照顾“少数民族”，但实际上只有自己的族人受益。上世纪90年代末，卡伦津族担任内阁成员和国家部委负责人的数量，已经反超基库尤族，成了肯尼亚新的“天龙人”。

到了2007年大选，积压了半个世纪的民族矛盾终于爆发，过去长期处于权力边缘的小部族，组成政党联盟，向基库尤族发难，指责当选总统齐贝吉选举舞弊。随后暴力席卷全国，短短一个月内，就有1200多人被杀，30多万人被赶出家园。在这场动乱中，英国人修建的乌干达铁路被砸，内罗毕以西至今没有恢复通车。

2009年，新一代东非共同体制定了《东非铁路总体规划》，提出改建、延伸既有东非铁路网的设想，再次把区域经济一体化搞起来。蒙内铁路作为肯尼亚的核心经济走廊，以及东非重要的国际陆路通道，成了新一代东非铁路网的旗舰项目。

计划是好的，但最重要的问题仍然没有解决：修路的钱从哪来？加上肯尼亚从来没自己修过铁路，这方面自然没有任何经验、技术、人员储备。既然肯尼亚自己出不起钱，也不知道该怎么造，那就只有找外援。放眼全世界，能帮忙建设如此大规模基建项目的，只有一个国家，大家可以自信地打在公屏上。

说到造铁路，中国人说自己是第二，我想问谁敢说是第一。规划提出的同一年，肯尼亚铁路公司与中国路桥工程责任有限公司签署谅解备忘录，确定蒙内铁路将由中方建造。对于钱的问题，2013 年肯尼亚总统访华期间，双方达成初步协议，由中方为铁路的修建融资，前期投资的38亿美元中，36亿美元由中国进出口银行为肯尼亚政府提供贷款，并由肯尼亚采取优惠出口与自营贷款的方式偿还。去年新冠疫情期间，中国宣布延缓债务偿还。

对于造的问题，中国人首先给出了技术标准。蒙内铁路全长 480 公里，使用和国际接轨的1.4米宽轨，运载能力为 每年2500 万吨，时速120公里，相比老的乌干达铁路，完全不是一个维度的产品。建设过程中，中方企业雇佣当地民众， 为肯尼亚创造了4.6万个工作岗位，还统一全线当地员工工资待遇，按规定缴纳社保，为当地雇员进行职业规划，加强技术培训，培养了大量的铁路建设、运营技术人员。同时，中企协助当地企业改造钢材、水泥生产线，带动当地产业及产品升级，建立物资采购平台，合理利用本地原料，实现产业链条的“属地化”。

中方还考虑到当地环保要求，在铁路全线额外设置14处大型野生动物通道，61处桥梁和600个涵洞，保障动物自由迁徙，并通过设置栅栏，防止野生动物误入铁路线。运营方面，中方将中国高铁的运营经验悉心传授，从车站、车票、服务员着装等“硬件”，到运营、调度、人员管理等“软件”，手把手地教会肯尼亚人民，毫不藏私。蒙内铁路的运营公司中，肯方员工2762名，占总人数的76%；33个车站中有25个的运输管理工作，全部由肯方员工负责，客运车队的属地化率高达98%。随着时间的推移，蒙内铁路的管理将逐渐移交给肯方人员，并在不久的将来，完全成为一条肯尼亚人自己的铁路。

英国为肯尼亚造了乌干达铁路，塑造了肯尼亚的过去。这条铁路，就像是劣质胶水，勉强把肯尼亚粘成了一个领土意义上的国家，但是它粘起来的，其实只是一小部分人。大部分肯尼亚人，仍然被排除在经济发展的进程之外。经济的主动脉虽然通了，但没有造血的地方，支脉又不通，大部分器官依然是“死”的，那么经济当时是“活”不起来的。久而久之，通了的主动脉也会重新闭塞。中国人为肯尼亚造了蒙内铁路，不但帮他们重新打通了任督二脉，还做了升级换代，更“活血化瘀”，活动了肯尼亚的五脏六腑、四肢百骸，为它的经济注入了新的活力。新的东非共同体能不能搞起来，肯尼亚经济能不能靠这条铁路腾飞，就要看肯尼亚人自己的努力了。

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