小鹏二次上市，贾跃亭成功借壳，新造车也开始内卷了？_风闻

上周，小鹏汽车（下称“小鹏”）已获批在港交所以“双重一级上市”的方式上市。这意味着，小鹏汽车自去年8月在美国纽交所上市后，仅一年之内，便又在香港完成二次上市，比蔚来、理想更早成为港股“电动汽车第一股”。

据悉，此次小鹏汽车将公开募集20亿美元资金，不过就小鹏去年超300亿元的账上现金来看，小鹏二次上市，可不仅为了“圈钱”，倒更像是为了储备弹药。

小鹏至今仍在亏损，三大新造车竞争激烈

从小鹏一季度的财报数据来看，不乏亮眼成绩。首先，其在一季度实现了成立以来最高的收入和交付成绩，营收29.51亿元，同比增长616.1%。

另外，小鹏一季度交付车数量为13340辆，而20年全年的交付车数量为27041辆，这意味着，仅今年一个季度，小鹏就达到了去年一半左右的交付数量。而且，小鹏的毛利率仍保持 “转正”趋势，这与其一季度汽车交付量大增也有关系。

不过，只能说跟自己相比的小鹏，业绩尚可，但若与蔚来、理想等同行来比，三者之间的差距正在逐渐拉大，从营收规模来看，蔚来已经远远甩开了理想和小鹏，且越走越快。

而从交付规模来看，虽然小鹏一季度的交付规模同比大增，但大家别忘了，今年小鹏旗下可是有P7+G3两款车型上市，加上去年一季度疫情的影响，规模大增并不奇怪。

奇怪的是，在如此的背景下，P7的交付量环比去年四季度还下滑了6.49%，其一季度汽车交付总量环比增速仅为2.9%，远低于行业平均增速。

而这背后的原因，跟小鹏的产能不足也有一定关系。以往，小鹏汽车都是委托给海马汽车帮助生产的，但海马并不算国内主流的汽车厂商，加上小鹏汽车需要搭载新型的汽车技术，其产能受限也就不难理解了。

而最重要的是，小鹏还在亏钱。在三大“新造车势力”当中，小鹏的研发费用比一向都是最高的，但巨额的技术投入并没有带来相应的收入，无论营收和交付规模，小鹏跟蔚来、理想均仍有一定差距。

一边是来自“新造车势力”们的竞争压力，一边是持续“烧钱”的运营方式，小鹏未雨绸缪，先蔚来和理想一步奔赴香港上市，接下来，也准备在武汉、肇庆等地自建厂以提高产能，对小鹏来说，或已做好了“屯粮打仗”的准备了！

暌违已久，贾跃亭携FF归来上市

蔚来、理想和小鹏三大“新造车”品牌竞争得如火如荼，而“新造车”的老前辈贾跃亭也即将带着法拉第未来（下面简称“FF”）于7月在纳斯达克挂牌上市，估值约为220亿人民币。

在新能源电动车这个风口之上，FF起了个大早，却赶了个晚集。FF早在2017年就发布了首款量产车型FF91，但至今5年，贾跃亭的车还停留在“PPT交付”的阶段。

而此次FF之所以能成功上市，是采取了一种美国资本市场独有的上市形式，首先通过SPAC平台先行“造壳”，然后募集资金进行并购，最终并购FF，合并成功后正式上市。

在上市之前，FF也早已做好了面对市场的准备。首先，贾跃亭的债务问题已经得到了解决，目前，身负数百亿元债务的贾跃亭已经完成破产重组，其已将把个人持有的FF股权转入信托，归债权人持有，这意味着，其个人债务问题不会对FF上市有所影响。

另外，则是FF量产车的实力问题。为了造车，贾跃亭前前后后已在FF上投入了150亿元，此外，FF还挖来了毕福康。毕福康是谁？作为世界著名的电动汽车专家，毕福康曾在宝马工作了20年，宝马i8插电式电动车就是他的杰作。

