每天挣1个亿，全球最成功！京沪高铁的最大赢家不是北京上海_风闻

　　◎智谷趋势（ID：zgtrend） |  逍道一 暴雨

　　无论从任何一个角度衡量，中国都缔造了世界上最成功的一条高铁。

　　1318公里的风驰电掣，转眼就是10年。

　　2021年6月30日，京沪高铁迎来了它10岁的生日。

　　这条线路规划之初曾一度考虑使用日本新干线的技术，但它却让中日两国政府同时犯难。

　　一方面，当时中日民意尖锐对立，中国民间发起万人签名反对使用新干线技术。另一方面，日本掌握核心技术的企业也对技术外泄、担心中国成长为强大竞争对手而疑虑重重。

　　感谢中国的建设者，最终让这条地球上罕见的长途高铁成为中国最靓丽的名片。

　　10年前，京沪高铁横空出世，它成为中国进入高铁时代最醒目的里程碑，震惊世界。

　　京沪高铁运营速度创世界之最，更为重要的是，它途经省市占全国GDP总量的40%和全国总人口的25%，重构了区域版图，让沿途数个“1小时经济圈”成为可能，多个城市经济空间从此充满了想象。

　　然而这些不足以说明它的成功，更不足以概括它在神州大地上引发的剧变。

　　在京沪高铁之前，高铁就是强者游戏。

　　美国有波音，日本有新干线。这是上世纪制造业的两大名片。

　　然后，中国高铁迎头赶上。

　　第一条新干线串起日本3大都市圈，京沪高铁则连接了中国最重要的两座城市，以及各自代表的京津冀、长三角两大世界级城市群。

　　东海道新干线设置了东京、品川、新横滨、名古屋、京都、新大阪6座必停大站，分别属于5座重要城市(东京站和品川站都位于东京都)。

　　没想到人流、资金流、信息流加速向大都市圈转移。准确来说，只向东京转移，连名古屋和大阪都没逃过虹吸。

　　巧合的是，京沪高铁也在北京、天津、济南、南京、上海5座城市设置了始发大站。它们是中国经济第2城、北方经济第2城、中国经济第3大省的省会、中国经济第2大省省会、中国经济第1城。

　　与新干线让东京“通吃”不同，京沪高铁的最大赢家既不是北京，也不是上海。

　　通过对比京沪高铁沿途主要城市GDP排名变化情况，最显著的变化是天津VS南京之间的此消彼长。而济南则稳定的呆在中流。

　　排名的起伏，固然有复杂的原因。其中高铁走线与城市空间的关系，是大家容易忽略的魔鬼细节，却又成为影响城市发展的“无形之手”。

　　早年的京沪铁路不像高铁这般统一规划，而是由原京山铁路京津段、津浦铁路、沪宁铁路一段段慢慢连起来。

　　这种分段修建自然格外照顾沿途的大城市。比如为了经过天津和济南市区，特意舍近求远绕出V型和U型。

　　西侧为天津南站(高铁站)，东侧为天津站(老站)

　　西侧为济南西站(高铁站)，东侧为济南站(老站)

　　出于运行效率、拆迁成本、转弯半径等安全考虑，京沪高铁将老京沪线“绕路带一脚”的V型、U型裁弯曲直，不再进市区，而是擦着郊区呼啸过。

　　不巧的是，天津、济南的城市规划都是一路向东，而它们的高铁站却在西边。

　　天津城区卫星图，红点为天津南站(高铁站)

　　济南城区卫星图，红点为济南西站(高铁站)

　　高铁不进城很正常。关键在于**城市规划如何拥抱高铁，为高铁做出相应调整。**这点南京深有体会。

　　南京原先的规划重点是发展河西和江北的浦口，形成类似武汉那样的跨江空间布局。

　　但京沪高铁走线通过的是城南。于是南京及时调整城市规划，押宝南边的江宁，将很多高校新校区和经济开发区布局到这里。

　　南京城区卫星图，红点为南京南站(高铁站)

　　时至今日，本来位于郊区的**高铁站完美融入新城区，最大程度发挥出带动效应。**这几年南京走势有多生猛，不用多说了。

　　与南京情况类似，浦东大开发本来是上海的主旋律。虹桥机场的扩建、京沪高铁的开通，组成了强大的虹桥枢纽，硬生生把上海发展极从浦东扭成东西两翼齐飞。

　　围绕虹桥枢纽，上海配套建了新商务区，并将国家会展中心也建在附近，这里后来成了进博会的主会场，从此风光无限。

　　虹桥枢纽的成功，激励着无数高铁站。《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》明确提出：上海南、南京南、杭州东、合肥南要**“借鉴上海虹桥枢纽经验”****。**

