对话丨荷航CEO：百年航企挺过疫情靠什么_风闻

2019年是荷航成立100周年，公司也成为世界上目前仍在运营的历史最悠久的航空公司，当年共有3500万乘客选乘荷航航班，而2020年由于新冠疫情暴发，只有1100万乘客搭乘了荷航航班。【回顾：对话丨荷航CEO：为什么劝旅客乘火车，为什么介入飞机制造；体验丨坐商务舱就送“房”的百岁航司（文末福利） 】

进入2021年，荷航已恢复了约90%的航线网络，也是运营往返中欧航班数量最多的航司。中欧航线目前的运营情况如何？荷航对中国和全球航空市场的恢复有何预期？有何措施应对疫情危机？欧洲的百余家航司是否会因为疫情进行大整合？

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【本期对话】

Pieter Elbers

荷兰皇家航空

总裁、首席执行官

Pieter Elbers，何强磊，1992年加入荷航。曾先后在荷兰、日本、希腊和意大利担任管理职位，2011年出任荷航管理委员会首席运营官，并于2014年起正式担任荷航总裁兼首席执行官。何强磊还同时兼任法荷航集团执行董事。

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Q：目前荷航恢复了哪些到中国的航线？未来还计划恢复哪些，申请获批取决于什么？

A：目前，我们运营阿姆斯特丹-成都/北京开口航线每周2个航班（航旅圈注：从阿姆斯特丹回国的客人到成都后下客，之后空飞机飞到北京，接上从北京上机的客人再返回阿姆斯特丹）。阿姆斯特丹-杭州航线每周2个返程航班，阿姆斯特丹-上海航线每周1个往返航班，荷航目前是运营往返中国和欧洲的航班数量最多的航司。

出于可以理解的原因，中国相关主管部门允许运营的航班数量还很有限，我们也面临着来自市场运力方面的压力。我们希望今后政策可以更加灵活，这样我们就可以以安全、负责任地方式增加往返中国市场的航班频次。

我们预计探亲和休闲领域的恢复速度最快，正因如此，我们在今年夏季时刻中增加了维罗纳，杜布罗夫尼克，马略卡岛帕尔马和贝尔格莱德4个目的地，在冬季时刻中增加了坎昆和奥兰多等6个休闲目的地。

Q：现在荷航往返中国航班的上座率怎么样？主要是什么类型的客人？

A：在全球200个目的地中，我们目前恢复了约90%的航线网络，运力在60%左右，以及40%的客运上座率。希望未来的几个月内乘客数量会逐步上升。

这些乘客主要是海运工作者，工人，学生，回国和外派人员。

Q：相比其他市场，您认为中国市场恢复得更快吗？未来会优先恢复哪些市场？

A：中国是荷航非常重要的市场，我们中国航线的表现很好，令人欣慰。我们也看到了中国的国内航空市场已经恢复到疫情之前的水平。

谈到我们的航运网络重心，在整个疫情期间，荷航尽可能地维持航线网络运营，以便为消费者带来更广泛的目的地选择，使他们可以进行必要的旅行。此外，我们还通过运输亟需的医疗必需品，维持了重要供应链的正常运转。

疫情期间该战略为荷航带来了极大的支持，让我们可以更加从容地重启业务，恢复正常运营规模。接下来，我们会依据市场需求，逐步增加航班频率和/或运力。现在，我们着力在恢复较快的市场中扩大航线网络运营，比如欧洲境内的旅游和休闲市场。进一步放开航班数量限制对于中欧间旅行的快速恢复至关重要。

Q：预计什么时候中欧之间会开放签证和入境？主要取决于什么？

A：边境将逐步重新开放，并先从疫情得到控制或疫苗接种率高的国家开始。

当然，我们期待着更灵活的政策，能够让我们以安全和负责任的方式增加往返中国的航班数量。

荷航已经为此做好准备：我们制定了灵活的预订政策，采取了广泛的卫生措施，以确保我们的客户可以放心地预订和搭乘我们的航班。荷航凭借其卫生健康措施荣获APEX颁发的健康钻石大奖，这意味着我们在健康安全领域是全球领先航司之一。

我相信疫苗接种是航空业复苏的关键。之后，国际有效的疫苗接种护照将在恢复我们客户的流动性方面发挥关键作用。

Q：现在中欧航线的机票票价跟疫情之前相比怎样？

A：航空领域使用的是 “动态运价”，即座位的价格取决于需求和座位的可用性。飞往中国的航班需求量大，而允许运营飞往中国的航班又很有限。此外，有关主管部门对每个航班可搭载的乘客数量进行了限制，同时还要保留若干排座位空闲以备在有乘客出现COVID-19症状的情况下，可以与其他乘客分开。所有这些都导致目前的票价比疫情之前要高。

而中国到欧洲的出港航班的机票价格也同样略高于疫情前的水平，主要也是由于在中欧航线上可被允许运营的班次少，市场需求大于供给。

Q：荷航货运业务的收入怎样？是否还像去年一样需求火爆，价格飞涨？

A：目前我们的货运业务表现良好，此前我们计划退役波音B747 Combi客货两用飞机，但是在市场需求增长的情况下，我们推迟了B747 Combi的退役时间，重新启用该机型投入到医疗必需品的运输之中，架起了中欧之间的货运桥梁。

