试驾 ID.6 X 后，我觉得大众转型电动车的思考是这样的_风闻

　　在给我人生中第二台搭载二代 EA888 发动机的大众车过完 7 岁生日后，由于过度「美容」，哪怕用上了二级油气分离器，我那台车烧机油的程度都已经达到了每 1000 公里 1 升的水平，妥妥的一台「混合动力」车型。需要说明的是，这不是黑。因为在当时一台在轮上马力达到了 290 匹的 2.0T 发动机，在运行的 10 万公里之中，都不曾出现任何机械式故障，已经是实属难得。

　　在 2021 年 4 月的上海车展上，大众汽车正式发布了 ID.6 车型，要知道这个时间点，距离 ID.4 开启交付仅仅才过去了一个月的时间。很明显，纵使还有很多人留恋大众集团在燃油车时代创造的一个又一个情怀车型。迫于时代的压力，大众必须要给自己的电动化之路按下了快进键。甚至不惜直接宣布自己接下来将停止研发内燃机。

　　从快速布局产品线的动作中，我们可以看出大众对于推动变革的态度非常坚决，目标非常明确且行动非常具体。前不久，我试驾了上汽大众 ID.6 X 这款车，因此今天我打算来聊聊体验过这台车后，一名资深大众粉对于大众转型电动化的理解。

　　01超大杯！

　　很多人都觉得 ID.6 X 就是加长版的 ID.4 X，当然这种说法问题并不大，因为也有不少人说辉腾只是拉长的高尔夫。

　　只不过从实际的驾乘体验来说，辉腾是辉腾，高尔夫是高尔夫，高尔夫拉得再长也达不到辉腾的效果。

　　至于 ID.4 X 和 ID.6 X 嘛，他们确实很像。

　　无论是从动力感受、隔音静谧性，当然还有如果不仔细看，可能还看不出两台车在外观设计上的差别，但这不就是大众一贯的 style 嘛。

　　当然，我认为两者之间肉眼可见的区别还是车型定位人群的不同，加长后的 ID.6 X 多了个第三排的两个座位，变成了 7 座 SUV，这让 ID.6 X 摇身一变成为了侧重家庭成员出行的奶爸车。

　　有意思的是再匹配当下国家开放二胎的政策，大众此时推出 ID.6 X 可谓是应景。

　　当然这里有个细节，由于是 7 座 SUV，那么第二排座椅肯定要支持前后以及座椅靠背调节，否则第三排也无法进人。当然比较不出意料的是，第二排座椅调节全部是手动调节。

　　但是，我觉得这个时候你也不要着急骂大众省成本「坑爹」，因为曾经我那台过了 7 岁生日的大众，接近 40 万元的售价，也仅仅只给主驾配了电动调节。至于副驾座椅，我只能说，因为手动才能更加方便让第二排乘客进出，所以它不配！

　　这就是大众的产品思路，砍掉很多他们认为不必要的成本，再匹配类似 MQB、MEB 的模块化生产平台，各种「套娃」，摊薄成本后，形成规模化优势。

　　当然，如果是必要成本，那大众还是会花的。因为如果你细心去看大众集团旗下其他很多品牌车型，也能找到同样的思路。例如一款指导价高达 70 万元的车型，在驾驶员日常不怎么接触的区域，采用了大面积「硬邦邦」的塑料材质，但在驾驶员日常会接触的区域，却做了 Alcantara 包裹。

　　冰与火的世界，就这么集成在一台台大众车中。

　　那么其实在 ID.6 X 上，我也发现一些类似的「成本决策」，我们以指导价为 26.49 万元的车型为例，虽然减少了一些例如第二排座椅电动调节的舒适性配置，但是 ID.6 X 搭载了 83.4 度电池，NEDC 续航里程达到了 588 公里。在补能体系还未能实现「加电比加油方便」的今天，「长腿」当然来得更加重要。

　　另外，作为一家 7 座 SUV 的使命，更重要的是要把空间做得足够大。由于大众的 MEB 纯电平台，可以把电池和电驱动系统可以按照相互独立的模块进行布置，这让 ID.6 X 具备了极大地简化底盘结构的基础。