　　历史线索中，也不难发现交通线变化引发的城市兴衰。

　　历史上沟通华北与华东的南北动脉先后有3条：京杭运河、京沪铁路、京沪高铁。

　　遥想古代数万艘商船、漕船穿梭于运河之中，贩夫走卒、商人客旅、官私民人等给运河城市带来了无尽的人气，河边的扬州、淮安、杭州、苏州等并称为“四大都市”。

　　扬州更因坐拥南北动脉(京杭运河)、东西动脉(长江)交汇，三度“维扬雄富冠天下”，成为东南大都会。

　　近代京沪铁路开通，运河逐渐没落。运河与京沪线平行经过的苏州、无锡等城市，优势反而进一步强化。京沪线不经过的运河沿线城市，如扬州、淮安等则迅速黯淡。

　　眼下哪怕高铁经过，如果城市发展没真正融入高铁系统，一样可能陷入低迷。

　　如果跳出城市竞争的维度，以更大格局观京沪高铁十年之变。会发现这条高铁整体带动作用显著，属于共赢。

　　这与新干线造成“东京通吃”的失衡局面，国内其它高铁线路对周边的虹吸有天渊之别。

　　人口数据来源：全国第七次人口普查数据   

　　通过统计发现，京沪高铁沿线城市基本都是抢人大战的赢家。

　　京沪高铁所经过的24个站分布在19座城市(县级市并入所在地级市计算)，过去10年只有泰安、宿州两城属于人口流出状态，其它**17座城市人口都在增长****。**曲阜虽然是人口流出，其所在的济宁还是人口流入状态。

　　沿线城市10年人口增量超百万的城市有7座，分别是北京、廊坊、济南、南京、无锡、苏州、上海。人口增加超过200万的城市有北京、苏州。

　　苏州10年人口净增228.8万，毫无被上海虹吸的颓势，反而承接了上海的大量产业和人口，高铁带动的“同城效应”功不可没。

　　京沪高铁经过的城市，强化了各自的省内地位。廊坊、济南、蚌埠、南京、常州、无锡、苏州等地人口占全省总人口比重都在上升。

　　GDP数据来源：各城市2011年和2020年国民经济和社会发展统计公报(未修正)

　　GDP增长方面，京沪两个经济“巨无霸”体量优势明显。2011-2020年，北京GDP增量达20102.2亿元，上海增量达19504.89亿元。

　　这是什么概念？目前全国万亿GDP城市只有24座，京沪加起来就相当于再造4座万亿GDP城市****。

　　值得关注的是，京沪高铁开通10年后，北京、廊坊、济南、徐州、蚌埠、定远、滁州、南京、常州、上海等城市GDP增长率都超过了100%。

　　涨幅最大的是滁州，GDP从2011年850.49亿增长至2020年3032.1亿，增长率高达257%，相当于再造了2.5个自己**。**

　　南京、无锡、济南则在京沪高铁开通10年后成功跻身“GDP万亿俱乐部”，这其中必然有高铁的一分贡献。

　　不愧是一条名副其实的黄金通道。

　　官方表述中，京沪高铁是“八纵八横”之一的京沪通道的组成部分。这意味着它不是一条单线，而是由多条同向高铁组成的走廊。

　　通道的另一层意义是，它是一条大动脉，后面会接上多条“毛细血管”****。

　　京沪高铁竣工前，其实中国已先后在广深、沪宁、沪杭等地试水城际(短途高铁)。某种意义上，闻名遐迩的新干线也是由多条城际组成。

　　城际距离短、停站多，实际上会制约高铁的速度优势，尤其是时速可以超过350公里的复兴号CR400系列。

　　公路、铁路、民航最有竞争力的区间分别是500公里以下、500-1000公里、1000公里以上。高铁因为速度快，可以把竞争区间延长到1500公里。

　　京沪高铁和武广高铁，在全球范围内第一次让长途高铁成为可能****。

　　京沪高铁的里程，正好接近1500公里。换句话说，这个距离正好让时速350公里的复兴号将速度优势发挥得淋淋尽致。

　　10年间，京沪高铁累计安全运送旅客13.5亿人次，行程超过15.8亿公里，相当于绕赤道跑了近4万圈。

　　2020年1月16日，京沪高铁成功登陆A股市场，2020年疫情之下，京沪高铁仍实现盈利45.86亿元。6月30日收盘报5.29元/股，总市值2598亿元。

　　京沪高铁的招股书和年报显示，京沪高铁的上市主体是京沪高速铁路股份有限公司，其背后股东站着来自7省市的地方平台公司。而且京沪高铁采用的是委托运输管理模式，与地方铁路局形成了大量的关联交易。