我们还开展了“客改货”业务（即：将货物装载到客舱座椅上后再进行运输）。我们在波音B777客机的座位上装满了口罩和其他必需品，从中国运往荷兰。这样一架波音777的货运运力提升了40%。

我之前也参与了一次“客改货”运输飞行，中荷双方在如此短时间内的高效运营流程让我惊叹不已。因为通常情况下，完成以上变动需要很长的时间，但我们仅在三周的时间内提出并落实了“客改货”这一概念。灵活性在危机时期变得尤为重要。

今年一季度，荷航货运业务的吨公里收入和运载率仍较2020年同期有进一步的提高。

Q：2020年和今年上半年荷航的整体业绩情况何如？今年是否会有所好转，预计何时可以扭亏？

A：和大多数航司一样，2020年对于荷航及其员工来说是非常艰难的一年。自去年4月以来，新冠疫情肆虐，使荷航航线网络近乎停滞，我们不得不重新制定我们的目标，并不断调整计划。

新冠疫情对荷航2020年的运营结果造成了十分显著的影响：尽管在货运运力需求猛增，我们的货运业务设法提升其利润空间的情况下，荷航的总营业额还是下降了54%，低至50亿欧元，总运营亏损达12亿欧元。

今年，我们在全球的目的地数量几乎恢复到了疫情前的水平是一个非常积极的信号。因此，旅客可以再次搭乘荷航广泛的航运网络来旅行，正如他们此前所习惯的那样。我们已经为需求的增长做好了准备，并将以安全和负责任的方式欢迎客户搭乘荷航航班。

Q：IATA预测航空市场要到2024年才恢复，除了政府救助，您认为荷航将如何挺过本次疫情危机？【航旅圈注：去年六月，荷航宣布获得总计34亿欧元的资金支持，资金援助计划包括：24亿欧元循环信用贷款，其中90%为政府担保，贷款期限5年，由11家银行提供，其中荷兰银行3家，外国银行8家。10亿欧元国家直接贷款，期限5.5年，由荷兰政府直接提供，属于循环信贷的一部分。2021年，荷航、荷兰政府与欧盟委员会继续探讨可能对荷航采取的注资措施。】

A：荷航不仅只追求在新冠危机下生存并偿还贷款，更期望在后疫情时代，保持我们的业界影响力，且成为一个负责任的参与者。

因此，荷航正在精简运营，降低成本，成为一家更加注重经济效益、更为灵活、更加可持续的航司。此外，在疫情的严重影响逐步明朗之际，我们迅速采取了行动，在组织规模和成本管控方面都朝着正确的方向发展。

受疫情影响，我们不得不与6000位同事告别，他们主要是因为公司实施的主动离职计划与机构重组计划离开。这对我们来说是一个非常艰难但同时又必须的举措。

疫情期间，荷航还与供应商就合同进行重新谈判，推迟各项不必要的投资。虽然说在组织规模和成本方面，我们已经走上正轨，然而还有很多不确定性。我们需要在不断变化的市场环境中保持灵活性，并迅速采取行动。

为了实现渡过本次危机并且提升实力的目标，我们将继续在可持续发展和更为优质的产品方面进行投资。例如，此前我们对14架波音737-800飞机机舱进行了翻新，采用了更轻的座椅，带来更少的二氧化碳排放。我们还迎来了首架巴西航空工业公司的E2飞机，燃耗表现更为经济。此外，我们还将全新B777-300飞机投入运营，并在欧洲航班上引入了Wi-Fi。今后我们还将推出特选经济舱，并推出环宇商务舱全直通过道座位。

在可持续发展方面，荷航正在参与Flying-V项目。去年夏天，代尔夫特理工大学的开发团队成功地试飞了Flying-V的等比模型。之后，项目团队研发出一款空气动力学飞机模型，并改进了等比模型，将于今年晚些时候将进行更多的飞行测试。此外，作为多年研究项目的一部分，不断扩大的研究团队和来自航空业的战略伙伴正在为Flying-V共同创造新技术，例如，研究如何把氢气作为Flying-V的能源载体，以及飞机的循环生产和运行等课题。

Q：疫情是否会带来欧洲航司的进一步整合？目前是否有这种迹象？认为什么样的航司可以度过本次危机？

A：一些航空公司可能会倒闭。欧洲市场也将跟随美国市场的脚步，最终出现由三家大型航空集团主导，一些低成本的航空公司并存的局面，但形成这一局面需要一定的时间。【航旅圈注：目前美国有50多家定期航班航空公司，欧洲则有110多家。美国前五大航司市占率约70%，欧洲排名前五的航司市占率约为50%，即使是欧洲第一大航司在欧洲的市占率也只有6％。】

不过，收购不是现在的首要任务，所有的航空公司都在专注于如何度过本次疫情危机，努力恢复业务运营中，而不是通过兼并收购来扩张业务。此外，包括荷航在内的诸多接受国家经济援助的欧洲航空公司，也不被允许进行大规模的收购。

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