周鸿祎：我就要造 15 万元以下的智能车_风闻

　　2020 年 5 月，360 创始人周鸿祎在接受吴晓波采访时，聊到一个有意思的话题。吴晓波问道，你觉得网民更喜欢 2011 年的周鸿祎还是现在的周鸿祎？

　　周鸿祎回答到，如果是从看热闹的角度，当然是更喜欢 2011 年的我。当时我必须要颠覆掉传统的杀毒软件行业，我才有机会进入这个行业，或许当时如果不是年少轻狂的周鸿祎，可能也就走不到今天了。

　　翻出这句话，并不是为了探讨「人民是否依旧想念」周鸿祎，而是说「颠覆」这个词语，是老周每次在谈到创业时最常提及的词汇。

　　5 月 11 日，在 360 集团宣布战略投资哪吒汽车时，老周也发表了万字演讲，除了提到将与哪吒汽车开展联合造车，给哪吒汽车提供互联网赋能，帮助哪吒汽车实现和资本市场的对接，来弥补原来融资能力弱的缺点以外，最核心的观点就是「科技平权」。

　　7 月 2 日下午，在北京 360 大厦，投入造车事业后的老周又再次接受了媒体采访，并从一个产品经理的角度分享他对于当下汽车行业内两个事件的看法。

　　01扛起 AK47 跟我去南方

　　由于老周曾经表示「有些在行业内影响力大的人放个 P，都有自媒体去分析 P 是往东飘，还是往西飘」，并且提到「不要分析这个人成功时候思考的产品，而是要吹他在做第一个产品的时候，他是怎么考虑的，这种分析才有价值。」对此，我深以为然。

　　因此在开始今天的主题之前，我想先就 2020 年 5 月，老周在一次媒体采访中提到的「360 要自我颠覆，我们不能停留在 PC。本来我们做手机杀毒软件也挺好的，但现在手机厂商都自己做杀毒软件，虽然核心技术是我们提供的，但是他们要自己控制产品，这就相当于手机厂商把 360 颠覆了。所以我们认为下一个战场一定是 IoT，但是这个市场又切的很碎，有很多场景，比如汽车等。相对来说我们瞄准的是家庭场景，目前在做这块的，除了小米就是我们。」

　　有意思的是雷军在今年 3 月底宣布造车了。在小米造车消息发布后，大量的媒体文章都不约而同地分析出一个类似的结论，就是未来智能电动车会成为一个超级智能终端，会成为 IoT 商业模式中重要的一环，而小米造车是他们战略选择中必要的一环。这就很巧了，IoT 也是老周想做的。

　　另外，老周在接受这段采访时，显然我们进入移动互联网时代已经有一段时间，反观时代的变革，人们显然更加关注诺基亚「我们没有做错什么，可是我们却输了」的金句之上，但除了功能机市场，其实也有不少立足于 PC 市场的公司也被移动互联网「隔山打牛」了，例如英特尔、以及老周的 360。

　　PC 端流量的下滑导致在 360 收入结构中占比最大的广告业务遭到了大幅缩减，但我认为这并不是重点，重点在于用户数量的下降，这对于互联网企业更为致命。而手机厂商自己控制杀毒软件产品的做法，让 360 除了提供技术服务以外，也很难有其他发挥的空间，正如老周所说，他们正在被颠覆。

　　老周并不是没有前瞻性，2014 年的圣诞节，老周向公司人员发送了一份名为「带上 AK47，跟我到南方做手机去！」的内部邮件。

　　在邮件中，老周是这么解释造手机的必要性「因为未来的移动互联网的中心不一定是现在这样的手机。互联网飞速变化，快速迭代，创新在改变着人类生活和商业竞争。未来的移动互联网，它的中心可能是智能汽车，可能是智能手表，可能是你根本想不到的东西，但如果我们只是甘于做旁边者，只是作为布道者，那么我们永远不可能有创新，永远不可能抢占潮头。」

　　当然出于种种原因，360 特供机项目最终被叫停。但我认为正如老周在内部信中提到的「因为未来的移动互联网的中心不一定是现在这样的手机」，即便 360 与移动互联网擦肩而过，应该也不至于太过于懊恼，而是要去寻找和判断他认为的移动互联网中心。

　　在今天的媒体会上，老周提到「我都快 50 岁了，还来热情澎湃造汽车，我觉得智能汽车肯定有一个颠覆性的未来，要颠覆一个产业，颠覆一个行业。」

　　虽然并没有提及智能电动车是不是他认为的移动互联网中心，但这句话提及了 3 次「颠覆」，从中不难看出，这起码是他认为较好的创业风口。

　　而为什么是哪吒汽车，其实老周在之前给出了答案。在年销量超过 1 万台的造车新势力里，有蔚来、理想、小鹏、威马、哪吒、零跑。

　　前四名都已经融到资和上市了，而零跑背靠大华股份不一定缺钱。因此选择了已经量产超过 4 万的哪吒汽车，当然除了这些原因以外，我认为从企业经营的理念以及价值观来看，360 与哪吒汽车有着相通的地方，例如老周原来办公室上挂着的金光闪闪五个大字「为人民服务」。