　　这样带来的优势对于车企来说，可以在开发车辆时选择不同的动力组合，省去了重新开发一款底盘的成本，而且还可以让动力模块做得尽肯能更小，可以让整车获得更长的轴距和更短的前后悬挂，对于用户来说，便是可以获得更大的车内空间。

　　所以 ID.6 X 在车长为 4,876 mm 的前提下，把轴距硬生生是「拉长」到了 2,965 mm，当然，很多人对这两个数据是不敏感。那么作为对比，我们拿同为 7 座 SUV 的汉兰达稍微对比一下，在车长为 4,890 mm 的情况下，汉兰达的轴距为 2,790 mm。

　　更短的车长，却做出了更长的轴距，这才是一台「买菜送娃」车应该具备的良好修养。所以，此处手动@丰田，虽然我也知道日本电费很贵，而且燃油车供应链基盘大，利益链牵扯众多。但时代抛弃你的时候，会路过你家门口打声招呼吗？

　　再说回 ID.6 X，当然除了 MEB 平台带来整车空间上的优势外，给我留下比较深印象的便是 ID.6 X 上的这套车机交互系统，因为这跟我印象中的传统大众车型「飞机控制舱」般的相差甚大。

　　走进车内，一块 12 英寸的中控屏幕集成了大部分的功能按键，同时在屏幕下方，大众还保留了几个具备实体反馈的触摸式按键。例如常用的空调以及音量调节，ID.6 X 可以通过触摸中控台上硕大的触摸屏来调节，这可以让驾驶员在行车过程中进行盲操，且不容易误触。

　　虽然这些设计都与大众过往的人设很不相符，但最出乎我意料的还是车机导航，它竟然用了高德地图。此时我脑海中的画面是，当年我拿着平口螺丝刀硬生生撬开原厂 RCD 310 车机，从某不知名工厂淘来一个刷了 Car Play 程序的 187 系列主机，而之所以如此「劳民伤财」，就是为了高德地图的使用权和蓝牙功能。

　　当然，这些作为 21 世纪比较基础的需求，如今在 ID 系列车型上，大众终于给大家整得明明白白了。伴随着眼角泪花四溅，这里有一说一，虽然 ID.6 X 的中控交互逻辑，从底子里还透露着浓浓的工程师思维，菜单层级较多。

　　但我的满意度还是比较高的，怎么说呢，就好像当一个老外，如果用「川普」跟你沟通，即使他的中文不是很标准，你都会真心地夸他一句，你中文真棒！

　　另外，ID.6 X 在使用车机导航时 AR-HUD 会与 ID.Light 联动，我认为这是大众拿捏比较到位的一项创新。例如在途径一个路口需要转向时，AR-HUD 会出现硕大的箭头指示，提醒驾驶员路况选择。而 ID.Light 则是通过一个车内仪表台处光线的变化起到辅助提醒的作用，重点是在过程中并不会「抢戏」，而是以一种非常柔和的光线来提示。那一刻，有一种错觉，我以为我身处在一台奥迪车内。

　　综合体验下来，我认为结合售价、续航里程以及 7 座的定位，其实 ID.6 X 在这个区间的竞品车型寥寥无几。但看到这里，我相信很多人就会开始吐槽，没见大众电动车卖多少台啊，他们是不是没想明白。

　　所以进度条告诉你，文章还没结束。

　　02规模至上

　　经过一天 ID.6 X 的体验，我会明显地感觉到大众对于电动车的产品理解与造车新势力的差异较大，因为从大众对于 ID.6 X 的产品定位来看，他们并不想通过某个亮点去打动一部分人群，而是希望通过产品的普适性去打动更多人，大众希望这是一台无论男女老少都能快速上手这一台车型。

　　当然也会有人说，这是传统车企的惯性思维，在造了这么多年燃油车后，只盯着规模和成本优势，骨子里缺乏创新的基因。但在我看来，这稍显片面，因为这个问题是涉及到角度不同，而得出的结论不同。

　　因为与造车新势力「光脚的不怕穿鞋的」不同的是，大众在燃油车时代储备了庞大的用户基数，因此对于一家去年卖出 930 万台车的企业来说，他们在做战略选择时，肯定不会选择类似造车新势力抓住智能化或极致的用户体验去博得部分市场份额，他们希望的是，借助成本优势能够撒下的是一张巨网。