　　这涉及两个专有名词概念：本线车与跨线车。前者指只在京沪高铁区间内开行，后者则是借道京沪高铁的列车。

　　图源：城市进化论

　　从2016年开始，京沪高铁本线车开行量出现下降，跨线车开行量却在四年时间里增长了50%。

　　这说明了从京沪高铁这条大动脉，已经延伸出了越来越多跨线的“毛细血管”，辐射到更多城市和更大区域**。**

　　这才是真正的通道效应。

　　铁路是现代文明的注脚，也是大国崛起的重要见证。

　　1825年，第一条铁路在英国诞生，由此开启一个时代。

　　1869年，太平洋铁路第一次贯通了北美东西海岸，真正意义上的美国——庞大而统一的市场从此形神合一。

　　1964年，白色子弹头列车从东京“飞”向大阪，世界第一条商用高铁登上历史舞台。

　　新干线在建设时，就带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等相关产业发展。开通后更是爆发出巨大威力，缓解了运输压力，促进了人员流动。刚开通每天运送6万人次，开通10年后每天运送34万人次。

　　1975年，新干线从大阪进一步西延到九州，沿线的冈山、广岛、大分、福冈、熊本等传统工业城市顺利转型升级，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了当地传统的钢铁、石化等产业，形成了著名的“太平洋工业带”，优化了日本产业结构。

　　这些都为日本战后经济迅速崛起，提供了源源不断的动力。

　　东海道新干线开通后两年就实现盈利，第7年就收回了全部建设投资，10周年时盈利已经达到6600亿日元，差不多是当年全部投资的2倍，妥妥的“现金奶牛”。

　　这样的盈利能力在高铁家族里堪称异类，因为绝大多数高铁都是亏本烧钱的，这也是京沪高铁论证了18年的原因之一**。**

　　当时“反建派”的一大理由就是高铁烧钱，以当时的国家经济水平和人均GDP水平，老百姓坐不起，回本路漫漫。

　　北京交通大学教授赵坚曾说，中国高铁想要实现盈利，其旅客发送量一年至少需要超过1亿人次。

　　结果京沪高铁开通后的第3年就实现了年运送旅客量破亿，当年首次实现盈利22.68亿元。2019年营业收入达到了348.56亿元，相当于每天收入1亿元，完全是“印钞机”。2020年，京沪高铁公司成功登陆A股市场，成为“中国高铁第一股”。

　　今天，京沪高铁**用1%的全国铁路里程运送了全国5.69%的铁路旅客****，**客座率常年80%以上。

　　比新干线更优秀的是，京沪高铁并不只算经济账。

　　京沪高铁招股书上写到，2018年，京沪高铁开行本线列车3.93万列，开行跨线列车13.32万列。京沪高铁表示，若以2018年的本线及跨线列车开行数量算，本线列车客座率达到15%即可实现盈亏平衡。

　　躺着赚钱这么容易，京沪高铁反而选择开行大量跨线车。也就是说，为了带动更多地方，京沪高铁牺牲了相当一部分盈利空间。

　　随着京沪高铁运力接近饱和，第2条京沪高铁的蓝图逐渐浮出水面。

　　图源：DT财经

　　按照官方文件描述，京沪高铁二线至少将经过东营、潍坊、临沂、淮安、扬州、南通。不仅较原有线路更加顺直，而且这将是一条不经过任何省会的高铁****。

　　这条高铁不仅是京沪高铁辉煌的延续，也是对京杭运河的呼应。京沪高铁二线途径的淮安、扬州正是当年因被京沪铁路抛弃而迅速衰落的运河城市。

　　现在它们重新看到希望，等待唤醒大运河流淌千年的繁华记忆。

　　参考资料：

　　《高铁风云录》高铁见闻.湖南文艺出版社

　　《新干线与日本经济》张季风.日本学刊

　　《京沪高铁的神话与现实》第一财经杂志

　　《京沪高铁为什么这么赚钱？》中国经济周刊

　　《京沪之间凭什么可以开第二条高铁线？》DT财经

　　《京沪高铁运行十年，谁最受益？》城市进化论