　　02智能座舱就是 Pad

　　抓到了好的创业风口，老周的热情澎湃也就变得可以理解了。回到老周的媒体会主题，老周这次主要分享了两个主题，一是 15 万元以下可以造智能电动车。二是单踏板反人性。

　　先看第一个，老周认为在中国 15 万以下的车大概占了中国所有车型总销量的 70%，如果这个市场不打开，那意味着智能电动车永远是小众产品。且刚出来的新技术成本高，只有少数人可以尝试，但是一旦发展拐点出现时，用户开始大面积进入，形成网络效应后，会使得软硬成本进一步摊薄。而规模化又可以促进摩尔定律发挥作用，从而彻底颠覆整个行业。

　　简单来说就是，老周想表达的就是以后智能化的东西都便宜，15 万元以下的车智能化体验跟 50 万的车，也没啥区别。而且老周还拿了千元手机与当下高端机，在例如微信等软件的体验上差异不大来举例。

　　这里我想结合一下，前不久采访哪吒汽车 CEO 张勇时，他提到的「跟很多投资人聊，他们对哪吒汽车大众化市场的定位，有着不同的声音。」

　　这里我大胆猜测一下，估计老周也是被投资人问得有点「发毛」，因此希望借此机会统一回应，那这把「枪」，我就先当为敬。

　　我认为如果刨除「薅社会主义羊毛」的行为，纵观电动车真正进入良性发展的开始，是从高至低的。例如早期的 Model S 以及 ES8 等车型，而之所以不是从大众化市场开始的原因，也不并是被智能化的软硬件成本所制约，而是电池技术，更高的成本、更重的电池包质量、更低的能量密度以及更少的产能，都注定了电动车产品的价格不菲。

　　而这些年以来电动车的准入门槛不断降低的原因，也正是电池行业形成规模化后，使得成本降低、能量密度以及产能提高，我认为这才是更为重要的基础原因。

　　也就是说从历史时间推进的角度来说，电动车的高端市场会更早地出现机会点，而大众化市场的机会点则会来得相对晚一些，从当下的电动车市场销量来看，虽然高端市场中还不能说已经跟燃油车市场并驾齐驱，但起码已经打开了，而下一步便是大众市场，如果从供应链的角度来看这个问题，是合理的。

　　另外从公司定位的角度来说，以蔚理鹏为代表的造车新势力，主攻的方向还是在 25 万元以上的智能电动车市场，而 15 万元以下的智能电动车市场相对来说，显得并没那么拥挤，因此也符合企业寻找差异化市场的战略。

　　不过老周也提到了一些金句，例如他预言「在一两年里，摩尔定律会在激光雷达行业发生，这会让激光雷达可能也会掉到一两百美金的白菜价。」当然在网上也有不少关于如果华为进入激光雷达行业，一定会做成白菜价，类似如此的说法。

　　关于老周的说法，我只能说部分赞同。从目前的激光雷达技术路线来看，905 nm 波长的激光雷达采用硅基接收器，如果接下去前装量产的体量足够大，是有可能产生规模化效应从而达到一两百美金的。

　　但在这其中有两个问题，一是 905 nm 激光雷达是否能够支持全自动驾驶所需感知信息，目前来看，例如速腾聚创通过把 M1 激光雷达的视场中间 ROI 区域垂直分辨率从 0.2° 提升⾄ 0.1°，使得障碍物点云成像密度翻倍，在高速工况下，对⻋辆的识别距离从 120—150 ⽶提升到 180—200 ⽶，对静态⼩型障碍物的检测距离由 85 ⽶提升到160 ⽶。我认为这样的距离相比 1,550 nm 波长还是有着一定的差距。二是 1,550 nm 波长的激光雷达接收器采用的是铟镓砷材料，由于材料的变化，从目前的供应链供应情况，似乎摩尔定律并不起效。

　　当然老周还提到了「智能座舱相对来说更像一个 Pad，更像电脑干的事，智能座舱屏幕的大小，大家也做不出太大的差异，我认为 10 T 以内的算力应付智能座舱，包括语音识别、人脸识别足够了。」当然这也是老周认为「科技平权」最有机会实现的地方。

　　其实刚听到这样的言论，我是挺想反驳的。不过在后续的 QA 环节。老周也针对这个问题进行了解释，他认为「其实是在科技的体验上，应该说基本可以拉平。」这是因为软件的研发成本可以被广泛的人群使用使得摊薄至无限接近 0，从而缩小差异化。

　　但智能座舱中除了软件成本，还有不少的功能成本，例如是否真皮座椅、是否可以通风加热以及按摩等，这就不是通过软件可以摊薄的成本。但紧接着老周的下一句提到了「如果像雷军做手机一样，恨不得把价格都告诉别人，可能很多价格空间就没有那么大了。」

　　如果结合此前哪吒 S 爆出或许将搭载前双叉臂，后多连杆的底盘悬挂，百公里加速 3.9 秒，麋鹿测试车速超过 80 km/h，增程版续航超过 1,100 km，纯电版续航超过 800 km，最高可支持 240 kW 的快充功率。