　　从企业的角度来说，虽然这样的决策是带着惯性思维做出的，但我认为问题也不大，因为毕竟大众的 ID 系列在欧洲还是取得了非常好的销量成绩，只不过是在竞争异常激烈的国内折戟。

　　这是因为在燃油车时代，大众就是这么赢的。通过 MQB 平台来实现全面模块化生产，通过制定车身结构统一的接缝流程，统一的装配顺序以及统一的安装方案来实现标准化生产工序，来实现简化研发工作，降低零部件之间的变化性以及复杂性，这么做的目的，无外乎是追求成本以及效率。

　　因此基于过往成功的经验总结，使得大众开启电动化转型之时，就注定了他们会首先考虑成本规模。因此 MEB 平台，从它诞生那天起，就注定了不会「孤单寂寞冷」，摊薄成本最直接的做法便是，通过 ID.3、ID.4、ID.6 以及未量产的 ID.BUZZ 等数量繁多的车型来快速达到规模效应。例如大众 CEO 迪斯曾经提到过，相比 e-golf 车型，大众 ID.3 的生产制造成本降低了约 40%。

　　当然，庞大的产品矩阵除了给生产制造带来更强的规模效应外，在 C 端市场这也意味这能够覆盖更多的人群。如果用一句话来总结，他们希望在电动车时代，依旧还是那个大家熟悉的大众集团。

　　毕竟电动车行业发展至今，虽然特斯拉整合了国内的零部件供应链，这可以让所有电动车厂商在国内便可以找到造一台电动车所需的大部分零部件。但是要让电动车行业供应链的成本可以降至与燃油车媲美的程度，光靠特斯拉以及国内造车新势力们，恐怕这个时间周期会被无限拉长。

　　而类似大众这样的传统车企掉头扎入电动车行业来，理论上来说，可以凭借着他们庞大的规模体量来快速使得产业链的规模化程度更高。

　　但现实确实有一点骨感。

　　03有得必有失

　　本着老子说过的「有得必有失」的金句，大众电动化转型的决策确实也给大众带来了「副作用」，例如宽泛的人群定义，决定了产品需要具备更高的普适性以及合理的成本的背后，就相当于说产品的个性会变弱，差异化难以体现。

　　就好像工厂流水线生产出来的饭团，哪有日本三星主厨小野二郎手把手捏出来的寿司，口味更加出色。

　　再结合当下受限于认知传播、补能体系以及生产制造成本等各方面的因素，电动车市场销量情况依旧是哑铃状态，这会导致处于消费市场中坚力量的大众市场未能完全打开，如果仅是对产品差异化要求更高的增换购人群，那么新势力着重发力的智能化优势就会被进一步放大。

　　毕竟作为电动车市场的开荒者，本着「先来后到」的原则，新势力们也制定了一套属于智能电动车行业的玩法规则，打破了以马力论英雄的年代后，带着互联网味道的用户运营、多场景的智能体验以及补能体验，让作为后来者的传统车企，只呼「会玩」。

　　而大众显然意识到了这个问题。据「德国商报」报道，4 月 29 日大众 CEO 赫伯特.迪斯辞去了，斯柯达以及西雅图品牌的董事长和监事会成员职务，接下去将会专注于建立一个更强大的软件开发团队。

　　显然，这位改革家他还得继续加班。

　　写在最后

　　从历史来看，每次到了时代变革的时期，总会有企业适应了接下去时代发展的需求，而得以继续辉煌。当然也有不少企业会错过转型的黄金时间，而从此一蹶不振。

　　对于大众来说，这场转型之战才刚刚开始，而至于电动车时代的大众会不会依旧是那个燃油车时代的大众。我认为当下旁观者，都难以通过只言片语说得清楚，或许只有当事人才能把说得出一二。

　　正如迪斯自己亲自撰写的「大众如何转型」中提到的：大众汽车是独一无二的，如此庞大、复杂的集团，对任何管理者来说都是一个重大挑战！这个全球最大的汽车制造商，目前正在经历经济史上最全面的转型。成功带领这艘巨轮驶向未来是我在大众的责任，也是我职业生涯最大的挑战！