未来，毕福康将作为FF的全球CEO，带领公司打造行业领先的技术及产品，更重要的是，可以凭借自身在领域内的声望，推动FF的融资活动，这才是最为关键的一环。

按照时间表，FF最快将在明年实现量产，目前，买家已经可以在FF官网预订FF 91，据说至今已获得了来自全球的1.4万订单。现在，对FF，或者贾跃亭来说，最重要的就是“融资”能否顺利实现了。

不过，即便FF尚未上市，其已获得了300多亿元人民币的融资，上市后，或会受到更多资本的青睐，这一次，创始人贾跃亭也有机会可以重新翻身。

不过，迟到5年的“FF”能否在激烈的新造车市场中胜出，则是另一个未知数了，毕竟，这款定位“超高端”，定价超过200万元的豪车，在缺席了行业发展高速期之后，能否跟上时代的步伐还不好说。

前有狼后有虎，“新造车”第二梯队还有机会吗？

比贾跃亭起步晚的“三大新造车”蔚来、理想和小鹏，已经纷纷完成上市；那么，以威马、哪吒、爱驰等为首“新造车”第二梯队，还有出头日吗？

据不完全统计，2020年以前的新造车企业有将近超过100家，如今，随着一批批企业因资金耗尽，或技术实力不足而被动离场，能存活下来站上第二梯队的，已经屈指可数。

在国内，新造车势力普遍被分为两个梯队，处于第一梯队的，是蔚来、理想和小鹏这三个早已成功上市且销量稳健的品牌；而第二梯队，无论在品牌、产品和资金实力上，都与第一梯队有着不少的差距。

在第二梯队当中，表现较好的分别为威马、哪吒、零跑、爱驰、云度、天际这六家企业，近年来，这几个品牌均有量产车下线，并积累了一定的口碑。

但在“前有虎，后有狼”的国内造车市场，他们还有没有机会追赶，还是将不得不面临被淘汰出圈的局面？

其中，威马汽车在2019年实现过单车销量破万，一度跻身第一梯队，去年更获得上汽、百度等企业的百亿融资。目前，威马累计销量超过5万辆，虽然不及蔚来累计销量破十万那么耀眼，但已是最有希望回归第一梯队的“二队品牌”了。

紧随其后的是累计超4万台的哪吒汽车，紧接着是零跑汽车与云度汽车，累计销量分别为1.4万辆和2万辆左右；最后的爱驰汽车和天际汽车，累计销量仅为约0.5万辆。

对“第二梯队”的新造车来说，第一名和第二名之间的差距只会越拉越大，从融资金额来看，仅威马表现较为争气，能与“第一梯队”勉强看齐。

但对需要不断烧钱做研发和推广的“新造车”来说，资金正是制约其进一步发展的关键，从目前的融资情况来看，若无新资金注入，或说出新的故事来，恐怕“第二梯队”能够存活下来的品牌，也不多了。

除了“内卷”以外，新造车市场的外部竞争也在加剧，一方面，传统造车企业，如比亚迪、北汽、东风、长安、上汽等纷纷布局新能源车；另一方面，来势汹汹的跨界造车者，比如小米、华为等，既有品牌优势，也有资金优势，显然野心不小。

更重要的是，当跨界者跟传统车企达成合作，比如百度与吉利合资成立的“集度汽车”，华为联手北汽推出的极狐S，在技术和造车实力强强联手下，上下游完善的产业链会让其造车难度不断降低，后来者的后发优势进一步强大。

因此，“后来者们”不但能对“第二梯队”新造车”发起近乎毁灭的挑战，哪怕是“蔚理鹏”，也将面临不小的冲击。

“新造车们”的出路何在？当下，在聚焦产品的同时，更应紧握用户流量，同时，在业内进行资源整合，或尝试更多业务的可能，当然有时候，说一个好故事也非常重要，不信你看看贾跃亭？