　　同时新车还将配备 3 颗激光雷达、5 颗毫米波雷达、12 个超声波雷达以及 6 个摄像头，基于以太网的 SOA 电子电气架构，将持续 OTA 迭代。

　　重点是售价不超过 20 万元，所以这不禁让我遐想，定位于大众市场的哪吒汽车，难道也有「综合硬件毛利率不超过 5%」的想法？

　　03单踏板有原罪？

　　当然，本次媒体会除了给大众市场站台外，老周还花了比较多的篇幅去喷单踏板模式。这与哪吒汽车之前的产品思路相符，绝大多数车型维持了燃油车的行驶质感。

　　单踏板模式之所以让崇尚颠覆的老周也一改人设，他给出的理由是「这会带来一个巨大的隐患，它是对用户习惯的一个完全的改变，消费者有可能会误把油门当成刹车踏板，导致出现危险。」

　　当然在这其中，由于受众的消费者群体特别广泛。因此，我比较赞同老周说的「哪吒如果要做单踏板模式，我强烈建议一定把它作为用户可选，不是默认模式。」

　　正如老周说的变革是从少部人开始的，而非一蹴即成的。当下有非常多的用户是从燃油车转型至电动车，短时间内无法适应动能回收或单踏板模式，我认为非常合理。

　　但我作为单踏板模式的深度使用者，也想跟大家分享一下单踏板模式的使用姿势。在很多年前，我参与了某燃油车品牌的驾驶训练营，其中第一堂课就是关于在驾驶过程中，加速以及刹车踏板的使用姿势的。

　　该品牌认为，在驾驶自动挡车辆时，应该全程使用我们的右脚，左脚是自然放在左侧。而右脚脚跟是应该垂直于刹车踏板的，并将座椅调节至随时可以让右脚将刹车踏板踩到底的角度。

　　而加速踏板的控制，则是保持右脚脚跟不动，通过右脚向右边倾斜，利用约为脚趾以及脚掌区域，来控制加速踏板，也就是说如果采用这样的驾驶方式，严格来说脚跟的位置是永恒不变的，也不存在整只脚要在两个踏板之间不停的来回切换。而如此一来，形成的肌肉记忆便会是斜踩加速，直踩刹车，可以在很大程度上避免误操作。这与简单的告知消费者，右边是油门，左边是刹车，能够更好地起到防范效果。

　　而同样的驾驶方式，我认为一样适用于现在的单踏板电动车。因为我坚持认为误操作的根本原因不是出在单踏板模式上，而更多是不良的驾驶姿势所带来的。

　　或者说历史上没有单踏板模式的时候，油门当刹车的案例也屡见不鲜，而单踏板出现后，显然这样的锅，也不应该只甩到单踏板模式上。

　　除此以外，作为安全行业的「老炮」老周还谈及了汽车安全，他认为「汽车行业，我认为大概就是 1 分，给 1 分都给高了，很多我觉得都是负分。」

　　这是因为汽车行业原来是 to B 模式，过去大家都是把车卖给 4S 店，而现在是直接卖给消费者，还多了 App 以及 OTA 功能，所以这会导致很多漏洞的。

　　还有目前国内造车新势力的工厂，机器人、数控机床使用率非常高，智能化的机械设备也开始联网了，这意味可以被攻击。

　　再加上车厂按照工业互联网的思路，与供应链之间、经销商门店之间都是联网的，哪怕车厂保护得再好，也都会有漏洞。

　　并且老周还提到了一次与马斯克吃饭时，问了一个扎人心的问题。老周提到 360 曾经攻破过特斯拉的汽车。马斯克回答道「特斯拉用的不是 Linux，所以 Linux 的漏洞是不起作用的，而且车上也没有 App Store，所以也不能乱装软件，就是一个封闭、隔离且非常安全的系统，你们是永远攻破不了的。」

　　老周又追问「我说如果我们攻破了你车厂的服务器呢？通过远程 OTA 的方式，这个方法我们在很多车试过，百试不爽。」

　　老周表示，马斯克在听完这个问题后，便不再理他了，因为他认为说到了马斯克的软肋。但事实上老周觉得任何车厂都有软肋，大家需要正视这个问题。

　　写在最后

　　最后，我还是想简单聊聊 360 的起家经历，当年 360 凭借的免费杀毒彻底掀翻了卡巴斯基的商业模式，在互联网行业多年的摸爬滚打，让这家公司在骨子里面埋下了用户至上的烙印。

　　老周也多次提及「互联网企业有一个基本信条，就是用户很重要，只要有用户在，你就有办法赚钱。」张勇也曾经提到过，我认为在接下去的时间里，传统渠道模式会发生剧变，在这之中最最重要的是我们一定要为用户服务好。

　　落实到具体的行动上，就是哪吒汽车开始在一二线城市部署更多的直营网络。从中我们也可以看得出来，360 与哪吒双方在战略上是契合度的。

　　而至于 360 与哪吒汽车在接下去合作造车的时间里，推出的哪吒 S 会不会是一台颠覆行业的国民智能汽车，我们拭目以待。